浅析航运集团企业基于业财融合下的单船单航次财务效益分析——以A 航运集团为例

郑浩滨

（中远海运散货运输有限公司，广东 广州 510000）

一、单船单航次业财融合分析的重要性

（一）“单船单航次”是航运企业经营评价最细颗粒度

航运业是强周期性行业，运价租金水平具有变化快、波动大的特点；波罗的海干散货指数（BDI）作为主要海运指数，曾在2008 年5 月21 日到达历史峰值11793 点，并在2016年2月10日跌至历史最低290点，运价租金水平变化之快、振幅之大不言而喻。传统财务指标分析体系局限于财务报表项目间的关系，无法满足航运企业内部管理需求，在经营效益评价、辅助经营决策方面收效甚微。“单船单航次”作为航运企业评价生产经营效益的最细颗粒度，是发挥财务管理效能的重要突破口。

（二）业财融合分析有利于提供多维、立体的有效数据

对于航运企业来说，船型、航线、货运量、周转量、营运天等业务指标不同，都将对单船单航次绝对效益产生重大影响，单从财务数据分析无法得出科学合理的评价结果，无法客观、公允地评价业务部门、业务人员的经营成果。以“单船单航次”为基础，结合预算考核、市场对标，建立多维立体、更加细节全面、渗透至业务的航次效益分析体系和长效沟通反馈机制，有利于公司各管理层更准确掌握企业经营效益，有利于量化评价具体业务活动的绩效水平，有利于加强各部门之间的沟通协调，有利于更好发挥财务管理辅助企业生产经营决策。

二、A 航运集团业务和财务信息化现状与特点

A 航运集团主要航运子公司采用业务集中经营、财务集中核算模式，以收入/成本费用种类划分财务科室职责；使用统一的自开发业务系统和SAP 财务信息系统，以SAP 获利能力段（单船单航次维度）和成本中心（单船维度）对收入、成本费用进行账务归集；通过开发业财系统账务接口，以接包审核方式自动化过账，最大限度保证核算统一规范；同时利用SAP-BW 模块开发，按月度输出单户层面的单船单航次收支盈亏表和单船固定费用明细表。而业务系统主要储存着大量的业务数据，通过开发输出航次信息表，汇集所需各维度的航次业务经营数据，业务和财务系统通过船舶统一代码和航次号组合作为唯一标识，在打通业财数据融合的同时，可以尽量保持数据整合的灵活性，减少交叉冗余。

三、A 航运集团单船单航次业财分析的重难点

（一）获取高质量的基础源数据

无效的垃圾数据输入，注定无法输出有效结果。在获取大量业财基础数据的同时，要确保基础源数据的高质量输入，需要后端使用数据的财务人员持之以恒、加大功夫协调反馈业务部门和IT 部门，加强基础数据治理，梳理业务系统、财务系统各流程的数据输入、清洗、采集和处理规则，确保业财基础源数据质量持续提升，尽可能减少业务部门和财务部门的数据打架。

（二）准确处理内部交易数据抵消

A 航运集团集中经营模式下内部单位之间租船交易繁多，作为集团公司，正确处理内部交易财务数据合并抵消，还原集团层面对外经营效益，是输出以单船单航次为核算维度的高质量的财务基础数据的关键一环，对统一业务部门和财务部门效益评价口径起到决定性作用。

（三）业务和财务数据口径的还原与统一

财务数据遵循企业会计准则，与业务口径并不完全一致，财务以权责发生制为计量基础，以会计期间切分各损益项目归属期间。具体分析来看需要重点解决两方面的口径差异，一是财务口径以履约进度（POC）核算归集与业务口径以完整航次进行效益分析考核的口径差异，需要对跨年已完航次归属于上年账期的损益数据进行还原；二是对于长租船，财务上确认为使用权资产，按期计提折旧、分摊财务费用，而业务上以当期租赁费列支成本。上述口径差异调整均为财务数据处理的重难点。

四、A 航运集团单船单航次业财融合分析的步骤

（一）推动业财基础数据质量治理

基础不牢，地动山摇；高质量的财务、业务基础数据源是一切分析的基石。A 航运集团面临不同经营平台间航次经营业务数据不唯一、不一致，内部单位租船业务庞杂，内外部单位拼货、内部多手背靠背等复杂业务时有发生，内部交易双边挂账的一致性与同步性等多个难题；A 航运集团通过业务系统改造升级、开展会计核算标准化、账务接口开发改造、数据输入质量重要性宣贯和考核等多种措施，有效推动数据质量治理。

（二）开发内部交易合并抵消、业财融合分析等数据处理程序

笔者通过捋顺数据处理逻辑规则和建模思路，缕清各环节的衔接顺序，综合利用SAP-BW 财务系统、久其报表系统和EXCEL VBA 程序等批处理手段，对A 航运集团合并单船单航次数据进行规范采集、数据清洗和质量校验，通过内部交易抵消、还原完整航次统计分析口径、有效融合业务数据等过程处理，获取高质量的合并层面业财融合单船单航次效益基础数据。

（三）合理分摊固定费用和期间费用

1.公式基本概念

航次贡献毛益=航次收入－航次变动成本

航次运输毛利=航次贡献毛益－船舶固定费用分摊

航次运输净利=航次运输毛利－机关期间费用分摊

2.固定费用分摊原则

A 航运集团经营船舶的“船舶来源”分为自有、光租、期租（定期期租）、TCT（航次期租）、BTB（背靠背）等五种，其中BTB 航次即无船承运，主要赚取运费差价，不参与固定费用分摊。其余四种船舶来源分摊逻辑如下：

（1）船舶来源为自有、光租：月度按单船年度固定费用预算进度作为分摊基数（A航运集团已推行全面预算管理），年度改按单船全年固定费用实际发生数作为分摊基数，这样做的原因是因为船舶固定费用具有月度发生不均匀的特点，此方法可以平滑月度间固定费用分摊金额，避免分摊金额忽高忽低，影响分析合理性。

（2）船舶来源为期租、TCT：此类船舶固定费用主要是船舶期租租赁费，统一按照单船调整后固定费用实际发生数作为分摊基数，调整是为了解决长租船租赁费业务和财务口径差异，调整公式如下：

调整后固定费用实际发生数=固定费用账上数+业务口径租赁费还原－新租赁准则下折旧费

（3）固定费用分摊公式

单船分摊营运天=单船本年已完航次营运天+期末未完航次营运天－年初未完航次营运天

单船日均固定费用=单船调整后固定费用实际发生数/单船分摊营运天

已完航次分摊固定费用=单船日均固定费用×已完航次完整营运天

（4）分摊数据的合理性探讨

上述分摊结果是否合理仍需各航运企业根据内部管理需求，在实践中不断摸索验证和完善，建议作为辅助分析使用，可能存在极端情况导致分摊数据异常。举例说明：本年已完A 航次是上年末跨期航次，营运天共100 天，归属于上年期间营运天99 天，归属于本年期间营运天1 天，若本期固定费用实际入账金额占比较大（即金额与营运天比例未能匹配），将导致本年日均固定费用显著增大，从而在换算回已完航次分摊固定费用时失去数据合理性。在实际运用分析过程中，需对此类个别异常情况予以修正。

3.期间费用分摊原则

期间费用的分摊逻辑大抵与固定费用一致，但有三个方面需要加以考虑：

（1）贷款船利息：贷款船利息是建造船舶所发生的专项贷款，按照“谁受益谁承担”的原则，此类费用应只在受益船舶间进行分摊。

（2）新租赁准则下未确认融资费用摊销：对于长租船，由于固定费用分摊时已对业务口径租赁费进行还原，需要对新租赁准则下摊销的未确认融资费用予以剔除，确保费用项目不重不漏。

（3）期间费用的分摊范围：实务中对于期间费用是否应分摊至租入船（期租、TCT）存在争议，各航运企业在实际运用中根据内部管理需要加以调整即可。

（四）建立多维立体的航次效益动态可视化分析模型

经过上述数据处理，我们已从繁杂航次数据中抽丝剥茧，将财务航次盈亏数据与航次业务经营数据进行有机整合，下一步需要将会计语言转换为商业语言和商用图表，通过建立多维度、渗透至业务的动态可视化交互模型，搭建部门间长效沟通反馈和考核机制，从而有效提升航次效益分析水平，更好发挥财务管理辅助生产经营决策的作用。

结语

随着各航运企业数字化转型工作的推进，加强信息化建设面临着业务系统和财务系统的改造升级，必然需要经历系统切换过程中的阵痛期。财务人员应积极参与到业财系统的改造升级和系统设计中，提前梳理数据需求，推进数据质量治理，为后续模型搭建打下坚实基础。