不同补贴策略下轻量化商用车供应链决策与社会效益分析

邢青松，汪灵莉，邓富民

(1.重庆交通大学 经济与管理学院， 重庆 400074； 2.四川大学 商学院， 成都 610065)

鉴于此，一些国家实行了相关财政补贴。如欧盟不仅联合推出carmat轻量化材料研发专项财政补贴，法国政府提供PSA集团轻量化材料和生产工艺改进的补贴高达30%[7]。不过，上述补贴多集中于材料和先进工艺等技术研发环节。基于供应链视角，对当前轻量化商用车研发制造高成本[10]和消费者价格敏感度下，轻量化商用车市场接受度、认可度和产品渗透的低比率未给予关注[11]。对此，借鉴绿色技术研发及新能源汽车领域政府所实施的补贴策略，分析不同补贴策略对轻量化商用车供应链决策与社会效益的影响，促进商用车轻量化水平、产品市场竞争力与社会环境效益等的提高、市场销量增加、消费者接受度和认可度提升，成为当前轻量化商用车供应链研究亟待解决的问题。

当前政府补贴策略方面的研究多集中于新能源汽车[12-13]、低碳减排、再制造、产品回收、绿色研发等方面[14-20]。尚洪涛等[12]以122家新能源上市公司面板数据作为基础，构建PVAR模型，分析政府环境研发补贴对研发投入及环境绩效的影响；夏西强等[17]分析对比了政府补贴和碳税政策二者分别对于低碳供应链的影响；胡强等[18]从整个再制造产业发展角度出发，构建双规划模型，分析政府不同补贴方式对再制造企业生产策略的影响。丰奇倩等[19]在考虑消费者偏好下，探讨了政府不同补贴对制造商定价策略的影响；赵强等[20]以回收宣传费来衡量废旧产品环境影响消费者认知，并发现消费者认知对于废旧产品回收的关键作用。从补贴对象看，上述研究主要集中于单一补贴制造商、单一补贴零售商或消费者、政府外部协调与供应链内部协调补贴策略，且政府同时补贴给制造商与经销商时，不仅有利于激励制造商与零售商对新技术的研发努力，还有利于供应链利润与社会福利的提高[21-22]，补贴给消费者既可以提高消费者的绿色环保意识，还可扩大其市场需求量，且随政府补贴系数的增大，能显著促进绿色技术的研发投入与绿色产品的购买[23-29]，但主要针对新能源乘用车、再制造产品领域。尽管相应的补贴机制与补贴策略对于商用车供应链决策与减排、减重具有借鉴意义，因产品研发、市场销售及消费者需求的差异，尚需进一步深入研究。其原因在于轻量化商用车市场培育期，未建立与新能源乘用车类似的配套政府补贴机制下，消费者无法确定其购买成本的回收期，以及轻量化商用车为其带来的价值是否超过传统商用车。因此，轻量化商用车供应链在注重政府补贴策略的同时，也应从消费者的购买心理与购买行为角度出发[30-32]，切实考虑影响商用车用户收益的具体影响因素，如使用成本、购买成本、质量、营运成本等[33]，把握消费者对绿色产品异质性偏好、购买行为与购买意愿存在差距、消费者效用最大化等[16-17,24-29]，提高消费者的奢侈价值感知，提升产品的市场认可度[34]，进而促进消费者购买心理与购买行为间转化率提升，轻量化商用车供应链的决策与企业社会责任的建立。

基于此，考虑消费者对轻量化商用车偏好与价格的敏感度，构建以制造商为主导，经销商跟随的斯坦伯格博弈模型。进一步分析政府不同补贴策略下，轻量化商用车的出厂价、销售价格、市场需求量、营销努力水平、制造商利润、经销商利润、消费者剩余、社会效益的变化，以期对轻量化商用车供应链主体决策与提高社会效益提供前瞻性理论指导。

1 问题描述与相关假设

1.1 问题描述与基本假设

上文描述了轻量化商用车面临的困境，在此，作出了政府参与主导下的轻量化商用车供应链示意图(图1)，并作出如下假设前提以供参考。

图1 政府补贴下轻量化商用车供应链决策优化示意图

假设1轻量化技术同属广义的低碳、绿色研发技术，最终目的皆为低碳、节能减排、环保、提高驾驶员驾驶的舒适性与安全性、使用的经济性等，因此，可结合绿色技术研发与汽车购置方面的补贴策略及形式，将其扩展至轻量化商用车领域，补贴力度不等且具体补贴形式视地方情况而定。

假设2在轻量化整体发展水平较低时，政府会根据企业研发的不同水平阶段决定补贴大小，在此利用轻量化程度表示研发水平，研发初期根据轻量化程度高低开始补贴(含中央和政府)，越高补贴金额越大，考虑到新能源的退坡政策会对补贴依赖度高的产品产生较大的负影响，因此，设定补贴上限(无论轻量化技术水平如何优化，政府不会再进行补贴)，当轻量化发展到一定规模及技术水平达到一定高度时，即补贴上限，政府相应补贴减少甚至无补贴，本模型主要研究轻量化发展水平较低时的情况。

假设3参照绿色产品补贴政策及对我国商用车轻量化的目标要求，绿色技术的提高可降低碳排放量，有效提高燃油效率，而对于商用车而言，则是高强度材料及减重比例，在此用δi表示轻量化技术水平在商用车领域的使用效果。结合文献[35]提出的单位质量刚度，综合考虑并解决了质量和刚度之间的矛盾，即δl=Kl/m，l=1,2,3,4，分别表示弯曲刚度、扭转刚度、一阶弯曲模态、一阶扭转模态。单位质量刚度越大，单位质量所承担的刚度就越大，汽车的轻量化程度越高，即车身性能越高；进一步，结合文献[36]安全系数K=δs/δ，δs代表材料极限屈服强度，δ代表节点应力，安全系数越大，代表车的安全性越好。既考虑了单位质量刚度又考虑了材料的强度，因此用δi表示轻量化程度，δi=δlK政府以此来衡量商用车的轻量化并给予补贴(假设轻量化后的商用车安全系数均达标，衡量轻量化程度仅针对单位质量刚度进行探讨)。

1.2 基本参数设定

基于上述假设和分析，构建由制造商为主导，经销商跟随所组成的二级供应链博弈模型。基本参数如表1所示。

表1 符号定义

考虑到消费者对于新产品有一个接受及观望的过程，假设消费者对轻量化的偏好系数θ，θ=δi+σi，θ∈(0,2)，商用车为消费者带来的净效用可表示为U=λ-p，λ为消费者根据商用车所能为其带来的利润价值及产品质量而做出的市场估值，相应地，消费者对轻量化商用车的市场估值为(1+θ)λ，消费者效用为U=(1+θ)λ-pl。考虑到新技术的研发与宣传会产生研发成本和营销努力成本，因此将研发成本函数设置为CL=[(δi)2αl]/2，其中αl为轻量化技术研发成本系数，研发成果与研发投入的二次方关系[37-38]，营销努力成本函数为Ca=[(σi)2αa]/2，αa为营销努力成本系数。

1) 需求函数

当消费者倾向于购买传统商用车时，需满足的条件为Ut>Ul，且Ut>0；即(1+θ)λ-pl<λ-pt，pt<λ<(pt-pl)/θ则消费者对传统商用车的需求为

(1)

当消费者倾向于购买轻量化商用车时，Ul>Ut，且Ul>0，即λ>(pl-pt)/θ且λ>pl/(1+θ)，因为pl>(1+θ)pt，所以(pl-pt)/θ>pl/(1+θ)。可得消费者支付意愿(pl-pt)/θ<λ1<1，轻量化商用车的需求量为

(2)

由此可得商用车总需求为：

D=Dl+Dt

(3)

2) 消费者剩余

参考文献[15]，用CSl，CSt分别表示消费者购买轻量化商用车、传统商用车所愿意支付的最高价格与实际支付之间的差额。

(4)

(5)

3) 社会效益

在政府补贴下，轻量化商用车的市场渗透率提升，会带来相应的社会效益。基于此，政府的决策目标设为以社会效益最大化为目标，即社会效益=制造商总利润+经销商总利润+消费者剩余-政府支出。其中，消费者剩余就是消费者对传统商用车和轻量化商用车的消费剩余总和，政府支出即政府对轻量化市场的扶持政策和优惠补贴，且下标中，N表示无政府补贴，G表示有政府补贴，上标带*表示最优解，其中*表示第1种情况:无政府补贴最优解，**表示补贴给制造商和经销商的最优解，***表示在第2种情况下补贴给消费者的最优解。

2 模型构建

2.1 无政府补贴的轻量化商用车供应链

在这种情况下，制造商、经销商均基于自身利益最大化做出相应决策，可得

制造商利润函数：

πm=(wt-ct)Dt+(wl-cl)Dl-CL

(6)

制造商根据市场需求可自行决定是否生产轻量化商用车，因此将制造商暂时划分为：

制造传统商用车利润函数

πm,t=(wt-ct)Dt

(7)

制造轻量化商用车利润函数

πm,l,N=(wl-cl)Dl-CL

(8)

经销商利润函数

πr,N=(pt-wt)Dt+(pl-wl)Dl-Ca

(9)

采用逆向归纳法进行求解，首先求解经销商利润函数(9)关于Pt和Pl的Hesse矩阵：

(10)

所以经销商利润函数是关于pt,pl的凹函数，对式(7)(8)求解关于wt,wl的一阶导，发现均小于零，因此式(7)是关于wt的凹函数，式(8)是关于变量wl的凹函数，存在最优解。首先对经销商利润函数求关于pl，pt的一阶导，令其等于零，可得如下公式：

(11)

(12)

表2 无政府补贴下商用车供应链最优解

由以上计算结果可以得出如下推论：

推论1无补贴情况下，轻量化商用车出厂价格、销售价格均与商用车单位成本成正相关。

推论2① 无政府补贴情况下，消费者对轻量化偏好系数仅对轻量化商用车价格有影响，传统商用车不受其影响，即消费者偏好与价格呈正比。② 理想状态下，轻量化偏好与价格，供应链各主体利润呈正比。

2.2 政府补贴下轻量化商用车供应链决策

依据文献[39]，同时考虑制造商与经销商共同对绿色技术做出努力，比单一补贴策略效果更好。政府同时补贴可降低不确定风险，分担部分研发成本，激励更多制造商进行轻量化技术研发，鼓励经销商加大对轻量化技术的宣传等，提升市场认可度，扩大市场需求量，还可反向激发制造商研发及生产积极性。政府对制造商轻量化商用车的单位补贴数额为sm=δiεm，εm为对轻量化商用车制造商的补贴系数，对经销商轻量化商用车的单位补贴数额为sr=σiεr，εr为对经销商对轻量化商用车宣传的补贴系数。

除了可以对企业进行补贴外，补贴直接作用在产品的价格上，即政府对轻量化商用车购买者按购买价格的一定比例进行补贴[29]，加快不符合国家排放标准商用车出清，提高消费者环保意识，降低消费者的价格敏感度，由此增加消费者对诸如轻量化技术类的绿色偏好，同时可以倒逼制造商的技术改进。因此对以上2种补贴进行讨论分析：

1) 补贴给制造商和经销商

轻量化商用车制造商利润函数：

πm,l,G=(wt-ct)Dt+(wl-cl+sm)Dl-CL

(13)

经销商利润函数：

πr,G=(pt-wt)Dt+(pl-wl+sr)Dl-Ca

(14)

表3 补贴给制造商、经销商供应链各最优解

此外，政府参与其中能够带来社会福利，即：

其中S=sr+sm。

由以上计算结果可以得出如下推论：

定理1当Ul<0，即θ≤pl/λ-2，不利于轻量化的生产及发展；处于0≤Ul≤Ut时，即pl/λ-1≤θ≤(pl-pt)/λ，由于θ∈(0,2)，无法判断(pl-pt)/λ与2大小，因此设成(pl/λ)-2≤θ≤min((pl-pt)/λ,2)，这时二者处于共存状态。

由该定理可知，当消费者对轻量化产品的偏好低于θ≤(pl/λ)-2时，制造商不会投入相应的研发资源用于轻量化商用车，当(pl/λ)-2≤θ≤min((pl-pt)/λ,2)时，制造商将开始在轻量化商用车与生产，因此(pl/λ)-2成为决定是否可以生产轻量化产品的衡量值。本文所讨论的是基于二者共存的情况下。

推论3政府的补贴策略，对制造商和经销商关于轻量化技术的研发投入和宣传力度都呈正相关。

证明：因为CL=[(δi)2αl]/2，Ca=[(σi)2αa]/2研发成本系数和宣传成本系数都与成本成正相关，而政府补贴策略是按照对轻量化投入程度与营销努力水平不同给予不等补贴，且∂sm/∂εm>0，∂sr/∂εr>0，因此政府的补贴对制造商在轻量化技术创新上是正向推动作用，对于经销商在轻量化的宣传上也是积极的。

推论4① 轻量化商用车的制造商价格，经销商的销售价格会随政府补贴力度加大而降低，并促使制造商积极进行轻量化商用车的研发与生产，提升消费者对轻量化商用车的偏好程度，增加轻量化制造商和经销商的利润；② 当宣传成本系数和研发投入成本系数增大时，制造商和经销商的利润会降低，但轻量化程度会加强。

2.3 补贴给消费者(轻量化商用车购买者)

此时，轻量化商用车净效用为Ul=(1+θ)λ-(1-μl)pl，传统商用车的净效用可表示为Ut=λ-pt，需求函数如下：

(15)

(16)

制造商利润函数：

πm,l,N=(wl-cl)Dl,G-CL+(wt-ct)Dt

(17)

经销商利润函数：

πr,N=(pt-wt)Dt+(pl-wl)Dl,G-Ca

(18)

表4 补贴给消费者供应链各最优解

社会效益函数：

由以上计算结果可以得出如下推论：

推论5政府对消费者的补贴力度越大，市场对轻量化商用车的需求量越大。

证明：对轻量化需求量求解关于补贴系数μl的一阶导数，可得出如下等式：

3 命题分析

证明：假设将制造商轻量化产品的利润函数不与传统商用车利润函数合并时，可得：

只生产传统商用车制造商利润函数：

πm,t=(wt-ct)Dt

(19)

单独轻量化商用车利润函数：

πm=(wl-cl)Dl-CL

(20)

即生产传统又生产轻量化制造商利润函数：

πm=(wt-ct)Dt+(wl-cl)Dl-CL

(21)

证明：

命题3政府补贴给轻量化购买者时，有ΔDl,G2-N>0,ΔDl,G2-G1>0。2种补贴策略中，消费者补贴策略能够较大幅度提升轻量化商用车市场需求量。

证明：θ∈(0,2)，r∈[0,1]，r-1<0，(4r2-4r)θ2+θ>0，θ(r-1)+1<0。

由上式子可以看出Dl,G2-N>0，ΔDl,G2-G1>0，政府若实行给予消费者一定比例的购买价格补贴，对扩大市场需求量能够起到促进作用，且效果较同时补贴制造商、经销商更为明显。对上式进一步分析发现，需求量的变化主要取决于消费者对轻量化技术的偏好及政府补贴。首先，超载往往会大大缩减汽车的使用寿命，导致车辆油耗增加，气缸等零部件毁损加大，间接运输成本提高，压缩利润空间；其次，超载罚款也将降低其利润；因此，消费者逐渐倾向于轻量化商用车，而最后促使其决定购买的是政府对消费者的补贴比例。补贴与轻量化偏好是双向促进，潜在消费者会被补贴比例所吸引，从而进一步了解到轻量化优势所在，而对于复购客户而言，初期由于无法确定购买成本的回收周期，可能会选择保守购买售价更低的传统商用车，或者部分轻量化的商用车，因此需要政府的参与鼓励更多消费者购买轻量化商用车，同时复购客户的积极购买将激励制造商制造轻量化商用车等低碳减排汽车，这符合市场的运行机制以及政府参与的目的。

命题4不同补贴策略下，CSG2>0,CSG1>0,TSG1>0,TSG2>0。

证明：

其中Smr=sm+sr，sc分别为补贴制造商、经销商策略、消费者补贴策略中的补贴金额。该命题表明，无论政府补贴对象为哪一方，所带来的社会效益均为正值，消费者剩余也均为正值，不仅仅表现在数值上的正负，更深层次的社会效益还可体现在我国“双碳目标”的加速实现上，消费者剩余还可体现在能够均衡解决消费者使用传统商用车所遇到的超载罚款数额较大、燃油经济性低、运输效率低等问题，造成的营运成本之高、利润空间骤缩、初始购置成本的回收周期较长等关乎物流从业者生计，以某大型商用车企业为例，每减重100 kg，若按年行驶10万公里计算，用户可获益3.5～7万元，而仅仅对其发动机进行轻量化技术的改进，其百公里气耗较同类型节省10%以上，每年可节省燃料费用达2.16万元以上。另一方面，从长远来看，非超载下，轻量化商用车生命周期较传统商用车长、年度折旧率低、回收期剩余价值高等潜在优势，无疑为提升消费者认可度和接受度，为社会在碳达峰和碳排放背景下绿色发展的践行提供了切实可行的路径，但其大前提是在政府的参与之下，因此，命题4依然体现了政府参与在其中起着重要的作用。

4 数值模拟分析

为了检验所建立模型及结论的有效性，下面将通过数值仿真分析政府不同补贴模式下的补贴策略效果。模型中基本参数的取值，不仅充分考虑了我国某商用车企业制造商用车时的实际情况，同时也充分考虑了消费者的购买心理，具体取值分别为：对消费者的补贴比例：μl∈[0,1]；轻量化程度取值：单位质量刚度δi∈(0.03,0.7)，K>1.5sm=δiεm，δi=δlK；营销努力水平：σi>0，sr=σiεr；消费者偏好取值：θ∈(0,2)，令β=55，r=0.6，ct=1.05,cl=1.2，αl=0.6，αa=0.6，δi=0.6,σi=0.6。首先进行了有无政府补贴情况下，消费者的轻量化偏好及轻量化技术水平对制造商、经销商利润的影响情况；然后分析了政府补贴策略下，补贴系数对整个供应链中制造商、经销商、社会效益和市场需求量、市场销售价格进行了分析，发现政府在轻量化发展初期起着决定性作用。

4.1 有政府补贴的利润对比图(图2～5)

图2可以看出，理想状态下消费者在对价格不敏感时，单纯追求轻量化设计，轻量化偏好与轻量化商用车的销售价格呈正比。这是因为当消费者意识到轻量化技术在商用车上使用后所带来经济效益与减排效果之后，对轻量化需求增多，轻量化商用车的成本就会随着轻量化技术植入度的提升而升高，相应地，经销商对其营销努力水平也会升高，因此其销售价格就会逐渐升高。

图2 理想状态下θ对pl的影响曲线

图3可看出理想状态下，轻量化商用车的出厂价会随消费者偏好逐渐升高，这是因为当消费者了解轻量化商用车在全生命周期使用方面的成本、装载、运输效率的优势后，对商用车的轻量化设计也会提出进一步的改进诉求，甚至基于所从事行业进行个性化改装定制需求，激发制造商积极进行研发投入，也随之提高了轻量化商用车制造价格。

图3 理想状态下θ对wl的影响曲线

图4显示无政府补贴下，制造商选择部分零部件进行轻量化商用车生产时，利润函数较不选择做出轻量化制造商利润高，但随着轻量化技术水平的提升，制造商进行整车轻量化生产时，利润函数较不选择生产轻量化技术制造商利润低。其原因在于无政府补贴下，当制造商选择部分零部件或结构件轻量化时，其价格与传统商用车不存在明显差异，处于消费者能够接受范围之内，部分消费者会尝试性购买，但超限禁入交通法规政策的外部性刚性规定，使得整车轻量化成必然趋势，而其成本又显著高于传统商用车，相应的市场售价也较高，置消费者处于两难境地，在无法明确轻量化商用车消费者剩余相较于传统商用车消费者剩余高的情况下，仍会倾向选择购买传统商用车。因此，对于部分生产轻量化产品的制造商来说是不利的，也不利于轻量化商用车的推广。同时，验证了命题1的正确性。

图4 是否生产轻量化对制造商利润影响曲线

由图5可以看出制造商未进行轻量化商用车研发时利润函数是最高的，当开始投入轻量化商用车研发时，利润有所下降。这是由于无政府补贴下，制造商每生产一单位轻量化产品，需要额外产生研发投入，且在市场培育初期，终端销价高，消费者难以把握轻量化商用车相比传统商用车所能带来的远期效益，心理接受度和认可度不足，导致经销商难以进行积极的营销努力，从而使得商用车市场总规模一定的情况下，轻量化商用车生产越多，“囤货”现象愈严重，反而使制造商利润减少。此类情况也进一步证实轻量化商用车市场培育期，政府配套机制和补贴政策对诸如轻量化、新能源等低碳、绿色产品的研发与推广起着非常显著的推动作用。

4.2 补贴系数对各参数影响(图6～11)

由图6可知，当政府对制造商进行补贴时，制造商生产轻量化商用车的利润随政府补贴系数增大而增大，且大于无政府补贴情况下的利润值，这是由于政府的参与下，分担了部分制造商生产轻量化的成本与风险，因此制造商生产轻量化商用车的利润增加。同理，政府对经销商的补贴也会使得经销商利润增加，且增加速度较制造商显著，这也证明了命题2的正确性。

图5 轻量化程度δi对制造商利润πm,G影响曲线

图6 补贴系数εm与制造商利润πm影响曲线

从图7可知，无论是对制造商进行补贴还是经销商补贴均会给轻量化商用车供应链的整体利润带来正向促进作用。因此，可同时对二者进行总量定额的供应链内部竞争性补贴，在降低制造商研发投入成本同时，激发经销商的营销努力，提升轻量化商用车市场认可度和消费者接受度。

图7 补贴系数εm，εr对供应链价值影响

由图8可以看出：当政府对轻量化商用车消费者进行补贴购买时，市场上轻量化商用车的需求量会迅速上升，这是由于消费者在无法完全透视轻量化商用车预期效益的情况下，由其自身高售价导致的低市场认可度和市场接受度，在政府相关补贴政策下，缩小了与传统商用车的价格差，且超限禁入的强制性交通法规影响下，轻量化商用车的合规性、装载效率、运输效率、全生命周期低成本优势凸显。因此在上述双重因素影响下，轻量化商用车的市场需求量迅速提升，这也证明了命题3的正确性。

图8 补贴系数μl对轻量化商用车需求量影响

由图9显示，政府实施第一种补贴策略时，最直接的影响就是消费者购买轻量化商用车时的价格降低。这是由于制造商与经销商共同享受了政府的优惠政策，作为领导者的制造商降低轻量化商用车的制造成本和出厂价格，跟随的经销商也随之降低其售价，消弭了与传统商用车过大的终端价格差异，且剩余价格差可通过轻量化商用车自身的优势在相对较短的周期内平抑，由此获得消费者的认同和接受，并逐渐促成对传统商用车的替代，形成规模效应，实现市场需求量的大幅增加，又进一步降低轻量化商用车成本，从而使其供应链整体步入正反馈的良性发展机制，推动轻量化商用车市场日常成熟，也为我国的“碳达峰碳中和”目标助力。

图10、11均为政府补贴系数与社会效益之间的关系变化图。由图10、11可知社会效益均会随着补贴比例或补贴系数的增加而增加，即图10中随着政府对消费者的补贴比例升高，消费者对轻量化商用车的接受度及购买意愿明显增强，带动了轻量化商用车需求量的放量增长，提升了消费者各自所从事行业轻量化商用车的市场渗透率与普及率，有利地支持了低碳运输、绿色运输在具体行业的实施，从而带来了社会效益的显著提升。

图9 补贴系数εm，εr对消费者购买价格影响

图10 补贴系数μl对社会效益TSG2影响

图11 补贴系数εm、εr对社会效益TSG1影响

图11在政府实行第1种补贴策略时，同时由图9可知，轻量化商用车供应链整体步入正反馈的良性发展机制，推动轻量化商用车市场日常成熟，为我国的“碳达峰碳中和”目标助力。相应地，社会效益也明显升高，但相较于第2种补贴提升较慢，其原因在消费者价格敏感性下，依据边际效应递减规律，其获得直接价值效用和自我效能感在同时补贴给制造商与经销商的补贴情况下要高于补贴给消费者。不过，总体上存在政府补贴时有利于社会效益的提升，而无补贴时社会效益处于最低的状态。

5 结论

轻量化商用车研发制造的高成本、经销商的配额化、终端环节消费者高价格敏感度，深度影响着轻量化商用车供应链决策。对此，通过构建由制造商主导经销商跟随的斯坦伯格博弈模型，研究不同补贴方式对供应链各主体决策行为、社会效益、市场需求结构变化带来的影响。

1) 消费者轻量化偏好系数、价格敏感度的设定对研究轻量化商用车供应链发展是有利的，即考虑到消费者会以自身效用最大化为目标，因而对嵌入新技术产品的价格、质量存在疑虑，根据消费者购买心理以及新产品全生命周期的演化进程，短期内无法快速提升新产品的市场需求量及市场认可度，反应在轻量化商用车供应链中，表现为不利于轻量化技术水平的提升、供应链主体利润的提高、轻量化商用车市场规模的扩大以及社会效益层面我国碳达峰碳中和目标的实现。

2) 在轻量化市场培育初期，政府补贴对轻量化商用车供应链的发展呈现正向激励作用。原因在于商用车市场受限于价格敏感度，尽管面临交通法规“超限禁入”，以及双积分下对制造商生产低碳产品的强制性外部约束，若无政府补贴，制造商生产轻量化商用车积极性仍然不高，甚至部分厂商宁愿选择购买积分生产传统商业车也不愿生产轻量化商用车，以达到规避市场风险的目的。而在政府补贴的情况下，由上述模型推导及数值仿真分析，结果显示：制造商的轻量化技术研发、轻量化商用车的生产与经销商的轻量化技术营销努力水平均起到正向激励作用，市场需求量、社会效益也会随之升高，最后，制造商和经销商利润也会随之提高，促进轻量化商用车产业的发展。

3) 比较不同补贴策略时，发现无论政府采取何种补贴策略，对于轻量化技术水平、供应链主体利益与社会效益而言，均是正向促进作用。其中，在第一种补贴策略情况下，轻量化商用车价格会下降，但轻量化技术水平提升程度相对显著，供应链主体利润也显著上升，价格的降低，易快速获得消费者对轻量化商用车的认同和接受，形成规模效应实现需求量的大幅度增加，但社会效益并不是最优的；相较而言，第二种补贴策略下，市场需求量为最优，且社会效益提升幅度大于第一种补贴策略。

由此可见，对于物流、交通运输行业的绿色化发展与商用车市场结构调整而言，轻量化技术的嵌入和倡导毋庸置疑；从物流从业者利润空间及营运成本角度看，其与传统商用车价格的差距较大，无法短期收回成本，因此，亟需政策性文件惠及商用车市场，扩大市场规模；对于政府而言，不同的补贴策略带来的效果不一致，若对制造商和经销商补贴，可以提高商用车的轻量化技术水平，价格易受复购客户的接受，对社会效益的提升也是有利的，但生产动机不足；若对消费者进行补贴，对供应链整体而言有利，且社会效益和市场需求量均是相对最优的。同时，政府在考虑补贴时，应考虑到不同补贴策略对供应链轻量化、绿色化技术刺激的强弱，补贴系数越高越利于技术的研发创新，但应适度。对于企业而言，生产轻量化产品可以打开新的市场，提高企业利润及轻量化技术水平，但也有风险，因此，政府与企业在做决定时要有所取舍。

本文存在的不足：由于重点突出政府补贴对轻量化商用车供应链决策与社会效应影响分析，对消费者在考虑选择购买传统商用车还是轻量化商用车之间存在的盈利空间差距、增值服务时长等关乎物流与交通运输从业者生计问题稍做了弱化，未来研究将重点从物流与交通运输从业者自身利益出发，研究轻量化商用车供应链价格决策。