浅谈船长在引航时对船舶安全的重要性

王德立 中远海运船员管理有限公司大连分公司

近年来，国内各港口海事事故频发，其中有船长自行领航，亦有引航员在船领航。引航员自其登轮开始领航，就临时构成驾驶团队的一员，而船长对本船的熟悉程度要高于引航员，因此，船舶的安全操作还是要靠船长与船员给与高度配合。实际上，引航员与船长在船舶操纵上时常会持不同意见，正是这些意见的不合，导致未能及时准确地处理紧急情况，进而造成海事事故。引航员每日频繁引航，拥有其自信主观的操纵习惯而时常忽略船长的感受和观点。船长对船况与船舶特性的了解远胜于临时登船的引航员，若要安全顺利完成船舶操纵任务，船长与引航员必须尊重彼此的意见与立场，充分沟通，相互配合，这样才能营造出一个安全、高效、和谐的操船环境。

1.进港前的有效沟通

船舶在抵港前，船长应查阅各种航海资料（例如进港指南，无线电信号表等），以获取充分的港口资料，其中包括引航站的具体位置和联系方式、引航候泊锚地资料、VTS联系方式等。如若可能提前与当地代理联系，获取该港的引水习惯登轮位置。很多港口的引航员都不是在海图标绘的指定位置登轮，而是让船舶向港内航行一段距离，这时船长要对引航水域的环境进行充分的评估，如果感到该段独自航行有风险，要立即告知，让引航员准时抵达海图标绘引航站位置。另外，在抵达引航站前，要用VHF尽早与引航站沟通确定引航员登轮时间、位置，引水梯的安放要求，引航员登船航速、航向，这些信息都是十分重要的。大型油轮满载吃水受限，如若需要走深水航槽的话，引航员登轮时的航向航速至关重要，如果船舶首向没有调整到与航槽走向大致一致，那么船舶在进航槽时会非常困难。（比如台湾的卖辽港，该港航道很窄，水流特别急，如果在引水登轮前没有控制好航向航速，船舶很容易偏离航道而导致搁浅；宁波和青岛港的深水航槽也是如此。）因此，在引水登轮前与引水保持及时有效的沟通非常重要，也是船舶进港安全航行最重要的一个环节。

2、.引水登轮后的信息交换

船舶抵达引航站，船长要安排一名非当值驾驶员连同甲板水手一同去接引水，接引水的团队要佩戴对讲机与驾驶台有效沟通，并穿着救生衣以保证人身安全。引水登上甲板后，驾驶员要第一时间告知本船的航向航速、车舵情况，并且把引水下达的车舵令第一时间反馈给驾驶台。大型油轮船身较长，引水登轮后到抵达驾驶台还需要一段时间，如若此时水域比较复杂，而船舶为了等待引水常常会限于尴尬的不利局面，因此需要引水登轮后迅速采取行动。引水抵达驾驶台后，船长和引水首先要把指挥权交接清楚，这一点十分重要。很多时候船长默认为引水登轮后就由引水来指挥船舶航行，而有些引水的习惯是抵达驾驶台后，先熟悉一下环境然后再接过指挥权，因此，作为船长不要盲目放弃自己的指挥权而去依赖引水。比如在沙特的拉斯塔努拉港，这边的引水登轮后，会让船舶停车，在熟悉驾驶台设备后会和船长签署一系列的文件，这需要大约半小时左右的时间，因此需要驾驶台团队的驾驶员要密切注意船舶动态，及时提醒船长和引水，以避免船舶碰撞和搁浅。船长和引水的信息交换要细致全面，引水要将包括带拖轮的时机位置，几条拖轮，缆绳布置情况，以及该航段的航法和引航计划详细告知船长。船长要把本船的船舶操作参数向引水做详细介绍，尤其不能隐瞒车舵及锚缆机的局限性等，一定要如实告知引水，这样有利于引水更好地掌握本船的操纵特点从而能够更好地克服缺陷，如果船长不能如实告知引水，将会带来很大的安全隐患。日本港口的引水通常有个很好的习惯，就是引水登轮后会提供一个引航和系泊的图表，上面清楚描述了缆绳布置情况和拖轮的系带位置及个数，以及引航航段的船舶航法，潮汐情况，计划何时通过浅滩灯浮等关键位置，这一点非常值得推荐给各国港口引水。精准的引航计划大大提高了船舶的安全性，降低了引航的风险。

3.船舶操纵和系泊作业

3.1 船长和引水判断上的差异

船长大部分时间都是在大洋航行，而引水的时间主要集中在港口航段，两者在主观上就存在认知差异，在操作判断上的分歧通常比较明显。而引水每天频繁登船引航靠泊，体力透支，精神压力较大，这些因素都可能会导致少数引水在作业过程中出现判断失误。船舶操作必须以安全为首要航行条件，不能因个人观点不同让船舶和人员安全受到威胁。

3.2 速度的判断与掌握

对速度的判断与掌控不当通常是引发海事的主要原因。在港内的船舶操纵，船速不可过快。引航员虽然非常熟悉靠泊水域情况，每天都在引航靠泊，但时常会出现对船速过于自信而疏忽大意的情况。因此，船长和驾驶员必须密切关注船舶的速度，发现过快及时提醒引航员，尽量保证出现突发情况时有更多的应急处理时间，避免造成不可挽回的损失。

3.3 大型油轮的惯性感知

目前市场原油船的主流船型是30万吨级超油VLCC，而满载VLCC的惯性非常大。满载VLCC靠泊过程中，在接近泊位1海里以上，船舶基本处于停船状态。否则在余速3、4节时即使是四条大马力拖轮全速拖曳，也无法将船停住。VLCC在满载靠泊作业时，引水的通常做法是早早将船停住，然后将船调整至和码头泊位走向平行，再用车舵和拖轮配合，低横移速度将船平行推靠至泊位(通常在0.3节左右的横移速度)，不建议带角度入泊，这样如果有流的话船舶很难控制。

3.4 影响操船的外在因素

船舶在航行的过程中，会受到很多因素的干扰，船舶操控者不能过度重视“船”的本身，而忽视外在环境因素的变化与影响。下面讨论一些最易影响操船，可能会造成事故发生的外在环境因素。

3.4.1 风

风对港内船舶的最大影响当属风压所造成之偏移作用。主要因为船舶在港区附近水域航行，船速多已减慢，其中尤以高干舷船为最（VLCC压载状态时）。一般有风的情况下，为减轻风压对船舶运动的影响，多会以稍快的船速离靠码头。因为在某些情况下，静止与缓慢并不绝对安全，那只适合于无风无流的开阔水域。

3.4.2 流

众所周知，水流对船舶的影响主要由船速与水线下船体积而定。因此，受影响最大的当属重载船。重载船不仅吃水深且船速缓，在其他各种船况因素不变的情况下，最有效的措施就是加速急行，否则极可能导致船位的严重偏移（主要指在狭窄航道和航槽航行时）。从以往的许多海事案例显示，引航区域内海事的发生常因船速过缓以致船舶随流漂移所致。

3.4.3 他船的影响

无论引航区域或外港航道或锚地都是交通繁忙的水域，操船者必须不时地考虑到他船对本船以及本船对他船的影响。新加坡港口锚地就是鲜明的例子，港内、航道、锚地等水域船只特别多，常令到港船舶不知所措。因此船长在抵达引航站前一定要提前确定好引水登轮时间，避免提前抵达，把自己陷于不利的尴尬局面。在交通繁忙水域，航行操纵固然重要，但避让他船的技术与耐性更是确保船舶安全的重要因素。船长应及早与引航站联络与沟通，提前判断与评估他船的动态与可能的影响。

3.5 系泊作业

系泊作业是船舶各种作业中风险比较大的，很多船员受伤和死亡案例都是发生在系泊作业过程当中。在抵达泊位系泊作业时，船长要和引水默契配合好，不能一味听信引水的指令。很多系泊作业时，在倒缆上桩后，船舶仍然有很快的退速，但是有的引水却固执地要求船舶用倒缆将船拉住而不是用车，这种做法是错误的，很容易发生断缆伤人事故，如果发生此种情况，船长要果断用车来把船停住。船上的缆绳是用来把船系泊在码头，并不是用来刹住移动船舶。另外，在拖轮拖缆盘桩时要按照系泊指南的要求正确盘桩，避免出现缆桩被拉弯的事件，船长也要关注拖轮拖缆的受力情况，避免受力过大出现断缆伤人事件。甲板的系泊队、船长、引水、码头之间要现场相互协调好出缆顺序和缆绳的挂桩位置，以确保系泊安全。

4.结束语

以上是笔者结合实际工作对引航时船长重要性的相关看法，供大家参考。船舶引航安全工作还受更多条件和因素的影响，但每一位船长必须精准驾驶，提高安全意识，认真研究各港口资料和相关要求，按照公约和公司体系文件要求认真落实各项安全措施，防患于未然。时刻保持安全第一的清醒意识，我们的人员和船舶安全就会尽可能得到保障。