交通基础设施、城镇规模与新型城镇化质量——基于空间分解效应的经验考察

赵永平，吴 旭

(兰州财经大学 经济学院，兰州 730020)

引 言

改革开放以来，我国城镇化的发展突飞猛进，2018年城镇化率达到59.58%，处于诺瑟姆所谓的“加速”发展阶段(李国平，2013)[1]，但我国城镇化发展重速度轻质量的问题由来已久，2018年户籍人口城镇化率仅为43.37%。同时由于传统城镇化曾一度粗放蔓延发展，导致土地城镇化快于人口城镇化，城镇建设用地效率低下，“空城”“睡城”现象突出。这种规模扩张、政府主导和资源驱动的传统城镇化发展模式，本质是“以物为本”，与以人为核心的城镇化本质内涵相脱节。因此，城镇化发展必须回归其本质要求，走以人为核心的新型城镇化发展模式。在新型城镇化发展中，交通基础设施和城镇规模变得越来越重要，较低的通勤成本和适度的城镇规模更有利于我国新型城镇化高质量发展。城镇规模的扩大和要素自由流动都离不开交通基础设施，作为城镇化发展的大动脉，交通基础设施发挥着重要的承载与纽带作用。伴随着经济一体化步伐的加快，地区间的交流联系更加紧密，作为大动脉的交通基础设施，更有助于提高地区间可达性，助力区域一体化和城乡一体化，推动新型城镇化高质量发展。城镇的规模是质量的基础，更多的人口将创造更大的市场规模和经济价值，进一步提高城镇化发展质量(曾鹏等，2015)[2]。随着城镇规模的不断扩大，由此产生诸如规模经济、关联效应、技术创新、知识溢出等集聚效应，同时人口集聚可以产生城镇排污的规模效应，减少人均排污及对城镇环境的冲击力(郑怡林和陆铭，2018)[3]。因此，基于交通基础设施有效推动要素更高效的流动和配置，发挥大国城镇该有的规模经济，是推动我国新型城镇化更高质量发展的有效途径。

一、文献综述

已有学者对交通基础设施的研究更多是关注其对经济发展的影响，Aschauer(1989)开创性地研究了基础设施和经济增长之间的关系[4]。Rudra(2019)研究了G20国家的交通基础设施、金融渗透和经济增长之间的相互作用，发现金融渗透率和交通基础设施都可以刺激经济增长[5]。Gerald(2019)研究发现交通基础设施的改善对性别平等准则更为普遍的社区女性非农就业会产生更积极的影响[6]。骆许蓓(2004)研究发现，通过改善中部地区交通枢纽省份的交通基础设施能够有效推动我国西部地区经济发展[7]。张学良(2007)认为我国交通基础设施和经济发展表现出较明显的空间集聚特征，而且中部地区交通基础设施的发展对经济发展的作用较大[8]。徐瑾和潘俊宇(2019)认为交通基础设施的乘数效应直接作用经济增长[9]。相比交通基础设施与经济发展之间的关系，研究新型城镇化与交通基础设施的文献较少。蒋敏(2008)利用耦合协调函数研究，发现中国省域间的“交通—城镇化”协调关系还处在中低阶段[10]。赵晶晶和李清彬(2010)研究发现城市化率对交通基础设施的影响存在着“U”型关系，反之则为倒“U”型关系[11]。何文举(2016)以湖南省为例，发现交通基础设施的发展能推动当地和相邻地区城镇化的发展，但直接效应大于溢出效应，提出应以发展本地交通为主，连通外部为辅，进而提高城镇化发展水平[12]。

有关城镇规模的研究中，Alonso(1971)认为只有当城镇规模扩大到一定的程度时，才有必要供给高投入的医疗、交通、文化娱乐等基础设施[13]。肖文和王平(2011)认为城镇规模和福利水平之间存在倒“U”型关系，最优城镇规模在规模经济的增加或拥挤效应的减小中不断扩大[14]。柯善咨和赵曜(2014)以城镇的规模经济和外部成本的差值为分析基础，证明了城镇规模的净聚集效应随着城镇规模扩大呈现先增后减的倒“U”型变化[15]。城镇规模的经济效应占主导地位时期，城镇规模的扩大有利于缩小城乡收入差距，且适度的城镇规模不仅能够增加规模经济效应，而且还可以减少拥挤效应。由于我国的户籍制度、社会福利保障等制度长期以来成为城镇扩张的阻碍，中国的城镇化更多地倾向于本地化，由于城镇规模较小，因而无法发挥大城市的规模经济效应。从现实经验看，大城市和中小城镇的发展并不相互冲突，中小城镇的发展以大城市的发展为基础，并受其辐射功能的带动。因此，在城镇发展的规模经济大于拥挤效应的城镇化早期，过早限制大城市发展，侧重发展中小城镇，会带来巨大的效率折损(陆铭等，2012)[16]。2018年底我国城镇化率为59.58%，发达国家多数城镇化率超过了80%，如果以80%为基准，那么我国城镇化率至少还需提高20.42%，而这20.42%甚至更多的差距是我国城镇化发展的提升空间，所以从理论上来说，我国目前城镇化发展过程中城镇规模的扩大更有利于产生较大的经济效应。

综上所述，研究交通基础设施对经济增长影响的文献较多，但少有研究交通基础设施与新型城镇化质量关系的成果，对研究城镇规模与新型城镇化发展质量之间内在关系的文献则更少。因此，本文将在以下三个方面进行拓展研究：一是在充分考虑以人为核心的新型城镇化内涵的基础上，构建新型城镇化质量的综合评价指标体系，并利用改进熵值法进行衡量；二是深入分析交通基础设施、城镇规模与新型城镇化质量之间的理论机理，厘清出现区域差异性的内在逻辑，并将三者纳入同一分析框架下进行实证考察；三是进一步运用偏微分空间效应分解的方法探讨三者之间的空间交互效应，为新型城镇化高质量发展提供理论支持与经验证据。

二、理论机理

(一)交通基础设施与新型城镇化质量

交通基础设施作用于新型城镇化质量的主要机理在于：一是交通基础设施作为一种公共投入，具有较大的乘数效应，一个地区交通的发达程度一定程度上决定了该地区经济的发达与否，交通基础设施所产生的乘数效应可以直接带动当地经济的增长，进而推动新型城镇化发展。二是交通基础设施的发展和完善可以提高路网密度，提升本地和区域间的可达性，节省居民出行和货物运输时间，提高效率，打破区域间分割状态，加快区域间经济、文化等方面的交流合作，推动产业和人口集聚，从而有利于推动区域一体化进程及城市群的发展。三是交通基础设施的完善增强了市场活动参与者之间的联系，市场规模不断扩大，经济主体之间的竞争愈加激烈，优胜劣汰更加明显，市场化质量不断提升，由此产生较大的市场吸引力，进一步促进了要素和资源的流动，在规模经济和负向外部性的作用下产生集聚经济，形成空间集聚效应，从而扩大城镇规模，提高城市发展层次和水平。

(二)城镇规模与新型城镇化质量

城镇人口集聚带来城镇规模的扩大，在城镇发展初期规模经济效应占主导地位，扩大城镇规模会使得规模经济和消费经济效应提高，为新型城镇化数量和质量的双提高提供规模经济基础。规模较大、层次较高的城镇，其公共资源和交通等基础设施较为充足和完善，有集中的市场，并且由于企业和人口的集聚而在技术、信息和人力资源等方面具有比较优势，从而具有较高的经济和社会效应，进而进一步促进交通等基础设施的发展完善。当城镇规模扩大到一定程度之后，由于人口数量膨胀、城镇规模扩大，导致城镇交通、环境、生产成本等方面状况恶化，增加了城镇的拥挤程度，产生所谓的拥挤效应。这种拥挤表现为城镇规模过大导致通勤成本增加、物价房价上涨、劳动力成本上升，使得企业在大城镇的集聚效益和小城镇的低劳动成本优势之间进行抉择，由此导致城镇规模效应下降，产生负的外部效应，成为城镇规模扩大的阻力，城镇规模产生的经济效应以及与此伴随的拥挤效应会发生对冲，由此可看出城镇规模效应的演化机制是探究城镇规模是否适度的理论基础。从空间效应来看，随着城镇化的发展以及城镇规模的扩大，“虹吸效应”使城镇产生空间上的集聚，从而形成城市集群化发展。一方面城市群的形成可以产生“虹吸效应”，多城镇的集聚化发展使得城镇间的交通基础设施建设更加紧密和发达，要素的流动阻力进一步减小，要素流动更加活跃，可以吸引周边的要素和企业向城市群集中，要素的高度集中使得市场优胜劣汰更加明显，市场竞争更加激烈；另一方面，存在一定程度的辐射作用，城市群的辐射带动作用既可以使周边城镇学习模仿，又可以辐射带动周边城镇的发展，产生“大城带动小城、强城带动弱城”的城镇化发展转型升级效应。

(三)交通基础设施与城镇规模

城镇规模一定程度上受交通因素影响，合理的城镇规模必然有着与之匹配的交通基础设施。城镇规模的扩大和要素流动都离不开交通基础设施的载体与纽带作用。从城镇内部来看，交通基础设施的合理布局可以有效降低城镇的拥挤程度，提高城镇系统运转和居民出行的效率，增强居民的幸福感，从而可以吸引更多的人口前来定居，使城镇规模进一步扩大；从外部来看，区域间铁路和高速铁路的发展可以更好地提升区域可达性，推动两地经济文化的交流与合作，更好促进要素流动，促进产业转移，加快人口和产业集聚进程，进一步推动城市群的发展。同时，城镇规模的扩大对交通基础设施提出了新要求，主要表现在：一方面，城镇规模的扩大导致原有交通系统出现拥挤现象，城镇拥挤效应增强，加强和完善交通基础设施可以整体降低城镇拥挤效应，居民生活幸福感增强，城居舒适度提高，从而有利于进一步扩大城镇规模；另一方面，城镇规模的增大使得消费市场规模扩大，居民消费增加，政府财政收入增加，为城镇基础设施建设提供更多资金支持，促进交通基础设施数量和质量进一步提升，增进城市相邻地区的交流合作。

图1 理论机理图

三、变量说明、模型构建与数据来源

(一)变量说明

1.新型城镇化质量(urba)

与传统城镇化不同，新型城镇化是一个全新的中国式命题，是以人为核心的城镇化。新型城镇化质量是一个复杂系统，涉及人口发展质量、经济发展质量、基础设施质量、公共服务质量、城乡融合质量、生态环境质量等诸多方面，单一指标不能体现新型城镇化质量的丰富内涵。因此，本文遵循客观性、系统性和可操作性原则，构建了以人为核心的新型城镇化质量综合评价体系(如表1所示)，确保测度的客观性，并利用改进的熵值法进行测度。

表1 以人为核心的新型城镇化质量综合评价指标体系

2.交通基础设施(traf)

从全国层面来考虑，我国的交通基础设施主要以公路和铁路为主。参考已有学者的研究成果(肖挺，2016)[17]，本文以路网密度来衡量交通基础设施，即采用各省份历年公路和铁路总里程之和与各省份面积之比来表征交通基础设施。

3.城镇规模(numb)

城镇规模是指在一定城镇地域范围内所承载的人口、建筑、资源和商品等所表征的人口规模、空间规模和经济规模，三大规模是城镇规模重要的表征(张换兆和郝寿义，2008)[18]。城镇规模概念内涵虽涉及人口数量、地域面积和经济总量三个方面，但人口规模可在一定程度上决定经济规模和空间规模，故通常采用人口规模量化城镇规模，因此借鉴已有学者的研究用城镇人口表征城镇规模(席强敏和李国平,2018)[19]。

4.控制变量

本文还选取了以下控制变量：第三产业从业人员(work)，用第三产业从业人员数除以第三产业就业人数总和，反映一个地区第三产业的发达程度以及发展规模状况；城镇登记失业人数(unem)，用各省份历年失业人数来表示，反映一个地区的失业状况；个人可支配收入(inco)，用每省历年城镇个人平均可支配收入表示，通过消费物质产品以及劳务的数量和质量表现出来，反映了人们对物质、精神享受等方面的满足程度；人力资本(know)，一定程度上可以反映一个地区总体的人力资本数量和质量，采用每万人拥有大学文化程度的人数表示；基本医疗保障(medi)，用城镇常住人口中参保基本医疗保险的人数除以总城镇人数获得；科教投入(scie)，用科学与教育支出占财政支出比重表示，反映了一个地区的科研和教育投入水平和力度。

(二)模型构建

1.空间相关性检验

在考虑空间建模之前应先考察所选数据是否有空间依赖性，即是否存在空间相关性。本文利用莫兰指数(Moran’s I)检验空间相关性，其计算公式为：

(1)

其中，S2为样本方差，Wij为空间矩阵权重，本文采用(0,1)空间邻接矩阵，即i区域与j区域如果有公共的边界，则定义Wij为1，否则为0，其中海南省与其他29省份没有地理上的邻接，查阅相关资料，为方便研究，考虑到其与广东省距离最近，故近似认为两地区之间是邻接关系，其值设定为1。

表2为2003—2016年城镇规模、交通基础设施与新型城镇化质量的全局Moran’s I值，可见三个变量均具有较强的空间正相关性，其中系数值最小为0.181，最大为0.524，可以运用空间计量模型进行空间效应分析。图2为Moran’s I趋势图，由图可知，新型城镇化质量Moran’s I值在0.2～0.4之间上下波动，交通基础设施和城镇规模的Moran’s I值基本稳定在0.5和0.2。

表2 2003—2016年Moran’s I

图2 Moran’s I趋势图

2.模型设定

空间计量模型的一般形式如下：

(2)

(3)

通过进一步检验，由表3的LM和R_LM检验及表5的Wald和LR检验可知，本文所用样本数据更适合建立空间杜宾模型。通过构建普通面板模型和空间杜宾模型(SDM)进行比较分析，模型构建分别如下：

表3 LM和R_LM检验

lnurbait=β0+β1lntrafit+β2lnnumbit+β3Xit+μi

(4)

其中，β0是常数项，β1和β2分别为交通基础设施和城镇规模的系数，β3为控制变量的系数，lntrafit、lnnumbit和lnurbait分别表示交通基础设施、城镇规模和新型城镇化质量，Xit为控制变量，μi为地区固定效应，εit是随机扰动项，it表示第i个地区第t年。

lnurbait=c+ρWitlnurbait+β1lntrafit+β2lnnumbit+β3Xit+η1Witlntrafit+η2Witlnnumbit+η3WitXit+μi+γt+εit

(5)

其中,c为常数项，ρ为空间自回归系数，η1、η2和η3分别表示解释变量和控制变量的相关系数,Wit表示空间权重矩阵，μi和γt分别为个体效应和时间效应。

(三)数据来源

本文选取2003—2016年我国30个省份的面板数据进行研究，由于西藏数据缺失严重故不在样本之列。数据具体来源于2004—2017年《中国统计年鉴》《中国城市统计年鉴》《中国能源统计年鉴》《中国环境年鉴》以及国家统计局分省份年度数据和部分地方统计年鉴，为使数据更加平稳，提高估计的有效性，本文对所有变量取自然对数，变量的描述性统计如表4所示。

表4 变量描述性统计

四、实证结果分析

(一)基准回归结果分析

表5中(1)、(2)、(3)和(4)列分别表示全国、东部、中部和西部的普通面板回归结果，由Hausman检验可知，全国和中部地区适用固定效应模型，东部和西部地区符合随机效应模型。交通基础设施全国和东部地区的系数分别为0.0712和0.2596，且通过了1%的显著性检验，中部和西部地区系数一正一负，但都没有通过显著性检验。东部地区城镇规模系数为0.1735，且通过了1%的显著性检验，全国和其他分区系数为正，但没有通过显著性检验。控制变量中个人可支配收入的系数均为负，东部地区人力资本系数为-0.0147，中部地区失业人数系数为0.0881，个人可支配收入系数为-0.1200，且均通过了10%的显著性检验，这和理论预期相悖，在一定程度上可以说明，虽然实证模型拟合较好，但普通固定或随机效应模型可能存在较大误差，从而导致部分变量回归结果与理论相悖。通过前文分析，城镇规模的扩大不仅会对本地区产生经济效应，而且还会辐射带动周边地区的城镇化发展。同理，交通基础设施对本地和邻近地区都存在相应的空间效应，因此为克服这一分析缺陷，本文从模型(5)开始进一步加入空间变量进行经验考察。

表5 基准回归结果

续表

表5中(5)、(6)、(7)和(8)列分别表示全国、东部、中部及西部的空间杜宾模型回归结果，Hausman检验结果表明，全国、东部和西部接受随机效应的原假设，中部地区接受固定效应的原假设，但从总体回归结果来看，总的空间效应的显著度和影响作用并不理想，并不能判定变量究竟是对区域本身的影响显著还是对周边地区的影响显著。为解决这一问题，接下来运用偏微分效应分解的方法将空间杜宾模型的估计结果分解为直接效应、间接效应和总效应，一定程度上降低了直接使用空间杜宾模型结果进行溢出作用分析所产生的偏差，根据Le Sage&Pace(2009)的做法[20]，对空间杜宾模型估计结果运用偏微分效应分解的方法进行效应分解，表6和表7分别为全域层面和分域层面的空间效应分解结果。

表6 全域层面的空间效应分解

表7 分域层面的空间效应分解

(二)空间效应分解结果分析

根据表6效应分解结果，全域效应分解表示本地交通基础设施的直接效应系数为0.0304,但没有通过显著性检验，间接效应系数为0.1898并通过了1%的显著性检验。显然，本地效应不明显，交通基础设施的发展对本地新型城镇的影响并不明显，体现出更多的则是间接效应，交通基础设施发展提升了区域可达性，体现出较强的空间集聚效应，从而加快了产业和要素在全域层面的流动。从城镇规模来看，其直接效应系数为0.0700，间接效应系数为-0.1284，表明城镇规模的直接效应较小，间接效应较大，但都没有通过显著性检验，城镇规模的直接效应不明显，且对比普通面板回归结果，后者存在高估现象，这也验证了有关学者的研究结论(周慧，2016)[21]。在考虑空间因素后，个人可支配收入的直接效应系数为0.2892，间接效应系数为-0.2142，第三产业从业人员占比直接效应系数为0.1136，间接效应系数为-0.5101，且全部通过了5%水平下的显著性检验。这说明个人可支配收入的提高对本地城镇化的发展有较大的推动作用，同样第三产业从业人数一定程度上代表了一个地区第三产业发展的状况，第三产业的发展有利于推动更多的劳动力转移。反之，邻地收入的增加和第三产业的发展对本地城镇化有较大的负作用，主要表现在对周边地区的劳动力有着较大的虹吸作用，出现劳动力向经济发达和城镇化发展较好的区域转移现象。人力资本的直接和间接效应系数分别为0.1983、-0.2888，城镇基本医疗保障的系数分别为0.1451、-0.1026，科教投入为0.1160、0.1524，除基本医疗保障的间接效应系数没有通过显著性检验，其他系数均通过了至少在10%水平下的显著性检验，人力资本的间接效应大于直接效应，基本医疗保障虽有间接效应但不显著。科教投入直接和间接效应均为正，这表明科教投入的增加对本地和邻地城镇化的发展都有一定的正向促进作用。失业人数直接效应系数为负，失业人数的减少有利于城镇化的发展，其间接效应为正但也不显著。

考虑到区域异质性，进行了东中西各地区的分域空间效应回归分析(如表7所示)。从东部地区效应分解来看，交通基础设施的直接效应系数为0.0833，并通过了5%水平下的显著性检验，间接效应系数为0.0449但不显著。对于东部来说，交通基础设施的直接效应较为明显，交通基础设施的发展创造了就业，增加了居民的收入，刺激了居民消费，能对新型城镇化质量的提升做出贡献。东部交通基础设施的间接效应较弱，空间集聚效应在慢慢减弱，主要表现在：一是东部地区经济发展较快，在前期快速发展的过程中吸纳了较为丰裕的要素和资源，城镇规模不断扩大，基础设施建设等方面日益发展完善，后期吸纳能力慢慢减弱，要素和资源向东部的集聚也日益趋缓；二是东部地区高产值产业发展更多趋向于高精尖端，这部分产业的发展需要具备高等知识水平的职业技能劳动力，劳动力需求门槛较高且需求量小，高门槛和高要求使得这些产业对其他普通劳动力吸引力下降。城镇规模直接效应系数为0.0437但不显著，间接效应系数为-0.3032并在10%水平下通过了显著性检验，这表明东部地区城镇规模整体趋于饱和状态，规模收益曲线不断趋向平缓甚至出现收益递减，规模经济效应日益减弱。对东部影响较大的是城镇规模的间接效应，东部地区以外的地区城镇规模的扩大会对东部产生较大的负向影响，主要表现在东部地区城镇规模普遍较大，规模经济和虹吸效应较大，但也伴随较强的拥挤效应。前期虹吸作用较大，经济的较快发展吸引较多的劳动力和资源向东部集聚，要素向城镇的持续性集聚使得城镇规模不断增大，规模经济呈收益式递增，当城镇规模增大到一定的程度时规模经济出现边际收益递减，拥挤效应大于规模经济，交通、环境状况变差，通勤成本增加，物价上涨以及劳动力成本增高，城镇生活成本增加。此时，由于中部地区城镇的拥挤程度较小，较为完善的城市功能和较优的城镇规模对东部地区劳动力产生一定的吸引力，导致部分劳动力更愿意选择在基础设施建设良好、生产生活压力相对较小及成本较低的中部地区的部分城镇生活。中部和西部地区交通基础设施的直接效应系数分别为-0.0129和-0.0117，间接效应系数为0.0424和0.1301，但均未通过显著性检验，可能的原因是中西部人口密度低的地区存在交通基础设施的过度建设，从而导致交通资源利用效率不高甚至闲置和浪费，致使未能充分发挥出交通基础设施的效应，对中西部地区发展城镇化产生了一定的抑制作用，直接效应不明显，这一结果和相关学者得出的结论类似。另外，交通基础设施的发展提升了区域可达性，正向来说加快了地区的交流与合作，但从实际发展来看，负向表现更明显，可达性的提升加剧了区域要素和资源流向富裕区，在前期发展中中西部所拥有的要素和资源在东部快速发展的过程中不断流向东部地区，本地要素和资源流失严重，负集聚效应增强，从而使得中西部地区进一步丧失城镇化发展的有利条件。但近年来随着人口红利优势的减弱以及产业转移的发展，部分要素和资源也慢慢向中西部集聚，从而使得中西部地区表现出一定的集聚效应。中西部地区城镇规模的直接和间接效应系数均为正，但未通过显著性检验，这也说明中西部地区城镇规模还普遍较小，虽然有一定的规模经济但不明显，主要表现在中西部地区省会城市存在“一城独大”的现象，虽然可以通过先富带后富来整体推动区域性富裕，但从现有的经验来看，“一城独大”式的先富带后富对区域性富裕的效果并不明显，反而导致要素和资源过度集中，城乡一体化和区域内发展差异化更大，区域差异更为严重，从而使得中西部地区看似有“大城市”，实则对提升城镇化质量的贡献并不理想，“空城”“睡城”现象严重。第三产业从业人员、失业人数以及个人可支配收入对西部地区的影响较为明显，对东中部地区影响较小，基本医疗保障的发展均有利于当地新型城镇化质量的提高。人力资本和科教投入对城镇化发展均有着正向的促进作用，其中中西部地区系数较大，效应更为明显，提高人力资本和增加科教投入更有利于中西部地区新型城镇化高质量发展。

五、结论与政策启示

(一)结论

本文基于我国2003—2016年的省级面板数据，理论分析了交通基础设施、城镇规模与新型城镇化质量之间的作用机理，实证检验了三者之间的空间效应。研究发现：(1)交通基础设施、城镇规模与新型城镇化质量之间存在显著的空间自相关性，且整体表现为正的空间溢出效应。(2)运用偏微分效应分解的方法将空间杜宾模型的估计结果分解为直接效应、间接效应和总效应，一定程度上降低了直接使用空间杜宾模型结果进行溢出作用分析所产生的偏差。结果显示，我国交通基础设施的本地效应不明显，更多的则是空间溢出效应，城镇规模的直接效应较小，负向间接效应较大。同时发现在忽略空间溢出作用的情况下，模型对研究对象的估计存在系数高估的现象。(3)空间效应的区域异质性明显，东部交通基础设施表现出较强的直接效应，但间接效应不明显，其系数高于中西部地区，直接效应一定程度上制约着中西部城镇化发展，中西部地区由于交通基础设施利用率较低问题从而对新型城镇化质量产生一定的负向作用。东部地区城镇规模的直接效应不明显，规模经济处于边际收益递减阶段，同时伴随着较高程度的拥挤效应，从而更易受中部地区城镇化的空间冲击性交互作用，中西部处于边际收益递增阶段，城镇规模化发展向中西部地区延展的迹象已然出现。 (4)第三产业从业人员、失业人数以及个人可支配收入对西部地区的影响较为明显，对东中部地区影响较小，基本医疗保障的发展均有利于当地新型城镇化质量的提高。人力资本和科教投入对于新型城镇化的发展均具有较大的正向推动作用，中西部地区人力资本的提高和科教投入的增加所产生的溢出效应更大。

(二)政策启示

基于区域异质性特征的考虑，本文认为新型城镇化要走因地制宜的差异化道路：

第一，东部地区交通基础设施较为完善，区域内可达性和集聚程度较高，在区域内发展的同时侧重区域间的合作发展，加强交通基础设施的共建共通、互联互通。区域间增加铁路发展的研发投入，推动铁路系统的创新发展，在铁路提速的同时注重质量保障，做到效率和质量并重；区域内打造“铁路市市通，铁路县县通，公路村村通”的交通发展格局，推进“市—县—村”交通网络一体化发展。最终打造高密度、高效率、高质量的互联互通交通网，推动交通高质量发展，从而进一步促进城市群的发展，推动区域一体化和新型城镇化均衡式、高质量发展。对于规模特大的城镇应完善城镇内部交通基础设施以缓解拥挤，对于规模较小的城镇，一方面政府应给予一定的政策支持，如购房优惠、免费落户等政策；另一方面大城要通过要素和产业转移辐射带动小城发展，同时促进基础性产业优化升级，增加工业附加产值，提高劳动力福利水平，从而进一步增强小城发展，吸引更多人口定居，最终形成“大城带小城，小城变大城，大城连成群”的新型城镇化发展模式，通过交通和城镇规模的交互性发展，进一步推动东部地区新型城镇化高质量发展。

第二，中部地区应通过“主内辅外”，侧重区域内交通均衡性发展，完善市县级基础交通，做到基础性交通交互发展，推动区域内要素和资源均衡流动，缩小区域内发展差异化；对外加强与东部地区的交流，兼顾和西部地区的合作，充分发挥承东启西、贯通南北的衔接作用。同时兼顾交通基础设施区域一体化建设，不断推进铁路升级改造，并重视高速铁路的发展建设，同时完善和升级公路建设，促进要素加速流动，提升区域间可达性，进一步提高吸纳资本和产业以及人口集聚的能力，增强集聚效应。通过区域内和区域间的交互式协调发展，整体提高中部地区的交通运输效率，进一步为推动“中部城市群崛起”式的新型城镇化发展而服务。充分利用空间集聚的优势，完善城镇基础设施建设，提高人居质量水平，合理利用人口转移的优势，配合人才发展战略，减缓要素和资源的流出，同时培植有较强吸引力的产业链，通过提高工资、完善社会保障制度以及提高社会福利水平以吸引更多劳动力到中部地区就业居住。适当扩大城镇规模，进一步发挥城镇的规模经济效应，同时规避“一城独大”的极化城镇发展模式，要推进大中小城镇均衡发展，通过交流与合作推动区域性城市群的建设，形成由“点”到“线”、由“线”到“面”的城市群式的新型城镇化发展模式，同时增加科教投入，培养高素质创新型人才，培育创新发展新动能，为中部新型城镇化健康发展注入新动力。

第三，西部地区地域广阔，人口分散，交通基础设施无法形成高效供给，应通过推动人口规模化集居，对于居住在地广人稀的居民鼓励其向人口集聚区域流动，提高交通供给的质量和效应。同时，推动交通基础设施供给侧结构性改革，按照交通基础设施建设标准因地制宜修建公路、铁路等，避免出现无效供给，注重其发展质量。通过升级改造和完善交通基础设施，提升可达性，加快要素流动，加强地区间的交流合作，充分发挥交通基础设施的传输效应。利用好“一带一路”以及西部大开发等政策优势，推动“五通”发展，利用知识、人才、产业转移、基础设施以及可持续发展战略优势，加大招商引资力度，同时借助政策平台大力发展对外贸易，承接绿色和持续性良好的产业转移，优化产业结构，推动产业转型升级。加强与发达地区的交流学习，学习东中部区域先进发展经验，先模仿后创新，激发西部地区发展的内生动力。合理扩大城镇规模，通过完善城镇基础设施，提高城镇化发展水平和质量，为劳动力提供宜业宜居的生活环境，推动西部地区新型城镇化高质量发展。