大运行理念下飞机维修成本精益管理

□ 中国南方航空股份有限公司 李小龙 徐启明/文

“十三五”期间，中国大型航空公司纷纷提出大运行建设理念，整合调动航空公司优势资源，推进运行管理水平和运营效率不断提升。跨入“十四五”初期，新冠肺炎疫情对民航业造成了巨大影响，面对严峻的运营局面，航空公司“建立精益管控成本长效机制”更为迫切需要，用更加精细化的管理，实现更低的运营成本，以应对当前的运营形势和挑战。精益成本管理理念可以运用到飞机维修工作的各个环节，而大运行理念从全局统筹的角度助力精益成本管理，促进飞机定检维修间隔利用率提升，进而提升飞机可用率。

大运行建设理念

长期以来，中国民航大型航司为了飞机安全运行，由内部各运营单位负责管控自身执管的飞机，实施分区落实安全责任，严格管理飞机运行。分区执管飞机方式在民航发展的初期阶段在保证飞机安全运行方面发挥了积极作用，但飞机布局受地域限制严重，重复建设和投入的情况较多，资源利用率低，运营效率不高。随着民航业发展不断进步，分区执管飞机模式已不再适应企业市场化发展要求，与此同时，中国民航全行业安全管理能力水平跨上新台阶，在此背景下，各大航司开始陆续推行大运行建设。

大运行是指由航空公司主基地对全机队实施统一管控、统一调配、统一实施维修控制、统一安排航班。

大运行体系建设是航空运营全领域内的安全、经营、服务的重要支撑和保障，其总体目标是构建“集中管控、高效决策、沟通顺畅、系统联动”的大运行体系，统一管控核心资源，提高资源配置效率，实现战略协同、市场协同，把大机队、多基地的规模优势和网络优势有效发挥出来，全面提升效率、质量、效益，为大航司高质量发展提供强大的动力。

2018年中国有关航司启动大运行建设后，秉承“一盘棋”的决策思路和理念，内部各运营单位的运力决策不再局限于“一亩三分地”，在主基地的统一决策下扎实推进大运行各项工作，改革了体制机制，破解了发展障碍，激发了航司内广大干部员工的积极性、主动性、创造性，安全、营销、运行、服务等各项工作呈现新气象。如中国南方航空公司（以下简称“南航”）得益于大运行建设持续深入推进，航班正常率持续提升，从2017年的73.25%提升到2020年的89.88%（见图1），提升超16个百分点；期间因市场收益而发生的航班调整量增长了10倍。

图1：大运行建设对航班正常性的影响趋势

同时，大运行也大大提升了飞机的日利用率（疫情特殊原因除外），南航通过总部统一管控全机队运行，以最优方案控制飞机的定检间隔，确保飞机及其部件在全寿命周期内被高效利用，实现效率和质量的双提升。

维修成本精益管理

大运行为飞机维修成本精益管理提供了一个重要途径。精益管理是以实现企业低成本运营战略为目标，不断地持续变革，使得生产系统不断适应持续变化的市场需求，消除生产过程中一切无用、多余的东西，最终消除一切浪费，形成最有利于企业运作的一种生产管理方式。

现代企业的竞争，不仅仅是产品或服务的竞争，更是已经深入到公司运作的各个环节，扩展到企业的整个供应链之间的较量。对于一家成熟的企业来说，通过对各个环节的精益管控和对整个供应链的高效管理，实现运营成本降低，是保持企业竞争力的必由之路。 企业之间的竞争，实质上表现为企业运营环节之间的竞争。各环节的资源合理安排和有效利用，让企业运营成本低于竞争对手，该企业就具有更强的竞争力。

民用航空企业面对竞争激烈的的市场环境，既要求得生存，更要求得成长和发展，而精益成本管理对于成熟航企来说就是助力其不断提升行业竞争力的有效经营策略。

2018年，南航以大运行建设为契机，狠抓精益管理，经过三年多时间的持续深入开展，取得显著效果。通过精益管控和优化飞机维修间隔，持续提升维修间隔利用率，实现了飞机维修成本大幅下降。如图2所示。

图2：精益成本管理对单机定检维修成本的影响趋势

（一）飞机维修间隔利用率

飞机维修间隔利用率是反映飞机维修任务执行计划的精准管控的一项指标。当维修任务按预期计划执行精度高时，维修间隔的利用率就高，维修间隔浪费少，维修效率就高，最大限度的减少过度维修，进而降低飞机维护成本，增加飞机可用率，同等情况下为公司提供更多的可用运力，增加客货运收入。

飞机维修任务可简单划分为日常检修和定期检修，其中定期检修，即把工作量较大、耗时较长的，且在同一时间段内到期的维修任务组成一个工作包，在维修任务期限到期前安排一起完成。下面从大运行建设对定检维修任务间隔利用率的影响进行研讨。

1.维修任务执行间隔的来源

维修任务由飞机制造厂家提供，其执行间隔用飞行小时、起落次数(飞机起落架起飞和降落一次为一个循环)、日历时间，这3个参数或其组合来确定。依此，维修间隔定义如下：

飞行小时间隔：指自上次同类维修至本次维修经历的飞行小时数。

飞行循环间隔：指自上次同类维修至本次维修经历的飞行循环数。

日历时间间隔：指自上次同类维修至本次维修经历的天数。

2.计算方法及意义

A检是指飞机及其部件运行到规定的一段较短的时间内必须接受检查、修理、更换，使飞机及其部件达到飞机设计时要求的适航状态；C检是飞机及其部件运行到规定的一段较长的时间内必须接受检查、修理、更换，使飞机及其部件达到飞机设计时要求的适航状态。

定检维修间隔利用率是指执行飞机A检、C检时，相对上次同级别维修任务的参数间隔差值与维修方案等规定的任务间隔参数(日历/小时/循环)的最高比率(先到为准)。管控定检维修间隔利用率，合理安排飞机每一个维修间隔要求的维修工作，可以实现减少飞机全周期内的维修频次和飞机停场频次双重功能，从而避免过度维修，节约维修成本，提高飞机可运营时长，增加运营收入。

以波音737NG机型为例，维修方案要求的C检间隔为6000飞行小时或者4000飞行循环再或者24个月(先到为准)。若其执行C检时，飞行小时间隔为5000、飞行循环为3300、飞行天数为22个月，那么其C检间隔利用率为：MAX｛5000/6000，3300/4000，22M/24M｝，即91.7%。

(二)影响定检维修间隔利用率的主要因素

在维修资源齐备的情况下，理论上可将每一架飞机安排在规定维修期限前的极限时刻才执行检修，即在规定的维修期限内，飞机出勤时间最大化，做到了物尽其用。然而，随着机队规模的不断扩大，维修任务总量不断增加，维修资源的相对有限、维修管控及公司运力统筹调配等因素对飞机维修计划产生的直接或间接影响，使得追求更高的定检维修间隔利用率变得非常困难。

1.维修管控及公司运行对飞机停场的要求

针对每项维修任务的执行安排，除了需要保留一定的安全裕度，还应满足公司营运需要，具有一定的灵活度，以确保飞机持续适航。根据公司运营要求，在春运(约30天)、暑期(约60天)、五一、十一黄金周(约10天)等运营旺季期间(约100天)，为了获取更多效益，原则上期间不安排大的维修任务，以满足运力最大化需求。这就使得在上述时段内到期的维修任务需要被提前实施（避免项目超期）。

案例：如图3所示，在维修生产线有余量的情况下（图中实线箭头代表调整方向），B-663X、B-665X、B-666X飞机的维修工作期限均处于公司旺季运力需求最大的时段。为保障运力就需要提前实施相关维修工作，因此，这些飞机维修计划的调整均会产生提前量。在维修生产线没有余量的情况下(图中虚线箭头代表调整方向)，B-6659飞机的维修任务若要提前进场实施，就必须同时提前B-6265飞机的维修计划，这使得这两架飞机的C检间隔利用率都会降低。

针对每项维修任务，为满足突发状况需要，其维修计划都需要预留安全边际，以确保飞机持续适航可用。另外，民航运输淡旺季的特点，也使得维修计划需要兼顾旺季运营的运力需求，来实现公司营利最大化。这些因素都会对制约维修间隔利用率无法达到100%。据统计分析，飞机维修任务在运营旺季期间到期的，约占维修任务总量的20%。

2.维修资源和容量的平衡

目前，国内各大航司的定检维修基地主要分布在各大城市，航司定检维修生产线达10～30条不等。对于不同的维修基地，在人力资源、机库、工具设备等核心资源配置方面有较大差异。大基地具备运营机型的机体维修全能力，中型基地具备部分机型的机体大修能力，小基地仅具备部分机型的低级别C检能力或A检能力。

随着民航的快速发展，中国民航业机队规模逐渐庞大，机龄也逐渐增长，飞机维修级别逐步深入，维修业务量不断增加。此外，各航司的维修能力存在较大差异，低级别的机体维修产能分散，不具备规模优势，而深度检维修容量相对有限，这些都限制了飞机维修计划的安排空间。

在实际工作中，因为调整某一架飞机维修计划，而改变多架飞机计划的情况时有发生。在当前航司运力管理模式下，若想减少“牵一发而动全身”的维修计划，则需进一步投入，提升维修产能，使得维修资源足够充分。然而，拓宽维修资源、增建设施，需要投入大量资金、人力和设备；同时，产生另外一个问题，在运营旺季期间维修生产线大面积闲置，造成资源浪费的情况。

3.临时维修任务及其他因素

飞机运行过程中，偶有发生突发故障造成飞机长时间停场情况，为了利用好这个停场时间，会调整维修计划结合停场提前完成临近的维修任务。根据营运计划需要提前安排完成定检，以满足未来一段时间运力需求的情况。临时的重大飞机维修工程指令要求，如飞机燃油系统改装、老龄检查、客舱改装、WiFi改装，这些项目需要较多的飞机停场时间、人力，以及航材成本投入，影响定检维修计划的安排。

图3：公司旺季生产对飞机停场的要求影响C检间隔利用率示意

图4：重叠停场对C检间隔利用率的影响示意

图5： 单架经营租赁飞机在南航整个服役周期内C检安排对比

除了上述的主要影响因素以外，飞机维修计划还会受到国内外运行和维修实施环境、营销市场变化、突发维修任务等因素影响。

全面落实大运行建设，促进维修效率提升

（一）提升定检维修效率

在不同时段内，各地区市场运力需求不同，各运营单位对飞机维修停场时间的要求也不同，使得机务维修计划有时无法与运营单位局部运力要求完全匹配。当前，航司各运营单位为保障运力的平稳，会要求所执管的飞机在同一时间段内不出现双停及以上重叠维修停场情况。因此，为了避免双停，同时避免维修任务超期，维修计划至少需要调整安排其中一架飞机提前停场完成维修任务。这样即浪费了维修间隔，也增加了维修成本。

案例：如图4所示，为了避免在同一时段两架飞机同时停场，要提前执行B-65XX飞机的维修任务。此次计划调整就会造成B-65XX飞机的维修任务执行间隔利用不充分。提前完成维修，就会导致部分飞机部件的剩余价值的浪费，长期看会导致维修任务频次增加，意味着维修资源的浪费，增加维修成本。若能有效落实公司大运行建设方案，统筹运力和航班编排，将其他运营单位执管飞机的运力余度调配到上述单位，一方面弥补了飞机双停场的运力损失，另一方面避免了B-65XX飞机的维修任务提前实施。通过大运行统筹调配运力，可以实现飞机定检间隔利用率进一步提升。

据笔者初步统计，A检维修间隔利用率每提升1%，可以节约维修成本上千万人民币。另据测算，大运行模式下，运力统筹调配的高效执行可以在不增加投入的前提下整体提升飞机C检维修间隔利用率0.5%以上，不仅节约维修成本，还实现各种资源的高效统筹。

（二）降低飞机维修成本

对于经营租赁飞机，租赁人在保证其适航的条件下，要千方百计减少维修成本，以实现价值最大化。经测算，在整个租期内，若能通过大运行管理手段进行运力调配，不考虑飞机重叠停场的限制来安排维修计划的话，租赁期内有可能少做1个C检，如图5所示。1个C检的维修停场时间10～30天，维修成本约100万～ 800万，这些就是大运行管理可以节约的成本和创造的价值。

据测算，按照一家航空公司每年300架次飞机C检数量计算，其中经营租赁飞机按30%（约90架次）计算，那么每年约有8%的租赁飞机为了避开重叠停场被安排提前执行C检，平均提前15天，2%的C检间隔被浪费。在整个租期内，通过大运行调配运力，则可以减少租赁飞机C检 >7架次，减少维修停场 >140架日，多提供可用运力 >140架日，减少维修工时费 >1600万元。

（三） 高效利用维修资源

针对突发故障导致的长时间停场、飞机执管单位局部临时的运力需求、临时重要维修指令的安排等状况，它们都需要较多的飞机停场时间、人力、航材等成本投入。在大运行模式下，由总部统筹安排优化执行计划，将临时任务与计划性任务合理高效的结合执行，可以避免人力、物力及飞机停场契机等各类资源的浪费，提高效率、节约成本、创造价值。

例如，老龄飞机检查、飞机燃油系统改装等重大项目与飞机高级别C检维修工作结合完成，避免了维修任务分段执行和重复执行，减少飞机停场时间，高效利用维修资源，节约维修成本。

综上所述，大运行建设的有效贯彻落实对飞机维修成本精益管理起到积极推动作用。深化落实航司大运行建设方案，整合资源，实现全机队全局统筹调度，对于合理安排飞机维修生产线、灵活调整维修任务、科学优化维修任务执行方案、活化资源、降低维修成本、提高维修效率、保障运行安全等各方面均有很大促进作用。