重庆水运应对三峡通道瓶颈 促进高质量发展的对策建议

武冀

习近平总书记在深入推动长江经济带发展座谈会上指出，努力把长江经济带建设成为生态更优美、交通更顺畅、经济更协调、市场更统一、机制更科学的黄金经济带。按照习近平总书记对重庆提出的营造良好政治生态，坚持“两点”定位、“两地”“两高”目标，发挥“三个作用”和推动成渝地区双城经济圈建设等重要指示要求，以及2020年10月通过的《成渝双城经济圈建设规划纲要》，提出要推动成渝地区双城经济圈打造长江上游航运枢纽，2021年10月12日重庆召开全市交通强市建设工作推进会，提出加快建成长江上游航运中心，都为重庆水运发展创造了重大战略机遇条件。近年来，重庆市依托长江黄金水道积极推动水运经济发展，取得了显著成效。2019年，重庆市水路完成货运量21094万吨，完成货运周转量2453亿吨公里，完成港口货物吞吐量1.94亿吨，较“十三五”开局分别增长26.6%、30.6%、11.7%。2020年受新冠疫情和特大洪水灾害影响，全年水运主要经济指标尚未完全恢复，总体呈现温和恢复态势。与此同时，三峡船闸于2011年提前19年达到设计通行能力限度，难以满足过闸货运量持续增长需求，已成为长江黄金水道的“肠梗阻”，制约了长江上游地区水运的发展。为此，须要进一步深化论证，着眼当前、立足长远提出具体举措，加快启动三峡枢纽水运新通道建设，进一步推动重庆水运经济的高质量发展。

一、建设三峡枢纽水运新通道是破解重庆水运发展瓶颈的治本之策

（一）水运是重庆发挥好“三个作用”的综合交通优势支撑

充分发挥水运优势，对重庆在新阶段贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，努力发挥好“三个作用”，推进成渝地区双城经济圈建设具有重要作用。

一是重庆水运的基础条件优势显著。重庆三级以上高等级通航里程和港口吞吐能力在长江上游及西部地区具有显著优势，能够在区域经济发展中发挥综合运输体系水运优势的基础性支撑。“十三五”末，重庆市航道总里程达到4472公里，三级以上高等级航道达到1111公里，其中长江通航里程679公里（均为三级及以上航道），5000吨级单船和万吨级船队可直达中心城区。重庆市港口生产用码头泊位610个，港口货物通过能力达到2.1亿吨，集装箱通过能力达到505万TEU。

二是重庆水运的综合效益比较优势突出。重庆水运的运输经济性和节能减排效果十分明显，服务产业发展的综合效益比较优势突出。水运在各种运输方式中具有运量大、运距长、成本低、能耗少、污染轻的比较优势。从运价看，水运平均0.03元/吨公里、铁路平均0.18元/吨公里、公路平均0.5元/吨公里，水运的低成本物流优势加速吸引资源加工型和劳动密集型产业向重庆市沿江地区集聚，并与东中部地区技术密集型产业形成优势互补、互利共赢的发展格局，重庆汽车、钢铁、装备制造、化工等重点企业的物资绝大部分通过水运实现，“十三五”时期重庆市水运货物周转量占全社会货运周转量的比重均保持在60%以上。同时，据统计，重庆运输企业船舶千吨公里耗油量由三峡成库前的7.6公斤降低为目前的1.8公斤，以当前的水运周转量估算减少约8.5万吨标准煤，二氧化碳年排放减少370万吨，碳排放减少100万吨。

三是重庆水运的集聚辐射优势明显。重庆水运在全国内河航运中具有举足轻重的作用，是重庆立足成渝地区双城经济圈建设、打造国际性综合交通枢纽的优势之一。目前，云贵川渝三省一市的东向对外货物综合运输通道承担了52%的区域对外货物交流量，其中长江航运约占东向通道总量的55%，长江黄金水道已成为长江上游地区通江达海的主通道。四川水路货运量的40%通过重庆水运完成，水运承担了川渝地区90%的外贸集装箱运输量;四川、贵州、云南等周边地区货物经重庆港中转比重占到重庆市水运总量的45%，水路进出口货物占到我市国际物流总量的90%以上;重庆港持续保持了西部地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、滚装汽车运输港的重要航运地位。

（二）三峡船闸通过能力不足已成为重庆长江水运高质量发展的根本制约

三峡航运枢纽建成后，显著改善了川江通航条件，促进了重庆水运经济快速发展。但三峡船闸通过能力日益不能满足发展需求，已经严重制约了重庆长江水运的高质量发展。

一是三峡船闸已全面处于高负荷运行。三峡船闸通航以来，过闸货运量持续增长，至2011年首次突破1亿吨达到设计通行能力。2019年，过闸货运量达到1.47亿吨，超过设计通过能力47%;日均待闸船舶 495 艘，过坝船舶平均待闸时间 83.33 小时。2020年，相较于2016年同样是在没有停航检修的情况下，船舶平均待闸时间已超过110小时，是四年前的2.5倍。据调查，船舶运营航次已经由往年12个航次左右下降到9个航次左右。三峡船闸待闸压船现象已成常态，客观上造成了船舶周转效率下降、运营成本大幅上升，直接影响到重庆市水运进出主通道的承载能力。

二是三峡船闸无法适应水运需求增长。随着“十四五”国家发展战略的加快实施，成渝地区新型城镇化推进加快、社会物流总费用急需降低，以及嘉陵江、乌江等长江上游重要支流高等级骨架航道逐步贯通，川渝及长江上游地区对水运的需求仍将持续增加。经有关部门测算三峡船闸（含升船机）极限通过能力约1.6亿吨，而根据相关机构对三峡过坝货运需求预测和翻坝货运预测结果，2035年、2050年、2060年三峡过闸货运量分别为2.2亿吨、2.6亿吨和2.9亿吨，三峡船闸拥堵情况将进一步加剧。三峡船闸通过能力已无法适应重庆市水运需求的继续增长。

三是三峡船闸不能适应地方经济社会发展。受三峡船闸持续拥堵影响，近年来川渝航运发展速度明显放缓， 2011年以前重慶水路货运量年均增长率约19%，2011年以后水路货运量年均增长率只有7%左右，2020年在新冠肺炎疫情影响下出现下滑。四川省水运量2018年至2020年同样呈现负增长。而不受三峡船闸制约的长江中下游内河水运大省中，湖北省、江西省、浙江省的港口吞吐量增速分别达到23.9%、17.4%、10.9%。过闸货物不能及时运达造成了工矿企业增加库存、生产延误等损失。同时，燃油、工业企业原材料等重要物资的正常供应受到直接影响，对川渝地区经济的正常运行和群众生活保障产生较大影响。由此可见，三峡船闸对川渝地方经济社会发展的水运保障已形成了掣肘。

（三）建设三峡枢纽水运新通道是打通长江黄金水道“肠梗阻”的根本性解决方案

目前，《三峡水运新通道和葛洲坝扩能改造工程预可行性研究报告》已上报国家发展改革委，并转报国务院。建设三峡枢纽水运新通道是从根本上解决三峡船闸拥堵及其影响问题的方案。

一是三峡枢纽水运新通道能够满足通过能力增长需求。按照三峡水利枢纽水运新通道和葛洲坝水利枢纽航运扩能工程方案建议，三峡水运新通道一次新建两线船闸，采用连续五级船闸方案;葛洲坝航运扩能工程采用三号船闸改建加左岸新建一线船闸方案;三峡、葛洲坝航运扩能工程新增双向2亿吨以上通过能力，建成后三峡水运通道全部通行能力将达到3亿吨以上，能够满足三峡枢纽预测货运量通过需求。

二是建设三峡枢纽水运新通道是根本性解决方案。长江水运和铁路运输是两种技术经济特征相近的运输方式，习近平总书记在2018 年推动长江经济带发展座谈会上提出，能否通过综合运输体系全局出发找出解决三峡船闸“肠梗阻”问题的有效办法，建设沿江重载铁路是否可行、能否实现一劳永逸破解这个问题，要抓紧论证确定。为此，国家发展和改革委员会综合运输研究所开展了具体研究。从运输经济看，在一般市场条件下，长江上游地区与中下游地区交流的绝大部分货物运输，在运输成本效益驱动下，铁路运输无法分流過闸水运货物和有效替代水运能力不足;公路翻坝由于中转环节多、费用高，主要是缓解船闸通航压力的补充手段和特殊情况下的应急措施，不是经济合理的常态运输方式。总体而言，三峡水运新通道方案更适合沿江货物运输，并能很好解决船舶过闸拥堵问题。从环境影响看，三峡枢纽水运新通道方案工程建设占地较少且集中，建设期能耗、施工量等相较于铁路建设低，相应造成的排废总量、水土流失、移民安置等影响更低;在完成同样运输量的情况下，三峡枢纽水运新通道方案能耗低于铁路，水运发展产生的噪音对沿江生产生活的影响较小，水运大气污染物排放也低于铁路，该工程的地质、移民安置、鱼道建设等技术问题均可行，尚不存在颠覆性的环保问题。从建设成本看，三峡枢纽水运新通道及相关工程投资512亿元比沿江重载铁路投资858亿元少40%，更为经济。从应急管控看，三峡枢纽水运新通道可以与既有船闸形成双通道体系，增强在船闸检修和出现阻航突发状况时的通行保障能力。综上，建设三峡枢纽水运新通道是解决船闸拥堵，破解长江黄金水道“肠梗阻”的根本性举措。

二、重庆水运应对三峡通道瓶颈的对策建议

（一）积极推动三峡枢纽水运新通道尽快启建

鉴于三峡枢纽水运新通道的建设需要近10年时间，推动国家尽早决策，批准“三峡枢纽水运新通道及葛洲坝枢纽航运扩能工程”立项，并争取在“十四五”期间启动建设具有现实紧迫性。重庆需要主动作为，多渠道争取支持，积极推动建设工作。

一是推动加快完成三峡枢纽水运新通道的深化论证。针对长江生态环境影响、经济发展需求预测等工程必要性研究的关键问题，重庆需要继续争取相关部委支持，推动有关部门加快开展进一步深化论证工作，为项目决策提供进一步的数据支持和科学支撑。

二是推动强化区域协作形成工作合力。进一步加大与四川、贵州、云南等长江上游省份的协调力度，努力争取湖北省和中国长江三峡集团有限公司等工程建设影响区域和单位的理解和支持，促进深化三峡枢纽水运新通道对区域经济发展和国家战略实施重要作用的统一认识，推动联合长江经济带各相关省市共同向国家呼吁，继续通过在全国人大政协会议由重庆市代表团或联合其他省份提出建议、提案，多渠道、多层面推进决策相关工作。

三是着力整合市内资源形成工作合力。进一步整合重庆市内工作力量，建立以市发展改革委牵头，市交通局、市水利局、市规划和自然资源局等相关部门共同参与的工作机制，在市政府统一调度下，集中资源和力量，统筹做好与国家部委、相关省市和单位的具体联系协调工作。

（二）继续深入挖掘三峡枢纽通过能力

由于三峡水运新通道启动建设及时间尚未确定，且建设时间较长，建设期间葛洲坝枢纽现有船闸通过能力还将明显下降，在建成运行之前，有必要继续推动挖掘现有船闸的通过能力。

一是协调优化船闸检修时间。增加三峡船闸的正常运行时间，是在现有条件下继续挖掘过闸通过能力的可行手段和有效措施。为此，需要全力争取交通运输部、中国长江三峡集团有限公司支持，积极协调长江航务管理局、长江三峡通航管理局，根据运行状况合理确定检修时段，通过提升船闸检修的精准作业和安全技术水平，提高船闸、升船机快速检修和运行保障能力，实现延长船闸的检修周期，缩短单次检修时间，推动三峡过闸安检和调度前移，进一步释放现有船闸的通过能力。

二是优化过闸运输船舶结构。船型标准化是提高水运效率的重要手段。大长宽比“三峡船型”具有三峡船闸利用率最大化等特点，已经得到市场的广泛认可，其推广应用对提升三峡过闸运力有较大潜力。为此，需要重庆市出台“三峡船型”船舶拆旧建新的地方财政鼓励政策，推动提高过闸船型标准化率，引导运输企业调整运力结构，并解决非标运输船舶存量消化问题;同时加快研究长江上游江海直达船型，开发适合长江上游航道的三峡升船机标准船型;在“三峡船型”船舶成组优先过闸政策的基础上，协调将非编组“三峡船型”船舶纳入优先过闸范围，增强“三峡船型”的政策引导能力。

三是提高综合运输组织能力。按照宜铁则铁、宜公则公、宜水则水的运输原则，充分发挥各种运输方式比较优势，构建公铁水衔接、优势互补的三峡通道运输格局。加强港口建设，同步完善与港口无缝衔接的铁路、公路设施，实现枢纽港与支点港、物流园区的有效联动，提升“铁公水多式联运”“水水中转”组织效率，提高货物实载率，提升智慧调度水平，有效满足中短期过坝运量增长的需要。同时加强协调，保障重点物资、民生物资和国防物资的优先通过需求。

（三）抓紧提升重庆航运枢纽功能

增强内力是练就发展实力的基本功。在三峡通道瓶颈解除前，加快提升重庆航运枢纽功能不容迟疑，更不能“等”过时机。

一是提升长江干线重庆段通航能力。全力推进长江朝天门至涪陵段4.5米水深航道整治，实现5000吨级单船和万吨级船队全年可直达重庆中心城区;推动川渝共同呼吁加快启动长江宜宾至重庆段航道整治工程，提升成渝地区双城经济圈的长江航道通行能力。

二是提升支流航道通过能力。构建“一干两支六线”航道体系，提升支线航道互联互通水平。积极推进嘉陵江井口段千吨级航道提升工程，纳入生态和国土统筹规划，着力破解生态等不确定性因素影响问题，推动立项建设，实现嘉陵江全线高等级贯通;加快乌江白马航电枢纽建设，推动彭水水电站通航建筑物扩能、提升船闸通过能力，打通乌江千吨级运输线。

三是提升航运区域协同发展水平。推动江海直达和江海联运发展，实施中心城区果园港、万州新田港等枢纽港口的配套设施技术改造;优化国际班轮运输组织，强化沪渝外贸集装箱“五定”快班轮三峡船闸优先放行机制。推动成渝地区双城经济圈航运协同发展，构建“支流转干流、小港转大港、大港通海港”的水运格局，加强川渝港口深度合作、组建长江上游港口联盟、整合航线班轮资源，完善干支直达航线和水运中转航线，实现长江上游区间航运和长江干线运输协同发展。

基金项目：重庆市社会科学规划项目（项目编号：2019YBGL049）阶段性研究成果。

作者单位：重庆市交通局

责任编辑：张 波

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