铁路企业产融结合模式的研究

唐天祥

（中国铁路武汉局集团有限公司财务部（收入部）高级会计师，湖北 武汉 430000）

2018 年中央经济工作会议提出了深化金融结构性改革的新使命。随着我国市场经济体系建设的发展，越来越多的企业实施产融结合的金融化战略。企业金融化是指实体经济部门的利润来源从贸易生产向金融途径转化，其金融投资活动有所增加，实现产融结合。产融结合是把“双刃剑”，既可以为企业和产业发展带来诸如培育企业核心竞争力、提高企业投融资效率、创造协同价值等诸多效益，也可能带来一定的风险。目前我国产融结合主要有三种模式：“产业+商业银行”“产业+保险公司”“产业+财务公司”。铁路企业作为大型国有企业，为拓展经营业务，提升企业价值，可否深入进军金融市场、实行“产业+商业银行”产融结合模式，值得研究和探讨。

1 银行业简介

国内银行构架如图1 所示。中国人民银行为中央银行，在国务院领导下，制定和执行货币政策，防范和化解金融危机，维护金融稳定，为全国银行管理机构。按银行性质可分为非商业银行与商业银行：非商业银行不以盈利性为目的，目前主要有政策性银行农业发展银行、进出口银行及开发性金融机构国家开发银行三家；商业银行以盈利为目的，五大行、城商行、农商行等全国绝大部分银行均为商业银行。商业银行按投资主体性质分为国有银行和民营银行：全国大部分商业银行为国有资产控股银行；至2020 年初，全国登记开办的民营银行为19家。

图1 国内银行构架

2 铁路企业金融化分析

中国铁路经过多年运作，成立了财务公司，产融结合为“产业+财务公司”模式，走上金融化的道路。目前财务公司主要业务为铁路内部企业资金的归集、统一分配，提高了铁路内部资金运转效率，但铁路建设资金仍主要依靠银行贷款，财务公司融资的主要金融功能没有充分发挥。而中国石油、电信、电力等老字牌国企，已经走上了上市融资的金融化道路；后起之秀中国平安、中国信托都已经拥有了自己的全国性银行。相对于其他国有企业，中国铁路实际的金融化程度偏低，上市融资的功能也没有充分实现。

实体企业金融化行为具有异质性，适度的金融化有利于合理运用闲置资金，有效分散企业财务和经营风险，更好地实现企业价值最大化[1]。目前我国金融化程度总体上在合理的范围内，非金融企业的金融化对实体投资的负效应较小，并带来正效应[2]。从当前的形势来看，国家正需优化中国银行市场结构，逐步放宽了银行业务的准入限制，甚至部分民营银行都借机发展壮大。中国铁路作为大型的国有企业，企业金融化过程比较迟缓，甚至在过去的一段时间里，地方政府鼓励中国铁路下属铁路企业增股、控股银行企业，而铁路企业放弃相应的机会。从中国铁路的长远发展来看，铁路企业应当充分发挥财务公司的金融功能，在条件成熟时，可以适当通过持股、控股银行，甚至开办银行，为企业自身服务。

3 铁路企业实行“产业+商业银行”的SWOT 分析

中国铁路实行产融结合的金融化道路是铁路长远发展的需求。对中国铁路实行“产业+商业银行”进行SWOT 分析，其内部优势、劣势及外部机会、威胁如图2 所示。

图2 中国铁路实行“产业+商业银行”SWOT 分析图

铁路企业实行“产业+商业银行”的外部机会与威胁挑战并存：国家放宽了准入限制，加强了监管；社会需要引入更多的银行激烈竞争，但竞争也加大了新进银行业务的经营风险。从铁路企业的内部优势来看，选择该产融结合模式是中国铁路长远发展及铁路企业财务管理的需要。铁路企业实行“产业+商业银行”的内部劣势主要是由于企业金融化发展不充分引起的，在过去较长的时间中铁路融资环境极好，融资约束较小，随着国家对国有企业的改革，铁路企业融资外部环境已发生微妙的变化。企业金融发展能够降低企业的融资约束程度，金融资本在人才、信息与资金等方面具有巨大的优势，与产业资本存在明显的优势互补。因此铁路企业实行“产业+商业银行”是中国铁路金融化发展的需求，而铁路企业金融化发展缓慢也成为中国铁路发展的瓶颈。

4 实行“产业+商业银行”途径分析

2014 年全国全面实行“营改增”，铁路税率“营改增”虽然对铁路企业赋税有一定的影响，但也促进了铁路企业财务管理规范化[3]。2019 年6 月，经国务院批准，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司（简称中国铁路）。中国铁路系列改革，为铁路企业金融化、实行“产业+商业银行”奠定了基础。中国铁路金融化发展，实行“产业+商业银行”有以下几种方式。

4.1 参股上市银行

目前，沪市上市银行41 家，根据2021 年3 季度公开报表信息整理如表1。表1 中五大行及招商、邮储、兴业、平安、中信、民生、光大等为全国性银行，但从上述的全国性银行市值来看，大部分铁路企业资金单独投入不足以影响银行的经营决策，且部分上市商业银行流通股份不足20%，且银行均为国有控股性质，需要国家层面协调。因此，参股全国性银行实现影响银行为铁路企业服务，需要由中国铁路统一实施，才可能实现。

表1 上市银行概况

从表1 中也可以看得到其他上市银行均区域性银行，参股于该类商业银行进行控制为铁路服务无益于中国铁路在全国范围迅速发展，下属的铁路企业需要实行“产业+商业银行”为本企业辖内铁路运输服务，根据自身资金状况可以考虑辖区内对净资产在500 亿元以下的上市商业银行进行举牌参股。

4.2 并购区域性非上市商业银行股份

以武汉局集团公司铁路业务主要覆盖的湖北省为例，湖北境内主要的区域性非上市商业银行有汉口银行、武汉农村商业银行、湖北银行三家国有商业银行，2020 年末净资产分别为227 亿元、233亿元、206 亿元。湖北省内有一家民营银行为武汉众邦银行，成立于2017 年，注册资金20 亿元，2020 年末净资产45 亿元。

武汉局集团公司日均资金余额在200 亿元左右。虽然集团公司日均余额与湖北省内三大区域性国有商业银行净资产相近，全额投入并购，可以达到对某个银行进行控制，但中国铁路及铁路企业本身绝不容许将如此大量资金投入从未涉足的行业，考虑铁路企业本身资产流动性影响，可以合理估计武汉局集团公司可用于并购区域型商业银行的资金不超过50 亿元，可以成为区域性商业银行的前几大股东，甚至第一股东，但仍无法独立控制持股商业银行决策。由于该三大银行为区域性国有商业银行，大部分股份为地方政府国有资产持有，集团公司或中国铁路需提前与地方政府部门沟通，取得许可后，可以以合理的价格获得相应的股份。由于铁路企业同属国有资产，铁路企业持股后，商业银行的基本性质没有发生变化。并购重组业绩承诺的存在得到了市场的持续认可，收购公司市场绩效具备明显优势[4]。因此，地方政府可能乐意铁路企业参与本区域国有商业银行的持股、控股。且由于地方政府与铁路企业的默契，在有利于政府辖区内铁路及商业银行自身发展的前提下，可能会积极支持铁路企业持股区域内的商业银行。

铁路企业通过持股国有区域性商业银行实行“产业+商业银行”成败取决于地方政府的态度，如果地方政府不积极支持，即使在某一阶段取得了商业银行的控股权，该银行的发展前景也不太乐观。企业实行“产业+商业银行”，需要保持与政府、民众的利益平衡，获得政府、社会的认同，需要政府公信力支持[5]。英格兰银行初创时为私人股份制银行机构，与山西票号性质相同，创立年代相近，发展道路几乎同步，但由于英格兰银行长期受到政府的关注、重视，并受到政府的保护，最终发展成为国家银行，而山西票号在向国家银行发展的道路上曾在一定程度充当了国家银行的角色，但缺乏政府公信力及政府支持，甚至遭到了政府的打压，导致了山西票号的衰落。海南发展银行也是由于股东抽资严重，最后失去中央银行与地方政府的资金支持而倒闭。而山东高速参股威海市商业银行，则是银行濒临倒闭时获得政府支持走向成功的典型案例。

民营银行也是铁路企业实行“产业+商业银行”的一个选择。民营银行在我国并非新生事物，我国最早的农信社开办于1923 年，至1993 年数量已达5 000 家左右。民营银行弥补了原有金融服务不足，满足了新兴的集体企业、个体工商户的融资及结算需求，为我国改革开放后的经济腾飞作出了不可磨灭的贡献。最后还是有不少优秀的农信社、城信社，成长为质地优异的农商行、城商行，继续为地方经济发展发挥重要作用，成为老一批民营银行中的杰出代表[6]。至2020 年底，银监会共批准筹建19 家民营银行，民营银行总资产12 660 亿元。民营银行发展中存在一些问题：公司治理水平有待提升；股东股权管理有待规范；合规经营水平有待提升等。我国商业银行承担的风险越高，越有利于获得更多的利润，民营银行经营业务中受利益驱使影响，承担的风险较高，导致影子银行业务明显高于国有银行，其金融业务风险高于传统的银行业务。从2012年开始，我国的影子银行也引起了广泛的关注和担忧，受到各级部门的严格监管。从各方面看来，虽然铁路企业通过并购私营银行实行“产业+商业银行”的投入大大低于国有银行（私营银行网点少、资产少），但由于铁路企业缺乏银行管理经验，铁路企业接管后，长时间仍需要原班人马进行支持，进入正轨管理时间较长，风险大大高于国有银行参股方式。因此铁路企业参股民营银行需要慎重，应作为铁路企业参股银行业务的最后选项，同时取得股权控制后，也需要注意地方政府的态度。

4.3 独立开设商业银行

开设全国性商业银行的注册资本最低限额为10 亿元人民币；城市商业银行的注册资本最低限额为1 亿元人民币；农村商业银行的注册资本最低限额为5 000 万元人民币。独立开设商业银行准入门槛较低，但其他条件极为苛刻，审批程序复杂，且进入正轨时间长，见效慢，但成本最低，资金风险最小。

5 实行“产业+商业银行”途径对比

铁路企业实行“产业+商业银行”途径的选择跟诸多因素有关：首先是相应政府层面的态度；其次是企业本身的状况；再者是铁路企业本身实行“产业+商业银行”的缓急程度。铁路企业选择实行“产业+商业银行”的途径不同，其需要的资金等条件不同，面临的风险也不同，其对比分析如表2。

表2 实行“产业+商业银行”途径的对比分析

政府层面对铁路企业实行“产业+商业银行”态度至关重要。目前，国内积极开展金融供给侧改革，整体趋势放松了商业银行进入门槛，但严格了对银行业务行为的监管。地方政府需要综合考虑本辖区内银行业务竞争状况、国有商业银行利益及政府自身资金需要等因素，对新进入的银行企业持不同的态度。铁路企业实行“产业+商业银行”应尽可能取得相应政府层面的支持，如果政府层面支持，铁路企业可以根据其他因素，合理选择参与方式，请求政府层面协调。否则即使通过并购等方式实行“产业+商业银行”，也难以持续发展。

相对于一般企业，银行业资产庞大，动辄数以亿计。而铁路企业通过参股、并购银行实行“产业+商业银行”属于一种借壳行为[7]，其市场价格均会出现不同程度的溢价。商业银行生产效率在其他资本参股磨合期内出现普遍下降，但磨合期结束后有明显提升[8]，难以真实确定商业银行并购近期经营状况。在并购成功的案例中威海市商业银行是政府指令性并购，恒丰银行是政策性并购。实际商业银行参股、并购中，正常运营的商业银行股东方如果为一般企业的，受既得利益的影响，在自身企业没有根本性危机的情况下，一般不会轻易转移其控制的商业银行股权；而政府国有资产控股的，政府可能出于全盘考虑，将其控股的商业银行控股权转移，但一般也在国有企业之间转移，铁路作为国有企业可以与政府部门沟通，分持其控股的商业银行部分股份，达到对商业银行构成重大影响为自身服务。

铁路企业需要根据自身的财务、需求状况，选择合理的进入途径。参股全国性商业银行为铁路服务需要征得国家认可，且需要资金量极大，应由中国铁路沟通协调；下属铁路企业有银行服务需求，则可以选择参股或并购区域内国有商业银行，民营银行可以作为后备选择。如果中国铁路因本身发展需要急于进入银行业务，则只有通过参股或并购现有的商业银行，加速实现实行“产业+商业银行”。如果铁路为自身长远发展需要进入银行业务，则可选择投入成本低、风险较小的进入途径开设银行。

6 结束语

随着国家对国有企业改革的不断推进，中国铁路面临的融资环境日趋复杂，也不可避免地走上了产融结合的金融化道路。从2013 年成立中国铁路总公司后，铁路内部改革举措不断，客票电子化支付、货运实施“承运清算”[9]等，更加有利于铁路企业内部业务精细化管理[10]，也为铁路企业金融化、实行“产业+商业银行”提供更多的资金支持。实行“产业+商业银行”是中国铁路金融化的一个合理选择，它既可以优化铁路发展的外部融资环境，又可以为铁路自身资金流服务，还可以通过业务收益降低企业负债成本对铁路发展的影响。我们也应该认识到铁路企业多年来专注于铁路行业本身的发展，虽然财务专业人才极多，与银行业务交往也不少，但真正熟悉、精通银行业务，可用于进行银行业务核心管理的人才极少，且商业银行董事、高级管理人员的任免需经由监管机构审核认可。而无论采取何种方式实行“产业+商业银行”，银行管理经验及人才缺失是一个不可回避的问题。在以往中国铁路及下属铁路企业与地方进行人才交流，主要是与其他运输行业进行非金融行业人才交流，在今后的交流计划中需关注金融方面人才交流，争取尽快培养一批金融管理人才，以配合铁路企业金融化的需要。