中美欧电动车携电量背后

文 / 黄耀鹏

距离年底还有一个月，谁是全球新能源汽车销量扛把子的话题，已经失去悬念。

中美欧今年电动格局粗定

去年欧洲一波强力政策刺激，让欧洲新能源(EV、PHEV,下同)销量达到136.7万辆，同比增142%，跃升为全球第一大新能源市场。当时，正好赶上中国补贴最后一段退坡，新能源汽车零售110.9万辆，同比增长9.8%。以至于有人说，欧洲用一年时间，把中国人领先5年的局面扳回了。

当然，这种说法今年被光速打脸了。今年1-10月，欧洲新能源汽车销量173.9万辆，而中国新能源销量247.4万辆。欧洲铁定追不上了。

今年5月，美国也祭出政策刺激大法。拜登政府提出未来8年投资1740亿美元“赢得电动车市场”，明确了补贴将持续到渗透率高达50%。拜登还签署了2030目标行政法案（届时新能源销量占比50%）。行政法案效力和向国会要钱的事向来不对板，但是，虽然几经动摇，但美国本届政府奉新能源为国家战略这一点，重回大国竞争轨道。

美国汽车制造商也算吃了定心丸。1-10月，美国电动车累计销量45万辆，虽然和上半年预计的差不少，但增长率高达186%（可见特朗普政府的态度）。特别是10月份销量5.5万辆创单月历史新高，美国至此电动化渗透率“高达”5.3%。

四个阶段

法案可以注水，预测可以离谱，销量可以加速，但是，中国这么多年在产业链上的积累优势，已经化为历史优势。虽然还远谈不上固化，但是欧洲业内分析机构对当前局面认知还是清楚的。他们认为，10年内中国都将处于“阶段级别”的领先优势中。

什么叫“阶段级”？就是将新能源汽车消费趋势划分为4个阶段。还分别起了名字，分别是 “萌芽段”、“幼稚段”、“大规模使用段”、“强制采用段”。

很大程度上，“萌芽段”的特征是粉丝营销、激励机制初次建立，大胆且财政充裕的消费者开始尝鲜；

而“幼稚段”则意味着电动生活方式开始建立，电动汽车开始脱离燃油车走独立设计路线，政策惩罚机制出台，电动车市场进入成长期；

“大规模使用段”内，主流社会人士开始使用电动车，电动车产量迅猛提升，燃油车限制使用，电动商业化模式固化；

到了“强制采用段”，落后者将被市场而非政策惩罚，市场几乎只容忍EV的存在，政策面开始大力倡导其他能源消费方式（太阳能、氢动力等）。

从眼前到2030年这段时间，中国处于第二阶段中期向第三阶段末期过渡的层次，而欧洲则从第二阶段初期向第三阶段中期过渡，美国从第一阶段中期向第三阶段早期过渡，而日本则从第一阶段中期向第二阶段末期过渡。

是的，在欧洲人看来，日本在电动化战略上最为落后。这不是技术问题，而是国家战略的方向和节奏选择问题。

站在当前的时间点上，中国电动车的确处于高速成长期，所谓惩罚机制恐怕指的是“双积分”。即从消费端鼓励过渡到生产端的奖惩结合。

电量区间分布说明了什么

在电动市场上，从某种意义上，电池容量是一个很好的标志物。它能定性地描述电动车社会进展到什么程度。这种描述当然是不精确的，受到燃油车消费惯性的牵扯。而且，受到BMS和电机、底盘、风阻等因素影响，电池电量和续航不能精确地呈线性关系。

但总体说来，虽然电池在电动车的成本占比上不断下滑，但仍然是价值最高的部件。在主流产品上的电池部署能力，受到供应链成熟度的制约。就连成本占比下滑本身，也与供应链有关。

在如今的中国市场上，电动车携带电池电量，呈“腰鼓状”，只不过腰部非常粗，以至于更像45度斜放的正方形，其中最多携带电量品牌的区间是50-60度电。携带100度电量和携带少于20度电的品牌，都同样的少。

需要指出，携带电量区间以车型产品为单位，而非以销量个数为单位。否则廉价车（少于20度电）将远多于先锋型车（100度）。很多超过100度电的车辆，尚未交付，只是形象展示而已。

而欧盟市场销售的电动车，则呈“橄榄状”，电量分配最多的区间（40～60度电），和中国差不多，但区间优势不明显，20度电以下车辆和80度电以上车型，分别只比前者少了50%。总体说来，欧盟市场电动车产品的丰富程度，比中国少了5倍之多。

但是鉴于欧洲雄心勃勃的电池供应链部署计划，即使到了2030年，欧洲也仍然只比中国落后半个阶段，没有被甩开差距。但是欧洲人不仅有高估自己实力的毛病，而且需要多国协调的弱点，也削弱了执行力。

同时在两个市场销售电动车的大众做法就可以看出，大众在欧洲销售ID.3（62度电）和高尔夫e-Golf （35.8度电）。拿到中国来的ID.4（83.4度电）比前两者都要多一些，而未来的ID.6（84.8度电）更是仅打算在中国销售。

不过也有反例。奥迪 e-tron 50 quattro（71度电）和e-tron 55（95度电）同时在两个市场销售。不过考虑到奥迪品牌较高的定位，这么做也算合理。

当前欧洲市场上的特斯拉Model 3和Model Y都由上海工厂供应，在全球所有市场的产品理论上没有电量的区别。

但是，Model 3（55度电）和Model Y（60度电）的基础版本，明显比高端版本（76.8度电）在欧洲更受欢迎。考虑到欧盟客户收入更高，这显然可以用市场阶段不同来解释。

而在欧洲更走量的雷诺Zoe（41度电）、起亚e-Soul（39.2度电）、菲亚特500（21、37度电）和奔驰Smart（17.6度电），都相对中国的主流产品电量更低。

而美国市场上的电动车电量，呈现诡异的柱形。即从20度电到100度电，几乎没有优势电量区域。而在40-60度电是空白，而140度电以上区域有孤零零的3款产品（未交付的不算），这和中国的情况正相反。这反映了美国市场的特殊性。

美国虽然比中国电动车市场启动更早，也培育出特斯拉这样的市值全球第一的创业企业。但是美国仍然处于粉丝经济阶段，即“萌芽段”。昂贵的、双层电池超高架构的电动皮卡（140度电以上）只能在美国立足，而且是美国企业的摇钱树（和燃油车时代一样），就可以说明问题。

相对于美国市场的弱小，特斯拉过于强大，遏制了其他初创企业的成长空间，也遏制了传统企业的电动产品销路（他们都是从油改电开始）。而加州独自前行到和中国差不多的级别上，但供应链上吃亏太多，无力牵引全美整体市场。

电动市场的进化规律

奥巴马在任上访问通用工厂，试驾了通用的Volt EV。而拜登则访问了福特Rouge电动车中心，试驾纯电动皮卡F150。美总统对电动市场的象征性支持，选择的产品，说明美国仍在电动车市场的“萌芽段”打转，虽然他们放的话一个比一个更豪壮。中间经历了共和党政府的摇摆期，浪费了4年。

从中美欧电动车的携电量上，表面上，可以读出消费偏好的巨大差异。欧洲和日本消费者，在电动车和燃油车上都偏向小车，固然有使用方便，城市街道狭窄、家庭内拥有多辆车等因素。实际上，对于EV消费来说，则是市场阶段的反应。

中国市场围绕续航展开的高烈度竞争，与电池成本被压低互为因果。这是欧洲尚未做到的，而日本则处于旧有优势是否应该舍弃的犹豫当中。

在电动车市场的引导方面，所有监管方都知道鼓励政策“一抓就灵”。但是力度低了效果不彰，时间长了财政顶不住，而且会持续扭曲市场需求，何时补贴“退坡”，换成惩罚机制，就成了监管艺术。电动车市场进化，短期看政策，中期看供应链成熟度，长期看国家资源禀赋。对于市场“升段赛”，更是如此。当然趋势并非注定，我们没有考虑新技术可能带来的市场变量。

在市场培育层面，大家都私下里承认10年内追不上中国，但欧洲又认定美国10年内无法超越自己，可能有点托大了。