电动车用起来真的省钱吗

文 / 孟华

今年初的时候，业内对新能源市场的基调是“谨慎乐观”。没想到在“缺芯”拖累之下，今年前三季度的新能源汽车销量就已经达到175万辆，超过去年全年销量（136万辆）。

有人已经预测，全年光是纯电动车的销量就将达到200万辆。如果今年的销量总盘子不继续掉下去，纯电动车的市场渗透率可能接近10%。

即便不看数字，也能明确地感知到街上挂绿牌的电动车越来越多。受众和潜在消费愿望越来越普遍的情况下，从消费者的角度，总要权衡一下，关于纯电动车和燃油车，谁的全寿命持有成本更低。虽然前者的成本肯定是随着时间推移向下走的，但我们更关注当下的结果。

可惜，车的使用受限于诸多条件。如果不将其它背景条件尽量拉齐，并赋予很具体的场景限制，比较意义不大。

趋同选择可能就是最优

先不考虑略显复杂的计算问题，以取巧方式反证一下，如果纯电动车的全寿命成本已经明显低于燃油车，其渗透率就不会只有这么一点点。

这里面固然有“学习成本”的干扰，即大多数人在购车时，没有做好接受纯电动车的心理准备。但是“学习成本”本身，就是纯电动车持有成本的“虚要素”之一。

“虚要素”并非是不真实的，而是基于文化、心理、社会群体等复杂因素折射出来，形成组合效应。简单说，它的源头是不可见的，但影响则不可忽略。

多数消费者不会从算术的角度，去衡量消费选择的合理性。但事实证明，消费群体的大样本，是经济学意义上的“理性人”。他们只须通过直觉做出的决定，只要群体数量足够大（譬如百万以上），其决定往往就是现有条件当中最优的。

所以，尽管我们还没有充分论证，结论已经呼之欲出。当下，电动车的全寿命成本，不是明显高于燃油车，就是高于燃油车但和后者日益接近。

能源和维保成本谁胜出

从直观看，这一结论是荒谬的。因为日常使用中，充电和加油成本的巨大剪刀差是明摆着的。而且今年8月之后，原油价格近乎平地起飞。10月下旬，92号成品油零售价格也时隔一年多，重新站到7.5元以上（北京市）。

我们先看平均行驶成本。即能源消耗+维保费用+保险费用+停车费用+税费+交通罚款。

后三者不用考虑太多，因为燃油车和电动车在这些项目上没有明显差异。

能源消耗则明显电动车占优。我们以一辆典型的A+级电动轿车，原值20万元、月行驶1500公里，使用3年为例，能耗15度/百公里，全程用“昂贵”的公用桩也不过2元/度，月合计450元。电动车保养很简单，轮胎、刹车油都是四五万公里才换，每年保养费就按600元计算，摊到每月不过50元。两者相加500元。

同样一辆A+燃油轿车，原值15万元，7升/百公里，1500公里耗油105升。以92号油7.56元/升的高点来算，能源成本取整794元。全年保养两次，一次400元，一次600元，摊到每月83元。两者相加833元。

电动车如果在家用“谷电价”充电，每度电可能低至0.3元，那么前两项月成本还要打个2.3折（117元）。当然这是非常理想的状况，要求电动车主从不使用任何公有桩充电，两种极端情况取中值为309元。在这一环节，电动车完胜。

保险公司的苦有谁知

买电动车的理由可能有很多，保险肯定不是正面因素。目前新能源车缺乏专属保险，一直沿用燃油车的传统保险计费方式。而传统车型又没有将“三电”系统纳入理赔范围。这是一个很大的坑。

经过多年的实践历练，在燃油车的专业知识层面上，保险公司和主机厂、4S店不存在信息差。但是电动车不一样，比如在保险公司看来只是“小撞”一下，如果主机厂坚称电池内部受损，电解液有泄漏风险，要求更换整个电池包，这基本上是整车报废的节奏。

因为电池包全封闭，看不到内部情况，保险公司缺乏对电池检测的手段。而所有BMS监测接口、软件协议，都在主机厂掌握之下，导致主机厂和旗下的维保中心，相对于保险公司而言极为强势，说一不二。

顺便说一句，新能源车的维保中心往往是直营，和4S店加盟为主的利益分润模式不同，前两者利益高度一致，这让技术信息处于劣势的保险公司，有苦说不出。

保险公司已经察觉到，新能源车出事概率大（首次购车、多为年轻人，缺乏新能源车使用经验且驾驶风格激进），维修费用偏高。保险公司的应对方式，就是涨保费。

为了规范市场，中保协在今年8月出台了《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（2021版征求意见稿）》（以下称“专条”）。首次将新能源汽车（EV、PHEV）的“三电”系统纳入投保范围，并明确车辆在行驶、停放、充电等环节中出现事故也在赔付范围。

这意味着，在投保新的新能源车险后，新能源车所存在的自燃等安全隐患也将得到保险保障。

“专条”方案中，新能源车险在三者险上也定制了保额最高上限达4000万元的保险。这意味着官方默认，一旦电动车起火，可能殃及其它车辆、甚至房屋等贵重资产。

同时，“专条”也推出辅助驾驶的车损补偿险。多重保障看似贴心，但保险公司不会做赔本买卖，精算的结果，很可能是新能源车的保费大涨。

而且，“专条”还对新能源车的折旧给出意见。最高折旧金额不超过投保时被保险新能源汽车新车购置价的80%。折旧的计算公式为：折旧金额=新车购置价×被保险新能源汽车已使用月数×月折旧系数。

这样一来，新能源车月折旧0.63%，年化7.56%。看似和燃油车年折旧7.2%差不多，但是，这意味着全损时新能源车主获得的赔偿将少于燃油车车主。偏偏新能源车在事故中更容易出现“全损”，保费还会因此再次提升。

“专条”实施之后，乐观条件下，新能源车的保险成本将比燃油车高出15%-20%。如果前述作为例子的燃油车的“全险”为4000元，那么按月摊，电动车保险每月417元，比燃油车多84元。

电动残值怎么算

不过对于电动车来说，卖二手车的时候，官方给出的折旧率，参考价值不大。很多电动车主“悲观”地预期，当电动车开到满3年车龄的时候，残值就只有40%-50%了（远低于官方折旧率），而燃油车还在70%以上。

但实际上，只要到二手车市场转一转就知道，很少有车贩子敢于收二手电动车。在二手车市场里，电动车的台数屈指可数，而燃油车则有茫茫多的几千辆。

在车贩子的眼里，车只有两种，赚钱的和赔钱的。二手车行大多规模很小，资金也少，收购资金必须快速周转。对于他们而言，一两次走眼，就白干一个月。即便没收过电动二手车的人，也听说过各种高档电动车砸手里的江湖传闻。

所以，这里的行规是只收大牌子，如特斯拉、“蔚小理”。保有量更大的比亚迪电动车则不受待见，而江淮电动车处于鄙视链的底端。此外，电动车超过5000公里的行驶里程就没人要，磷酸铁锂电池车也没人要。

其实车贩子在特斯拉身上“翻车”最多，因为特斯拉一波国产化，直接拉低了Model S和Model X的行情（尽管这两款产品没有国产化）。而特斯拉今年屡次降价，把二手车坑惨了，一周不出手就有赔钱的可能。有些贩子从倒车被迫变成车主，对特斯拉割“韭菜”的说法，二手车市场感受最深切。

二手电动车难觅买主，市场上只能尽量压价，甚至压到车主愤怒的程度；要不然就寄卖，有人问再撮合，赚的少点风险小。

而且，智能化、自动驾驶等新功能，在旧车市场一钱不值，还不如免费充电来得实在。二手车市场里面有人说，买电动车要做好开到报废的准备。

今年以来，蔚来、威马等试图建立二手车交易体系，就是看到了残值劣势，打算弥补，但尚未变成现实。

考虑市场实际情况，假定开到3年，燃油车残值70%实打实，电动车残值不管多少，有价无市。

A+普通轿车原值15万元，3年折旧30%。每月平均折旧1250元（折旧速度并非线性，在此简化）；而前述电动车原值20万元，3年残值一撸到底，只能自己开，无法变现，如果纯按市场交易价值，折旧100%过于残酷，姑且算80%折旧，月折旧4444元。

考虑到电动新车省了购置税，燃油车购置税8500元，折算到燃油车购车折旧里面（3年折完），每月增加236元。

综合来看，燃油车和电动车持有成本上，燃油车月成本2613元，仅为电动车月成本5170元的50%。

这里，没有考虑电池的衰减更换风险（主机厂有保险覆盖），再考虑到很难量化的新技术体验因素（电动车占优）、城际高速补能体验（燃油车占优）、维保体验（电动车大优）、冬季体验（燃油车大优），综合来看，燃油车的经济性仍然超出电动车一倍。

就容易量化的成本而言，电池续航能力增长，对成本比拼，并无太大影响。电动车大幅亏输，主要输在二手车价值上。

而电动的突破点，恰恰在于二手车贩子看不上的自动驾驶能力。一旦成功解放人力，实现低成本移动，其它经济因素将退居二线（试想一个专职司机的成本）。