基于SWOT 分析的集装箱公铁联运班列发展对策研究*

赵明佶 ,鲁晓帆 ,董 楠

（1 中铁集装箱运输有限责任公司多式联运部 副部长、高级工程师，北京 100055；2、3 中铁集装箱运输有限责任公司多式联运部 主管业务经理、工程师，北京 100055）

集装箱公铁联运作为一种高效的货物联运方式，能够充分发挥铁路与公路两种交通运输方式的技术经济优势，具有全程运价低、运输时效性高、全天候、绿色低碳等特点，在我国内陆区域具有较强的竞争力[1]。近年来，随着我国加快构建“双循环”新发展格局和推进实现碳达峰、碳中和，国家先后发布了《交通强国建设纲要》等政策文件要求推动铁水、公铁、公水等联运发展，发挥铁路货运干线大运量和公路货运“门到门”优势。当前我国集装箱公铁联运存在全程物流服务水平低、班列开行不稳定、合作机制不健全等问题。为促进集装箱公铁联运高质量发展，中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称“中铁集装箱公司”）于2019 年9 月推出了依托铁路和公路运输资源的多联快车品牌，主要面向全国内陆区域，充分发挥铁路在中长距离运输中运价低、速度快、全天候的优势，整合两端公路运输资源，为客户提供集装箱公铁联运门到门全程物流解决方案。本文在对中铁集装箱公司公铁联运班列发展现状分析的基础上，利用SWOT 法分析中铁集装箱公司公铁联运班列发展的优势、劣势、机会与威胁，并提出对应的发展战略，最后提出中铁集装箱公司公铁联运班列发展对策建议。

1 公铁联运班列发展现状及问题

1.1 现状分析

多联快车衔接铁路和公路两种交通运输方式，铁路干线列车等级高，公路两端接取送达灵活，能够有效提高联运服务的时效性、稳定性和可靠性，保障了集装箱公铁联运服务品质。自2019 年9 月首列开行以来，多联快车从最初的13 条班列线路发展到目前的66 条班列线路，开行范围覆盖了全国大部分地区。2020 年累计开行2 917 列，发送235 888 TEU，月均环比增长率为9%，运量基本保持稳步提升。2020 年多联快车分月度开行情况如图1 所示。

图1 2020 年1—12 月多联快车开行情况

多联快车采用集装化运输方式，使用的箱型主要包括20 英尺和40 英尺通用箱、35 吨敞顶箱以及干散货箱等，具有快速便捷、成本低廉、绿色环保等特征。目前主要适运货源包括部分大宗零散物资、有色金属及日用消费品等，其中，煤焦、水泥类等低附加价值品类运量约占40.5%，铝制品、有色金属类、砂石类运量约占39.3%，其他货物如汽车、汽车零配件类及食品、饲料等日用杂货类相对较为分散，运量占比约20.2%。多联快车面向货源仍以低附加值的大宗零散货物为主，缺乏高附加值的白货。多联快车货源品类及占比如图2 所示。

图2 多联快车货源品类及占比

目前多联快车66 条班列均由中铁集装箱公司代理，2020 年中铁集装箱公司总共为59 家客户提供物流服务，开行线路基本为跨局班列，客户均为区域性客户。2020 年发送列数排名前7 的客户累计发送1 651 列，占多联快车总发送列数的56.6%，剩余52 家客户发送列数占多联快车总发送列数的43.4%，货运发送主要集中在大客户，为持续开展大客户战略创造了条件。多联快车主要客户货运发送列数占比如图3 所示。

图3 客户货运发送列数占比

1.2 存在问题

铁路作为全天候、大运量的经济型运输方式，在中长距离集装箱运输具有先天优势，现有集装箱公铁联运班列高附加值货物占比仍然较少，物流服务仍以干线运输为主，主要存在以下问题。

1）全程“门到门”物流实现难度较大。多联快车面向全国内陆区域，能够根据客户需求，利用铁路与公路无缝衔接的方式，实现货物门到门运输。但从目前多联快车开行情况看，仅有6 条为门到门服务模式，9 条为门到站模式，剩余51 条仍然是传统的站到站模式。主要原因有：一是目前中铁集装箱公司没有与大型优质的公路物流供应商建立长期紧密的合作关系，不能为客户提供具有竞争力的公路段价格，无法满足客户全程物流需求；二是社会公铁联运模式已运作得非常成熟，大多物流公司、厂家均有固定的签约车队，短期内打破现有格局，由中铁集装箱公司作为全程物流代理人，存在很大困难；三是中铁集装箱公司现阶段没有足够能力参与到生产厂家的生产销售环节，仅能作为物流环节的分包商，从而制约了多联快车拓展一手货源市场，无法为客户提供门到门全程物流服务。

2）铁路集装箱中心站间班列占比较低。当前依托铁路集装箱中心站间开行的多联快车班列仅有胶州至新筑1 条，主要是因为铁路集装箱中心站间开行的班列缺乏有竞争力的运价政策，以及缺乏箱车组织协调等方面的支持。此外依托铁路集装箱中心站延伸的门到站、站到门服务优势尚未发挥出来，不能为客户提供高质量的全程物流服务，造成目前铁路集装箱中心站间多联快车班列开行较困难。

3）铁路敞顶箱运用不畅。目前铁路敞顶箱在多联快车班列运用占比仅为18%，主要因为铁路敞顶箱是全路通用管理，中铁集装箱公司没有调度及管理权限，无法有针对性地提高敞顶箱运用占比。此外，由于货源性质和流向等特点，铁路敞顶箱班列多为重去空回，班列到站后难以及时组织箱车返空回发站。敞顶箱运用效率低，班列开行周期长，严重影响客户选择铁路敞顶箱的积极性，阻碍了多联快车进一步上量。

4）区域性合作有待加强。根据目前作业模式，集装箱分公司间相互配合不够紧密，营销力量分散，各分公司大多从自身利益出发，缺乏全局意识，无法形成统一的竞争合力，不能充分发挥铁路网络化、专业化优势，不利于多联快车品牌的推广及长远发展。

5）信息系统急需开发。目前多联快车业务统计分析基本为人工操作模式，记录台账和汇总统计往往存在信息记录不全面、漏报错报、统计周期不能灵活设置等问题，而且浪费大量的人力及时间，影响了业务人员开展营销工作的积极性。从多联快车发展趋势看，如果没有信息系统支撑，按现有的人员配置，随着业务量的增大，发展空间会受到极大限制。

2 公铁联运班列发展SWOT 分析

SWOT分析法利用矩阵模式对研究对象进行系统分析，并能得到相对应的结论以辅助决策[2]。现对中铁集装箱公司公铁联运班列发展进行SWOT 分析，并提出发展战略。

1）优势（Strengths）。多联快车铁路干线采用集装箱班列运输，具有低碳环保、快速便捷、安全可靠的核心竞争优势。同时依托中铁集装箱公司18 个分公司、36 个营业部和13 个集装箱中心站，以及与铁路局集团公司的深度融合发展，能最大限度利用铁路网络化、专业化优势和先进的信息管理技术，为客户提供高质量的物流服务。

2）劣势（Weaknesses）。目前多联快车货源不够稳定，特别是一手货源比例较低，物流两端的延伸服务拓展不足，全程物流占比较低，运营效率也需进一步提高。此外中铁集装箱公司网络优势没有得到充分发挥，分公司间、分公司与中心站间的合作与配合不够紧密，部分操作流程需进一步规范，服务质量有待提升。

3）机会（Opportunities）。近年来，国家大力深化交通运输供给侧结构性改革，推进大宗货物运输“公转铁”，实施多式联运提速行动，支持开展集装箱多式联运。国务院及国家发改委、交通运输部等部委出台了一系列关于大力发展多式联运、提高多式联运比重方面的指导性文件，同时国铁集团为贯彻“交通强国、铁路先行”，也制定了相应的行动方案，对内陆集装箱多式联运工作进行了具体部署[3]，中铁集装箱公司营业网点不断扩大，中心站基础设施、技术装备不断升级，为多联快车发展提供了政策支持和良好的发展环境。

4）风险（Threats）。相比于集装箱公铁联运，全程公路运输较为机动灵活、运输速度快、“门到门”运输更加容易实现，而水路运输成本低的优势成为客户选择的重要理由，各种运输方式的竞争日益激烈。目前多联快车货源中煤焦类占了近25%，国家环保要求的日益加强，造成煤焦生产企业产量不稳定甚至下滑，从而影响多联快车开行的稳定性。

通过对中铁集装箱公司公铁联运班列优势、劣势、机会与风险的分析，采用SWOT 双因素交叉研究，探索利用自身优势和外部机遇，提出规避或克服自身劣势和外部风险的措施，为促进多联快车发展提供决策参考。多联快车SWOT 分析如表1 所示。

表1 多联快车SWOT 分析

SO 战略包括依托政策支持，与地方政府、路局集团协调合作，争取政策补贴、运力资源等支持，提高多联快车品牌竞争力；与地方政府下属相关企业、大型优质物流企业合作，采取成立轻资产公司等形式，实现资源共享，增强完善多联快车运营网络。WO 战略包括参与生产厂家招投标项目，积极营销揽收一手货源，丰富多联快车货源品类；制定完善多联快车业务流程和质量标准，简化流程，为客户提供便捷的多联快车物流服务。ST 战略包括利用铁路长距离优势，规避其他运输方式冲击，开发铁路中长途跨局运输项目，深化多联快车全程运输概念，提高多联快车全程占比；完善经营网络布局，针对重点区域、重点品名成立专门市场营销小组，拓展多联快车货源品类。WT 战略包括积极与国内优质短途物流供应商建立合作关系，优势互补，整合资源，为客户提升优质全程代理服务，扩大多联快车品牌影响力；根据政策和环境等因素，调整多联快车货源结构，在保持多联快车既有黑货市场的基础上，拓展多联快车货源品类多元化发展。

3 公铁联运班列发展对策建议

3.1 积极建立与物流供应商合作机制

结合集装箱分公司实际情况，采取试点试行的方式，与当地符合条件的短途物流供应商建立代理合作关系，或选取全国性的优质短途物流供应商建立战略合作关系，实现动态报价体系，逐步形成多式联运竞争优势和短途物流供应商管理机制，形成区域物流联盟[4]。积极推动多联快车从“站到站”模式转为“门到站”“站到门”和“门到门”模式，提高全程物流服务比例，真正实现铁路与公路无缝衔接，有效推动多联快车品牌发展。

3.2 大力加强市场开发力度

坚持以市场需求为导向，拓展同行业横向营销，和重点行业上下游企业纵向营销，深入调研铝制品、汽车配件、砂石等重点品类，积极营销重点行业企业，丰富和拓展多联快车货源品类，以持续打造多联快车品牌产品为着力点，强化公铁联运国内市场。在确保资产安全的前提下，通过招投标等形式，积极参与生产企业的物流全流程，提高一手货源比例，成为生产企业的全程物流总包商，有效推动公铁联运班列发展[5]。从目前多联快车客户和运量占比分析，占比11%左右的客户占了50%以上的运量，故应该在拓展新客户的同时，积极维护重点优质大客户，提高物流服务水平，保持双方良好的战略合作关系，共同开发新项目，不断持续深化合作。

3.3 强化区域间协同配合

做好中铁集装箱公司公铁联运班列发展的顶层设计，建立总部营销机制和区域联动机制，明确中铁集装箱公司总部与各分公司间、各分公司间的职责与分工，充分发挥铁路网络化、大规模优势[6]。充分发挥按重点品名成立的11 个专业国内物流业务市场开发小组作用，与相关分公司共同开展营销，在重点区域有针对性地拓展多联快车项目。

3.4 推动班列高质量发展

制定出台多联快车业务操作流程，规范业务运作模式，制定出台多联快车质量标准，对各作业流程进行管控，提高多联快车服务质量。探讨多式联运提单在多联快车项目的应用，选取合适的多联快车项目，与单证中心、多联公司共同研究探讨多式联运提单在实际物流环节应用中的可行性，最终实现全流程管理。在稳定班列开行的基础上，提升分公司货源组织能力，扩大品牌宣传力度，提升品牌影响力，逐步将开行质量好的跨局班列纳入图定班列，有效提高开行效率，提升客户满意度。在提高物流服务水平的同时，根据市场需求情况，制定合理的多联快车运价，增加合理利润，与客户利益共享，实现互惠共赢，不断打造良性循环的优质项目[7]。充分利用国铁集团赋予的集装箱中心站间运价政策，同时与铁路局集团建立战略合作关系，在集装箱中心站间箱车、运输组织配给等政策上获得支持，大力开发集装箱中心站间优质班列。

3.5 积极拓展物流增值服务

充分利用铁路集装箱中心站优势，将接取送达业务做好做优，做大中心站货运量，提高中心站收益[8]。积极拓展装卸搬运、流通加工、仓储等物流增值服务，不断提高客户服务水平，增强多联快车竞争力。在多联3.0 综合业务系统基础上，逐步建立完善全程物流信息系统，实现实时报价、统计分析等功能，提高工作效率，为客户提供实时信息查询功能，为发展多联快车品牌提供有力支撑。

4 结束语

对于中铁集装箱公司而言，应抓住国家建设“双循环”新格局以及推进碳达峰、碳中和等战略契机，充分发挥自身优势，不断拓展货运市场，大力推进集装箱公铁联运发展。采用SWOT 分析法研究促进中铁集装箱公司公铁联运班列发展对策，不仅有助于完善综合交通运输体系、降低社会物流成本，还能为增加铁路集装箱货运量、提高客户服务水平提供决策依据。未来，中铁集装箱公司应不断挖掘集装箱公铁联运市场、优化联运班列开行方案、建立健全合作机制以及提供完善的物流增值服务等，为推动我国集装箱多式联运发展贡献力量。