航空器出租人对国际空难损害的赔偿责任

郝秀辉

(中国民航大学 航空法律与政策研究中心, 天津 300300)

一、引言

在国际航空运输实践中，航空运营人出于对公司运营规模、运力需求、财务状况、经营成本和税收等多因素考量，并不直接购买飞机，而是向航空器出租人租赁飞机，以求得效益的最大化。由此，长期以来，飞机租赁方式被广泛应用且有较大占比。例如，迄今，世界航空机队中，租赁飞机的比重越来越大，根据统计，国外各大航空公司租赁和购买飞机的比例约为6∶4，中国国内航空公司运营的飞机也有60%以上来自租赁[1]。这就意味着，航空公司运营并发生空难事故的航空器，很大概率上是租赁的航空器。毫无疑问，在航空器租赁实践中，航空器出租人的经营目标只是想通过出租航空器获得利润，绝非是对空难事故承担责任。诚如美国第七巡回上诉法院审理的Matei v. Cessna Aircraft Co.案①的判决所言，没有任何航空器的出租人，愿意以出租人或出租航空器所有人的身份，对实际运营人操控的航空器造成的相关人员伤亡或损失承担赔偿责任。但在空难事故损害赔偿实践中，受害人除对航空承运人或航空器经营人②进行索赔之外，已经出现一些对航空器出租人追索赔偿责任的案例。例如，在Tazoe v.Airbus案③中，航班在巴西坠毁，事故原因是二号发动机上的反推装置失灵。遇难者中有1名美国佛罗里达州居民，其他均为巴西籍乘客。失事飞机是巴西天马航空承运人从主要营业地在美国加利福尼亚州的Pegasus Aviation Ⅳ公司(以下简称“Pegasus公司”)租赁的空客A320-233型飞机，原告提起诉讼时将出租人Pegasus公司列为被告之一。在Ellis v.AAR Parts Trading Inc.案④中，AAR贸易公司将购买的波音737型飞机(1978年制造)出租给菲律宾公司，此案原告也将出租人AAR贸易公司作为被告之一提起诉讼。

在司法实践中，空难的受害人一方无论对哪个主体追索赔偿责任，都必须解决一个核心问题，即寻找到支持空难损害赔偿请求权的规范基础。在空难发生情形下，航空器制造商和航空器实际运营人被受害人追索损害赔偿责任，有其正当的产品责任、合同责任或侵权责任的请求权基础，但对航空器出租人追索空难损害赔偿责任，其正当基础是什么？从立法考察来看，有国家立法明确规定航空器出租人是航空产品责任诉讼的责任主体，从而要对空难损害承担赔偿责任。例如，美国《第三次侵权法重述：产品责任》第20条及其评注规定，商业性非卖品的分销者同样对该缺陷所造成的人身或财产损害承担责任，包括但不限于出租人和托管人；支配新产品销售者的规则通常也适用于新产品的商业出租人；金融出租者并未积极参与基础的商业产品分销时，对金融出租者不适用该规则。例如，出租产品明显处于被使用过的状态，出租人的责任还要取决于《第三次侵权法重述: 产品责任》第8条有关旧货的规则。由此，美国商业航空器租赁的出租人常常出现在航空产品责任诉讼的被告名单中[2]。

不难看出，部分国内立法提供了对航空器出租人追索空难损害赔偿责任的法律基础。但是，在国际空难损害赔偿责任中，作为受害一方的旅客或地(水)面第三人，在以索赔人的身份对涉案航空器出租人进行追索时是否有充分的、可适用的请求权基础，则需要对现行的有关旅客损害赔偿的1929年统一国际航空运输某些规则的公约(即“1929年华沙公约”)、1999年统一国际航空运输某些规则的公约(即“1999年蒙特利尔公约”)和1952年关于外国航空器对地(水)面上第三者造成损害的公约(即“1952年罗马公约”)进行考察，解析这种追索的可能路径、困难和障碍，破解被追索这种责任风险的防范措施，无论是对索赔人还是航空器出租人而言，都是应予以特别关注和亟须解决的重大问题。但迄今为止，中国的航空租赁业虽然发展非常快速，学界对这些问题的研究和关注却非常少，学理研究未能对实践关切问题予以回应。笔者围绕上述问题抛砖引玉，期冀引起学界同仁对此予以关注和研讨，共同对租赁航空器的国际空难损害赔偿责任问题提供支持。

二、航空器出租人为什么会被追索空难损害赔偿责任

在航空器租赁⑤运营模式下，航空器的所有权和使用权被完全分开，航空器的运营控制人并非航空器出租人(或航空器所有人⑥)，而是航空器承租人。在运营航空器发生空难事故致害航空运输中的旅客或货主发生赔偿情形下，根据风险利益一致原则，租赁使用并控制航空器运营的航空承运人，在立法上被明确规定为赔偿责任人。例如，1929年华沙公约或1999年蒙特利尔公约第17～22条、中国《民用航空法》第124～130条，均有如此规定，并强调任何旨在免除法定的承运人责任或者降低法定的赔偿责任限额的条款，均属无效。

但在航空器租赁实践中，空难事故的受害人在索赔时，确有对并非实际控制航空器的出租人提起追索的情形，其原因主要有以下方面：

(一)索赔人为获取更高赔偿或更方便诉讼而对出租人进行索赔

1. 空难事故损害的索赔人获取更高的惩罚性赔偿的路径

惩罚性赔偿，是法律针对义务人的行为要求其为自己行为承担超过实际损害的赔偿。长期以来，国际航空运输公约对空难事故惩罚性赔偿秉持了否定的立法态度。例如，1929年华沙公约第24条规定，不论根据如何，一切有关责任的诉讼只能按照本公约所列条件和限额提出。1999年蒙特利尔公约对惩罚性赔偿进行明确排除，即第29条规定，在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、根据合同、根据侵权，还是根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权以及他们各自的权利；在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者其他非补偿性的损害赔偿。

国际航空运输公约不支持超过实际损害的惩罚性赔偿，主要原因在于限额责任的承担使惩罚性赔偿失去意义。该公约所强调的承运人责任是针对旅客遭受的实际损害的赔偿，这种赔偿的计算要以旅客的实际损失为基础，受害人的权利是仅能就实际遭受的损害要求补偿性赔偿，惩罚性赔偿将破坏公约的制度核心——责任限额制度，其后果会阻碍航空运输事业的发展，因为航空承运人往往无法为惩罚性赔偿投保责任保险，而没有航空保险的保驾护航，航空运输事业难以持续性发展。

在此，关于1999年蒙特利尔公约第29条中的“有关损害赔偿的诉讼”是仅限于“针对承运人的任何损害赔偿诉讼”，还是包括承运人在内的“任何损害赔偿诉讼”，存在诸多理解上的争议，值得探讨。有学者认为，1999年蒙特利尔公约第三章的标题为“承运人的责任和损害赔偿范围”，第29条不必明确规定“任何损害赔偿的诉讼”是针对承运人的，根据章节标题可以明确它只涉及承运人的责任[3]。但是，笔者认为，1929年华沙公约第24条和1999年蒙特利尔公约第29条的规定，仅是限定了损害赔偿的条件和责任限额以及补偿性责任适用的唯一性，并没有限制受害人提起索赔诉讼的根据和索赔的对象。因此，根据1929年华沙公约和1999年蒙特利尔公约，承运人应对乘客死亡或身体受伤所造成的损害负责，但并不排除在承运人之外的其他任何主体对旅客所受损害承担赔偿责任，这就意味着航空承运人使用租赁航空器运营时，发生空难事故致旅客受害的，为受害的索赔人起诉运营航空器的出租人留下了空间。

2. 国际空难事故损害赔偿的管辖权规定为追索惩罚性赔偿打开了通道

在国际空难损害赔偿诉讼实践中，1929年华沙公约第28条关于“原告对管辖法院的选择权和诉讼程序应根据受理法院的法律规定办理”的规定，无疑为管辖法院依据本地法关于可赔偿损害的范围界定，裁定惩罚性赔偿开辟了一条通道。1999年蒙特利尔公约和1929年华沙公约一样，虽然不允许惩罚性赔偿，但对于哪些损害可以获得赔偿，均没有明确，都留给法院地法解决。1999年蒙特利尔公约第33条有关管辖权的规定继续为保护旅客利益保有该通道。由此，有些国家的法院则通过国内法要求承运人承担惩罚性赔偿，以扩大对受害人的赔偿。在许多侵权责任诉讼或产品责任诉讼中，法院会判处惩罚性赔偿。例如，美国法院常援引其国内法，引入惩罚性赔偿以突破公约的责任限额[4]。

关于国际空难损害赔偿诉讼的管辖权，1999年蒙特利尔公约在1929年华沙公约规定的四种管辖权基础上增加了第五管辖权，即可在旅客的主要且永久居所所在地国的法院起诉，这不仅为旅客诉讼带来了极大便利，减少了诉讼成本，更重要的是为索赔更高的赔偿和扩大索赔对象提供了可能和路径。如果索赔人对航空器出租人提起索赔比对航空承运人索赔更有利、更方便，航空器出租人必然会成为被追索的目标。例如，航空器出租人位于一个更有利于索赔人的司法管辖区，与其他司法管辖区相比，该司法管辖区提供的损害赔偿金更高，更方便索赔人参加诉讼，减少其成本支出。因此，根据1999年蒙特利尔公约第29条规定，受害的索赔人在任何此类诉讼中均无法从航空承运人那里获得的惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性损害赔偿，一些针对航空器出租人的寻求惩罚性赔偿的诉讼即会被提起。

(二)特定租赁模式下航空器出租人存在承担空难赔偿责任的可能和要件

因航空器的租赁方式和适航责任的差异，使空难损害赔偿责任变得更复杂，特别是出租人将航空器出租给国外航空公司并在国外运营时，如果发生空难事故，出租人面临的国际空难损害赔偿责任风险问题，立法和司法都应予以关注和研究。

在航空公司作为出租人的情形下，因航空器湿租和干租的模式差异，会有不同的责任后果。在湿租模式中，湿租是提供航空器和机组，有的还包括机身保险和维修服务。湿租一般是针对短期和特殊情况，如临时合同要求、引进新航线或更换受损飞机而采用的租赁模式。湿租的出租人对航空器运营有“独家经营控制权”。根据1929年华沙公约和1999年蒙特利尔公约建立的判例法规则，这种湿租模式下的出租人对空难事故的损害赔偿责任，适用1929年华沙公约和1999年蒙特利尔公约的责任规则。但在干租模式中，干租的出租人仅提供航空器，不提供机组，承租人从技术、运营和商业角度对飞机负有唯一责任。因此，干租的出租人对飞机没有“独家经营控制权”。航空公司作为干租的出租人，对承租人运营的航空器所发生的空难事故损害，不能适用1929年华沙公约和1999年蒙特利尔公约下的责任规则。

(三)索赔人无法根据国际公约追索航空承运人进而转向追索航空器出租人

作为1929年华沙公约现代化的1999年蒙特利尔公约，其宗旨仅是为国际航空运输承运人提供一个统一的、排他性责任规则，并不涉及与国际航空运输合同有关的任何国内法上的程序规则，禁止乘客根据各国当地法律对不符合公约规定的责任提起索赔诉讼，乘客的“唯一追索权”只能源于1999年蒙特利尔公约并受其条件的限制。1999年蒙特利尔公约的这种排他性原则，使航空承运人的责任承担优先于出租人的责任承担，但该公约的适用是有限制性的，即只适用于国际航空运输领域。在完全是国内航空运输领域，或一国尚未批准国际航空公约的情况下，出租人对空难事故的损害赔偿责任就无法适用该公约的规则，只能寻求国内法规则，而该公约的缔约国可以在其国内法中规定该公约范围之外的运输责任。

在适用各国国内法的情形下，出租人可能会面临空难事故损害赔偿责任的巨大风险。例如，在航空承运人无力承担赔偿或索赔人无法从承运人那里获得损害救济的情形下，涉案航空器的出租人不能以自己不是承运人为由抗辩排除空难赔偿，这如同实践中一些法院采用产品责任而不排除乘客对制造商提出索赔的原理相同。

(四)航空器出租人在特定情形下因被视为航空器经营人而遭受事故责任追索

在航空器致地(水)面第三人的损害赔偿责任领域，1952年罗马公约对航空器出租人的责任规定存在模糊性。根据1952年罗马公约第2～3条规定，飞行中的航空器或从飞行中的航空器坠落下的人或物所造成地(水)面上的人遭受损害的赔偿责任由航空器的经营人承担。但这里涉及的经营人包括四类：①损害发生时使用航空器的人；②将航空器的使用权直接或间接地授予他人却仍保留航行控制权的人，被视为是经营人；③在航空器登记簿上登记的所有人，应被推定为航空器的经营人，在诉讼程序中证明另外一个人是经营人的除外，但必须在法律程序许可的范围内采取适当措施使这里的另外一个人成为诉讼当事人；④当损害发生时是经营人的人如果对航空器没有自其开始有权使用时起十四天以上的专有使用权，则授予使用权的人须与该人负连带责任，各受本公约规定的条件和责任限制的约束。

1952年罗马公约对航空器所有人的界定可能造成一定的混乱。例如，关于“在航空器登记簿上登记的所有人应被推定为航空器的经营人”的规定，未明确航空器的登记地，也未明确航空器所有人登记的依据是航空器租赁协议还是1944年《国际民用航空公约》(即“1944年芝加哥公约”)，而两者对登记的规则是有差异的。

根据1944年芝加哥公约第17条规定，航空器具有其登记国的国籍；航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由一国转移至另一国；航空器在任何缔约国登记或转移登记，应按该国法律和规章办理；缔约各国承允，如经要求，应将关于在该国登记的某一航空器的登记及所有权情况提供给任何另一缔约国或国际民用航空组织；缔约各国应按照国际民用航空组织制定的规章，向该组织报告有关在该国登记的经常从事国际航行的航空器所有权和控制权的可提供的有关资料；如经要求，国际民用航空组织应将所得到的资料提供给其他缔约国⑦。由1944年芝加哥公约可见，航空器所有人的登记国应是航空器国籍登记国。

但是，根据不同租赁模式的协议，航空器所有人可指从事飞机融资的若干潜在实体，如飞机的贷款人、投资者和出租人等。例如，在航空器干租协议下，向承租人(航空运营人)仅提供航空器而不提供飞行机组，航空器的运行控制通常由承租人承担，这里的出租人可能是航空运营人、银行或租赁公司。在湿租协议下，航空器通常由出租人承担运行控制，向承租人(航空运营人)提供航空器并至少提供一名飞行机组，该出租人只能是航空运营人⑧。

因航空器登记簿上登记的所有人存在模糊性，直接影响对地(水)面第三人承担损害赔偿责任的航空经营人的确定，但明确的是，无论湿租或干租，航空器出租人都可能被视为是“登记所有人”，进而在损害赔偿责任中被“视为”或被“推定”为航空器经营人而被追索空难责任。

三、追索航空器出租人承担国际空难损害赔偿责任的困难和障碍

(一)航空器租赁合同的非公开性会使索赔人难以知晓涉案航空器的出租人

航空器租赁合同具有债权典型的相对性，租赁合同主体以及合同内容(包括对事故责任的排除)一般不对外公开。在实践中，中国人民银行征信中心虽然建立了融资租赁登记公示系统，通过互联网为全国范围内的机构提供租赁物权利登记公示与查询服务，对于明确金融资产权属状况、预防交易风险、保护交易安全具有积极意义[5]，但航空器融资租赁合同的登记不具有强制性，并非所有航空器租赁都有在线登记并可查询，第三人无法知晓航空器出租人是谁，因此，在空难发生后，受害人意欲对航空器出租人提起追索之诉，就会存在适格被告难寻的困难。

(二)各国对空难事故赔偿责任要件的立法差异会造成索赔人诉讼选择的困扰

关于地(水)面第三人损害赔偿责任的1952年罗马公约，主要目标与1929年华沙公约和1999年蒙特利尔公约一致，也希望能使各国地水面第三人的损害赔偿规则统一起来，但因受到1952年罗马公约批准国的限制和空难事故具体管辖法院所在地的影响，受害人索赔时更多依靠的是各国国内法的规定。

例如，各国国内法规定的航空器出租人的潜在责任，更多关注于赔偿责任的主观要件[3]，而不是被认定为“登记的所有人”。从不同国内法的规定看，出租人作为航空器所有人，其承担责任的情形主要包括三种：

第一，航空器所有人只有被证明有过错的才需承担责任。这种责任主要体现为出租人的过失委托责任。

第二，航空器不在所有人持有或控制之下的，不承担严格责任。例如，《美国联邦法典》第44112条规定，如民用航空器、飞机引擎或螺旋桨在出租人的实际占有或控制下，出租人、所有者或担保人对地(水)面第三人应承担人身伤亡或财产损害赔偿责任。但美国立法规定的出租人责任是限制的，仅对地(水)面第三人损害负责人，通常不包括对乘客损害的责任。当然，现在也有司法实践认为出租人的责任也包括对乘客损害的责任。

第三，航空器所有人无论拥有或控制航空器，均负有严格责任。这对航空器出租人而言应是最令人担忧的立法规定。挪威、希腊以及丹麦等国采此立法例。例如，1993年《挪威航空法》第11-1节规定：不论过失或疏忽，航空器的所有人均须对航空活动中使用航空器所致损害或损失负责，如果该航空器登记在挪威飞机登记册中，登记册中记载的航空器所有者为航空器的所有人。在实践中，航空器所有人不限于出租人，还包括融资人或银行。从《挪威航空法》第11-1节还可以明显看出，它的适用不限于在挪威注册登记的航空器，也包括如在美国注册登记的航空器，只要在挪威国家的地面上发生损害，同样应遵守上述规定[3]。

各国国内法对空难事故赔偿责任要件的差异性规则，必然给索赔人造成诉讼选择的困扰，需要研究各国立法差异和法律适用的不同后果，从而可能增加追索成本。

(三)航空器出租人援用国际公约会造成受害人追索空难赔偿责任目的落空

在航空器致地水面第三人损害赔偿责任领域，作为1952年罗马公约现代化成果的2009年《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》(即《一般风险公约》)和2009年《关于因涉及航空器的非法干扰行为而导致对第三方造成损害的赔偿的公约》(即《非法干扰公约》)明确规定了对航空器出租人追偿责任的排除。

例如，《一般风险公约》第13条规定：“航空器所有人、出租人或保留了航空器所有权或持有其担保权益的融资人，或其受雇人或代理人，凡不是运营人的，无论根据本公约或是任何当事国有关第三方损害的法律，一律不对损害承担责任。”

又如，《非法干扰公约》第27条规定：“对航空器的所有人、出租人或保留了航空器所有权或持有其担保权益的融资人，凡不是运营人的，或对证明其在航空器、发动机或零部件的设计方面均符合强制性要求的制造商，不享有追偿权。”

显然，《一般风险公约》和《非法干扰公约》的上述规定与1999年蒙特利尔公约不同，它将事故责任明确地归于航空运营人，并防止受害人对他人追诉，这比1999年蒙特利尔公约的排他性条款要明确得多，因为1999年蒙特利尔公约的“任何诉讼”是仅针对航空公司还是可适用于任何人，迄今无法得出确切结论，从而造成诉讼困惑。

《一般风险公约》和《非法干扰公约》为航空器出租人的责任提供了合理规则[6]，从而势必会造成空难事故受害的索赔人对航空器出租人追索责任的目的落空。

四、航空器出租人被追索空难赔偿责任的请求权基础与判例考察

对于航空器出租人而言，在其没有实际拥有或控制的航空器发生空难损害时，显然不希望对乘客或地(水)面第三人等主体的空难损害承担赔偿责任。迄今，除1929年华沙公约和1999年蒙特利尔公约之外，并没有可适用的其他国际公约来处理租赁航空器致旅客损害的赔偿责任，因此，对航空器出租人的索赔需要适用各国国内法规定或判例。从实践考察来看，中国可见的此类判例较少，但在有些国家的立法或判例中，航空器出租人常被要求或裁定对空难事故损害承担赔偿责任，其责任的请求权基础常表现为过失委托责任、产品责任或替代责任等。

(一)追索航空器出租人承担空难损害赔偿责任的请求权基础之一：过失委托责任

关于空难致害航空旅客和地(水)面第三人的赔偿责任，依据航空器出租人是否实际占有或控制航空器，美国立法对航空器出租人规定了不同的责任。

在空难事故致旅客损害赔偿责任中，航空器出租人虽然不控制航空器的运行，但出于安全考虑，也会被立法要求对运行航空器造成的空难损害承担赔偿责任。例如，在美国，受害人常以过失委托责任作为请求权的理由，即航空器出租人没有尽到委托人的注意义务，对提供给航空承运人或运营人使用的航空器发生空难事故所致乘客损害承担过失责任[7]。换言之，航空器出租人将航空器出租给缺乏经验或不称职的承租人，就可能会面临委托疏忽的指控风险，而且航空器出租人对空难事故的受害乘客不能以未实际运营或控制航空器为由要求免责。

例如，在2003年Layug v. AAR Parts Trading Inc.案⑨中，菲律宾航空公司541号航班在空难中造成131名乘客和机组人员遇难，失事飞机是从美国AAR贸易公司租赁的。出租人AAR贸易公司即被受害人家属起诉，诉由是产品老化故障和疏忽委托责任。伊利诺斯的库克郡州法院认定，航空器出租人可基于其委托过失造成的损害承担责任，出租人本不应该把飞机租给当时资金不足、不安全的初创航空公司——菲律宾航空公司，即出租人疏忽大意地将飞机委托给了一家无法安全操作和维护的航空公司。航空器出租人虽然以不方便管辖原则要求库克郡州法院驳回起诉，但被法院拒绝。最终，出租人向原告支付了1.65亿美元的庭外和解费⑩。2009年，也门航空公司空客A310客机坠毁于印度洋科摩罗群岛，150名乘客和机组人员遇难，唯一幸存者14岁法国女孩和其他遇难者家属也对该飞机出租人美国ILFC公司(已被AerCap公司收购)提起过失委托责任诉讼[8]。

但是，在航空器致地水面第三人损害赔偿责任中，美国立法赋予航空器出租人未实际占有或控制航空器的免责权。例如，《美国联邦法典》第44112条规定，如民用航空器、飞机引擎或螺旋桨在出租人的实际占有或控制下，出租人、所有者或担保人对地(水)面第三人应承担人身伤亡或财产损害赔偿责任。该立法精神在司法实践中被严格遵守。例如，2005年，Ferrer与Aerolease公司签订租约，从其处承租一架航空器，租期1年。结果航空器从雷克兰地区起飞后坠毁，飞行人员和乘客均死亡。Vreeland作为死者的遗产管理人对出租人Aerolease公司提起过失致人死亡诉讼，主张Aerolease公司作为航空器的实际所有人，虽没有实际控制或支配航空器，仍应对事故承担责任，因Aerolease公司在交付航空器前疏于对航空器进行适航检查和维修，航空器缺陷未能被发现致事故发生。Aerolease公司抗辩，自己作为出租人，没有实际控制或支配出租的航空器，根据美国《联邦航空法》可以免责。佛罗里达州法院认为，美国《联邦航空法》规定的航空器所有人只有在实际控制或支配航空器时，方对该航空器致地水面人员伤亡或财产损害负责，该项免责条款只适用于地水面发生的事故，该案事故发生于飞行中而非地水面，不属于免责情形，Aerolease公司作为该航空器的所有人应当对事故负责。Aerolease公司提请美国最高法院对此案重审，但被最高法院拒绝，默认了佛罗里达州法院的判决[9]61。

在航空器出租人对空难赔偿承担过失委托责任情形下，需要厘清航空器出租人的过失表现，这也是司法认定和判断的标准。从司法实践的考察看，出租人提供的航空器有瑕疵或选择的承租人缺乏运营经验或不合格，常会被认定为出租人存有过失。此外，在航空器租赁期间，航空器承租人或航空器不符合必要的安全标准，也会被认定为航空器出租人存在过失。例如，航空器承租人在租期内因没有满足1944年芝加哥公约及其附件或欧盟的相关安全标准被列入欧盟的“黑名单”，禁止在欧盟运营，航空器出租人就会被提起过失委托责任之诉。根据欧洲议会及理事会第2111/2005号条例，将航空运营人列入“黑名单”有多种原因，飞机的“不安全”操作和维护，是其中原因之一，对航空承运人实施监管的主管部门执行相关安全标准的能力不足也会成为原因之一。

(二)追索航空器出租人承担空难损害赔偿责任的请求权基础之二：替代责任

“替代责任”，是指行为人就第三人实施的侵权行为对受害人承担的侵权责任[10]。替代责任经常被用于航空事故损害赔偿责任领域，如美国许多州除了适用过失委托责任诉由外，还将替代责任适用于航空器出租人。在2005年Mangini v. Cessna Aircraf案中，委托飞机存在维修缺陷，康涅狄格州法院将替代责任强加于出租人。在1955年Hays v. Morgan案中，法院认为出租人应对飞行员的疏忽承担替代责任[3]。

在大陆法系国家，替代责任是一项特殊的侵权行为责任；在英美法系国家，这种替代责任近似于一种严格责任[11]。替代责任无论适用过失理论、合理分摊损失的公共政策理论或高度危险活动理论，在航空器出租人不是经营人的情况下，仍然要对经营人的空难事故承担赔偿责任，证明了替代责任是一种责任分担方式。因此，替代责任与其说属于传统侵权法的内容，不如说它是一种责任分担的方式[12]。

航空器出租人对空难事故损害承担的替代责任是一种转承责任，需要具备一个逻辑前提，即是航空器的出租人与承租人之间需要存在一定的代理关系或寄托关系，否则，替代责任不适用航空器出租人。例如，在1954年Boyd v. White案中，一位飞行学校的飞行教官租用一架航空器用于见习使用。在这位教官和见习飞行员共同执飞一次后，教官允许见习飞行员单独飞行。见习飞行员因发动机出现故障和迷失高度试图迫降，结果失事坠毁。该案的关键问题是，出租人应否对空难事故所致地面损害承担责任？法院裁定，这不是替代责任，因为航空器所有人和教官之间没有建立代理关系，也没有证据证明教官是在所有人的控制或指示下行为。

(三)追索航空器出租人承担空难损害赔偿责任的请求权基础之三：产品责任

除过失委托责任和替代责任外的诉由外，产品责任也是常被美国司法实践中用来对航空器出租人适用的责任诉由。例如，在1994年Dudley v. Bus. Express, Inc.案中，融资租赁的出租人承担了严格的产品责任，经营性出租人也被要求承担产品责任[3]。在2011年Vreeland v. Ferrer案中，佛罗里达州最高法院判决认为，该州法律规定的严格责任制度适用于出租人，美国航空租赁公司发出请愿书，请求美国最高法院重新考虑佛罗里达州最高法院的判决。然而，2012年2月，最高法院拒绝对该判决进行复审，没有发表任何评论[3]。在2016年Escobar v. Nevada Helicopter Leasing LLC案中，美国夏威夷地区法院也重申立法将责任强加给出租人，尽管其没有实际占有或控制飞机。

五、航空器出租人如何防范被追索空难损害赔偿的责任风险

如上所述，通过考察美国的立法和司法实践，发现其国内法如佛罗里达州或伊利诺伊州的法律,可能会把对航空乘客、第三人的损害赔偿责任强加于航空器出租人，过失委托责任、替代责任或产品责任是常用的请求权基础。当然，这些国内法主要适用的是国内航空运输情形，对于国际公约范围内的国际航空运输，应适用1929年华沙公约或1999年蒙特利尔公约的索赔规则。依据这两个公约的规定，航空承运人对乘客的损害赔偿责任要优先于航空器出租人。但是，由于航空公约明确不支持惩罚性赔偿，佛罗里达州等一些州的法律允许原告在侵权索赔中获得惩罚性赔偿和精神损害赔偿，因此，航空器出租人则可能会被空难的索赔偿追索损害赔偿责任，这是航空器出租人在租赁实践中必须采予以高度重视的潜在责任风险。关于空难事故损害被追索赔偿的责任风险，航空器出租人如何进行防范，则是非常值得研究且有现实意义的重大问题。笔者认为，航空器出租人至少应做好以下防范措施：

一是在租赁协议中应列明赔偿条款。即在航空器租赁协议文本中，必须明确约定：在航空器出租人被追索空难赔偿责任情形下，承租人应当赔偿出租人对受害人赔偿而遭受的损失，包括所有索赔、诉讼、罚款或罚金等，无论该索赔在何时提出或发生，也无论索赔是归因于飞机的任何缺陷或引擎或任何部分的设计瑕疵。租赁协议中赔偿条款约定的本质，是确保出租人因受第三方索赔所致任何损失均能得到补偿。

二是租赁协议应列明相关保险条款，并确保充分投保航空责任险。在航空器租赁协议中，必须要求航空器承租人对航空器运营期间的所有损害投保责任保险，而且要列明航空器出租人是附加被保险人和机身险的受益人。航空飞行活动离不开航空保险的保驾护航，通过航空责任保险的投保，航空器出租人一般可以免于被追索空难赔偿。

三是租赁协议应明确航空器的适航责任。航空器的投入运营，需要确保符合初始适航和持续适航的要求。有关航空器的适航责任由谁承担，各国规定不同。例如，在美国，过失委托责任的适用扩大了航空器出租人的责任风险，无论是航空器交付前还是交付后的不适航，航空器出租人都可能会被追索不适航的过失委托责任。但在英国，航空器的适航责任是依据租赁双方之间的合同产生的，适航责任通常随着航空器的依约交付由出租人转移给承租人。航空器交付后，承租人承担租赁航空器的适航义务，有义务保证飞机的维修保养。如果合同约定“交付时航空器应当具有适航性”，则航空器交付前，出租人应为航空器的不适航承担责任，承租人可以航空器不适航为由拒绝接收和支付[9]63。可见，有关出租航空器的适航性责任的承担方、维修要求等内容应在航空器租赁协议中明确，确保运营航空器的持续适航，因为租赁协议对适航责任的约定，可以在一定意义上排除航空器出租人的过失。

四是出租人应对出租航空器的运营和适航状况加强持续监控。在航空器运营期间，航空器是否保持续适航，对航空安全极其重要。在租赁实践中，出租人和承租人之间的飞机租赁协议会包含一项条款，只要向承租人发出合理通知，出租人或其融资方有权对飞机进行检查或采取措施以确保飞机安全。通常情况下，航空承运人因各种原因被列入“黑名单”后，审慎的出租人应向承租人及时了解被禁止经营的缘由，并可根据租约行使酌情权，要求承租人立即停飞或采取必要措施以确保安全标准。航空器出租人应保持对航空器的跟踪查看，一旦发现有致害风险，应根据协议约定，积极消除风险。

六、结语

在航空器租赁实践和空难损害赔偿诉讼实践中，基于各种缘由的考量，受害的索赔人对航空器出租人追索空难赔偿责任已经获得某些立法确认和司法支持，尽管这种追索在客观上还存在某些困难和险阻，但已是无法回避的发展趋势，尤其是过失委托责任、产品责任或替代责任，为这种追索提供了可资利用的请求权基础。因此，航空器出租人必须通过完善租赁协议部分条款和加强适航监管等措施，对空难损害赔偿责任风险予以积极的应对。

注释：

① Matei v. Cessna Aircraft Co., 35 F.3d 1142 (1994)。

② 在航空运输合同关系中，与航空旅客相对应的合同相对人，立法上通常称之为航空承运人，在航空器致地(水)面第三人的侵权关系中，与受害人相对应的，立法上则称之为航空器经营人或航空器运营人。参见：中国《民用航空法》第9章和第12章。

③ Tazoe v. Airbus S.A.S.，631 F.3d 1321 (C.A.11 (Fla.),2011)。

④ Ellis v. AAR Parts Trading Inc., 828 N.E.2d 726 (Ill.Dec.416,2005)。

⑤ 根据中国民用航空总局2005年3月15日颁发的咨询通告——《航空器租赁》(AC-121AA-09)第5.1条定义，航空器租赁，是指任何通过协议将航空器由一个人转给另一个人进行商业使用(无论是否提供飞行机组)。

⑥ 一般情形下，航空器出租人和航空器所有人是合一的，但在转租、售后回租情形下，二者并非合一。

⑦ 1944年芝加哥公约第17～19条、第21条。

⑧ 中国民用航空总局2005年3月15日颁发的咨询通告《航空器租赁》(AC-121AA-09)第5.1条对此作了相关定义。

⑨ Layug v. AAR Parts Trading, Inc., 2003 WL 25744436 (Ill. Cir. 2003)。