基于交通延时指数的城市交通拥堵现状分析——以广西柳州市为例

韦敬楠

（桂林理工大学，广西 桂林 541004）

引言

交通拥堵是城市化进程中不可避免的城市问题之一。交通拥堵不仅导致能源消耗、空气污染、交通事故增多等诸多问题，也给社会带来巨大经济损失。相关数据显示，北京市每年因交通拥堵造成的经济损失约占GDP的5%，人均年拥堵时间为174小时，折算人均损失约8400元[1][2]。随着城市人口和汽车保有量的增加，交通拥堵现象由一二线城市蔓延到三四线城市，城市交通拥堵问题成为社会关注的焦点。

我国公安部对城市交通拥堵界定为三次信号灯未通过路口即为交通拥堵，或者城市道路车辆排队超过1千米判定为交通拥堵。关于城市交通拥堵的界定，国内外学者尚无统一标准，目前，针对城市交通拥堵评价主要持几种不同的观点：根据道路上运行车辆的平均车速、车流密度、路段车流饱和度等综合指标判断道路是否存在交通拥堵情况；车辆在交叉口平均停车次数、平均延误时间、平均排队长度等指标判断是否处于交通拥堵状态；根据路网平均交通拥堵指数判断城市交通运行状态[3][4][5]。虽然交通拥堵现象在我国各城市普遍存在，但不同的城市由于受不同人口规模、经济发展水平、地理区位等因素的影响，其交通拥堵程度存在较大差异，因而采取的治堵措施也有一定不同。交通拥堵各项指标在一定程度上可以反映城市交通运行状态，但仔细考察发现，仅仅依靠这些指标无法全面衡量城市交通拥堵程度，因而，学者研究视角转移到交通拥堵指数上，利用大数据挖掘对城市交通拥堵进行测度[6][7][8][9][10]。

柳州市位于广西中北部，是广西第二大城市和副中心城市，也是区域性综合交通枢纽。数据显示，截至2020年末，全市常住人口为415.80万人，其中市区常住人口为252万人，市区建成区面积248平方千米；全市常住人口城镇化率69.93%，城镇化率居广西之首。随着城市人口的增加和城市用地规模的扩大，城市总体格局由主城区+官塘新区+北部生态新区构成，居民出行半径不断增大，对私家车依赖程度较高。截至2020年底，柳州市汽车保有量89万辆，汽车年增长率超过10%，其中市区汽车保有量65万辆。然而，城市道路资源供给低于汽车增长速度，市区城市道路总里程（不含巷道）1217.6千米，市区道路汽车密度高达533辆/千米，远远高于国际警戒线270辆/千米，城市道路供需矛盾日趋紧张。

一、柳州城市交通拥堵现状

柳州市基本形成快速路和主干路为主骨架，次干路和支路为补充的城市道路网络体系，外环快速路与内环“田字形”主干路互通，城市多条断头路被打通。目前，市区已建成20余座跨江公路桥梁和30余座城市立交桥（含下穿通道），城市立体交通基本形成，在一定程度上缓解了城市交通拥堵状况。然而，近年来新增的城市道路主要分布在官塘新区和北部生态新区，主城区新增城市道路资源十分有限。此外，市区大部分车辆集中在主城区运行，这种车辆分布极为不均的现状导致城市道路供需结构性矛盾日益尖锐。

（一）数据来源及说明

百度地图数据库根据海量交通出行数据、车辆轨迹数据和位置定位数据挖掘计算所得，能客观地反映城市交通运行状态，具有独特优势。百度地图拥堵延时指数采用“通勤高峰拥堵指数”衡量城市交通拥堵程度，即工作日早晚高峰时段（7:00-9:00和17:00-19:00）实际行程时间与畅通行程时间的比值计算得到，若两者比值越大则说明城市交通拥堵程度越严重。根据拥堵延时指数不同，百度地图将城市交通拥堵划分为4类拥堵等级，从高到低依次为严重拥堵[2.10～）、中度拥堵[1.80～2.10）、轻度拥堵[1.50～1.80）和畅通[1.0～1.50）。

（二）城市交通拥堵概况

目前，柳州城市交通拥堵现象主要集中在早晚高峰时段，但早高峰交通拥堵情况不是很明显，而晚高峰交通拥堵程度明显高于早高峰。首先，从每日交通运行情况看，一天中最拥堵的时段是18:00-19:00；其次，从每周拥堵情况看，早高峰最拥堵出现在周一，晚高峰最拥堵出现在周五，这与国内其他城市基本相似；最后，从五城区拥堵程度来看，城中区交通拥堵程度最严重，柳江区最轻。

根据百度地图提供的2020年三季度全国100个主要城市交通拥堵延时指数显示，柳州交通高峰期拥堵延时指数为1.542，城区路网平均车速26.83千米/小时，排全国54位，其拥堵延时指数同比上升11.2%，拥堵延时指数不仅高于区内的桂林（1.461），也高于南宁（1.531）。根据拥堵指数区间划分来看，柳州城市交通运行状态由畅通进入轻度拥堵状态。可见，柳州城市交通拥堵状况总体呈不断加重趋势。

（三）城市道路交叉口拥堵分布情况

目前，柳州常规拥堵主要交叉口具体包括：柳北片区的鹧鸪江路口、北雀路前锋路口、河东大桥西路口；柳南片区的河西路口、西环路口、柳太路和平路口、汽贸园路口、城站路红光路口-文笔路口-柳邕路口、航银路口、航岭路南环路口；鱼峰片区的荣军路口、柳石银桐路口、荣军银桐路口、西江路口、燎原白云路口、阳和大桥鸡喇路口；城中片区的三中路口、广雅路口、供水大厦路口；河东片区的文昌路阳光100路口、文昌学院路口、东环大道灯泡厂路口、潭中东路广电路口-海关路口-财政局路口。这些主要交叉口在交通高峰时段路口车流饱和度较高，接近或者超过饱和状态，车辆通过交叉口延误情况较为严重。可见，柳州市区范围内，除了官塘新区和柳北生态新区以外，拥堵交叉口集中分布在主城区。

（四）城市过江通道拥堵分布情况

虽然柳州城市交通拥堵主要发生在交叉口，但过江通道也出现不同程度的交通拥堵。根据百度地图交通大数据显示，柳州市区跨江通道车流分布呈不均特征，主要表现在大量车流集中在几座跨江大桥上，这些跨江大桥实际交通流量较大，饱和度较高，其中，车流压力最明显的跨江大桥分别为文昌大桥和壶东大桥，高峰期车流量均接近或者达到饱和状态。此外，由于受信号灯控制的影响，部分跨江大桥两端实际通过能力低于桥梁理论设计最大通行能力。

（五）主要进出城通道交通流向情况

由于柳州郊区土地开发强度较低，大多数居民居住在主城区。近年来，柳州市区企业迁移至外围的河西工业区、新兴工业园、阳和工业新区、沙塘工业园及官塘工业园，居民通勤距离变长，在早晚交通高峰时段主要进出城通道呈现典型的潮汐交通。具体来看，柳州早高峰以出城车流为主，晚高峰则以进城车流为主。早高峰时段，跃进路、鹧鸪江路口出城方向、潭中西路出城方向、柳石路出城方向、西江路出城方向和桂柳路出城方向呈现明显的高峰流量。

二、柳州城市交通拥堵成因分析

（一）汽车保有量快速增长，道路车流压力上升

柳州市汽车保有量快速上升始于2009年，当年全市新增汽车4万余辆，汽车保有量达到16.23万辆。经过十余年的高速增长，2020年柳州市汽车保有量增加到89万辆，是2009年的5.48倍，而城市道路总里程只增长了83.66%，道路资源供给速度赶不上汽车增长速度，道路车辆密度由2009年的141辆/千米上升到2020年的422辆/千米。可见，柳州城市道路车流密度呈明显上升趋势。根据公里道路的车辆密度，国际警戒线是270辆，虽然已经远远超出了国际警戒线，但柳州城市道路车辆密度依然低于国内大城市，城市道路车流压力仍处于上升阶段。

（二）新增道路主要分布在城市新区，对缓解主城区交通拥堵状况效果不明显

2007年，柳州实施官塘新区开发战略，经过十几年的发展，官塘新区路网骨架基本形成，道路系统不断完善。然而，官塘新区新增道路资源对主城区交通分流效果并不明显，表现为官塘新区道路饱和度明显低于主城区。此外，外环快速路部分道路所途经的区域属于郊区或城郊接合部，对于缓解主城区交通拥堵效果不明显。

（三）城市用地规模不断扩张，拉长居民通勤距离

柳州是典型的工业城市，居民上班时间集中在上午7:20～8:20，下班时间集中在17:30～18:30，这个时间段也是柳州市民出行高峰期。随着柳州“一心两城”建设步伐加快，官塘新区和北部生态新区基础设施不断完善，大量企业入驻城市新区，居民通勤距离变长。由于车辆集中出行，并且流向具有典型的潮汐特征，城市交通拥堵加剧。调查显示，2020年柳州市区居民日常通勤平均时间29分钟，比2010年增加了5分钟。

（四）城市路网结构不合理，导致部分交通节点车流集中

近年来，柳州市加大城市道路基础设施建设，建成了大型立交桥和城市下穿通道，极大地缓解了主要交通节点拥堵问题，但城市快速路系统的交通分流作用仍然没有得到有效发挥，部分道路交通节点未得到改善。此外，市区还有不少断头路未被打通，瓶颈路段较多及城市道路微循环系统不完善，导致大量车流集中在少数几条主次干道。

（五）轻轨施工加剧道路交通拥堵

目前，柳州城市轨道交通1、2号线仍处于施工状态，对城市交通影响较大。根据柳州市城市轨道交通规划建设，到2025年建成轻轨1、2号线，这期间市区部分道路因施工需要被占用，使本来交通流量较大的道路更加拥堵，此外，由于轻轨施工途经的道路部分车流需要绕行周边道路，进而加剧了相邻道路交通压力。

三、缓解柳州城市交通拥堵对策

当前柳州仍处于城市化进程阶段，城市人口及汽车保有量持续增长，城市道路交通拥堵治理面临严峻挑战，需引起高度重视。

（一）加强城市道路资源供给力度，完善城市路网结构

柳州市区城市道路结构合理，需要加快城市道路基础设施建设步伐，全面提升城市道路承载能力。一是要打通城市断头路，完善城市交通微循环系统。当前，需加快推进白露大道建设，与白沙大桥形成东西向主干路，缓解河东大桥和壶东大桥交通压力。二是针对主要交叉口存在的交通拥堵问题，通过工程措施提升交叉口通行能力。三是实施城市过江通道两端交通分流措施，减少桥面车流拥堵。四是启动城市主要进出口通道改造为快速路工程。

（二）合理布局城市功能，有序疏散主城区人口

柳州主城区人口密度明显高于官塘新区和北部生态新区，因此，需要加快主城区与新区通道建设，完善城市新区基础设施，形成主城区与新区有机衔接。一是增加新区生活配套设施，包括住宅、学校、医院、商场等。二是以产业为导向，吸引企业入驻新区，提升新区公共服务水平，逐渐缩小新区与主城区生活环境差异。官塘新区产业以汽车及零部件生产为主，北部生态新区则以新能源产业为主。三是合理规划新区城市道路，避免土地开发强度过大导致形成新的交通拥堵。

（三）提升“田字形”主干路通行能力，与外环快速路有效衔接

2004年底柳州市“田字形”主干路建成通车，有效缓解了城市道路交通拥堵，随着市区汽车保有量逐年上升，“田字形”主干路车流压力不断增大，部分路段在交通高峰时段呈现不同程度车流排队，因而亟需二次启动“田字形”主干路改造工程。一是平面交叉口采取分离式立交或下穿通道改造，确保主路取消信号灯控制，全面提高“田字形”主干路行车速度。二是将北外环路、西外环路部分路段及南环路平面交叉口进行立交改造，全面提高快速路通行效率。三是提升内环路与外环路主要联络线通行能力，使“田字形”主干路与外环快速路之间的衔接道路畅通无阻。

（四）加快城市公共停车设施建设力度，提升城市道路静态交通容量

柳州市区现有的停车泊位仍然无法满足车辆停车需要，因而要继续加快城市停车设施建设，满足日益增长的停车需求。根据预测，柳州汽车保有量在2021年底接近或达到100万辆，其中市区约70万辆，停车供给缺口逐渐扩大，亟需采取措施增加城市停车泊位，包括合理规划建设立体停车场和路边停车泊位，针对今后柳州新能源汽车保有量的快速增加，还需要考虑规划更多的新能源专用停车泊位。

（五）依托大数据，利用高科技手段管理城市交通

如今，大数据给现代社会带来极大便利，因此，柳州市要继续依托大数据的优势，提高城市交通管理水平。一是要完善城市智能交通建设系统，建设智慧城市交通；二是根据城市道路车流分布特征，合理调整信号灯配时，形成单个路口信号灯与整个路网信号灯协调控制，提高道路车辆通行效率；三是根据城市交通高峰期车流特点，科学设置潮汐车道，从而缓解交叉口车流排队拥堵情况。

四、结论与讨论

（一）研究结论

目前柳州城市交通运行情况整体良好，处于交通轻度拥堵等级，但局部路口路段存在不同程度拥堵；城市交通拥堵主要集中在主城区的重要交通节点，市区路网中度拥堵持续时间约1小时，全天轻度拥堵以上持续时间约3小时，拥堵时间主要集中在早晚高峰期，其余时间路网整体较为畅通；交通高峰期市区部分主干路车流压力明显，拥堵情况比较突出，亟需治理，提高道路通行能力；市区跨江大桥车流分布不均衡，部分跨江大桥车流饱和度偏高，导致大桥两端形成瓶颈路段，车流在桥面形成排队现象。

（二）讨论

与国内大城市相比，柳州的交通拥堵情况较为乐观，但随着柳州城市人口及汽车保有量的逐年增加，城市道路车流密度还会逐渐上升。目前，柳州市汽车保有量还未超百万，市区道路交通运行状态总体良好，但遇上重大节假日前夕或者雨天，高峰期道路交通拥堵情况比正常高峰期更加严重，拥堵峰值车速下降至13千米/小时。虽然柳州每年新增大量的城市道路，但由于主城区道路改造难度很大，主城区道路资源供给弹性较低，道路通行压力依然较大。人口及产业不断向城市新区转移，对疏解老城区交通压力发挥了重要作用，但由于城市汽车保有量仍未达到饱和状态，因此，道路交通拥堵问题在短期内依然存在。笔者认为，从长远来看，通过完善老城区路网结构，提升道路通行能力，城市交通拥堵问题将会得到缓解。