关于上海港引拖协作相关问题的深入探讨与解析

摘  要：本文主要针对上海港引拖协作过程中出现的相关问题进行深入探讨，并且作出了详细解析。引拖协作是未来船舶大型化及智能化趋势下必然的港航操纵模式，我们需要改变传统观念，与时俱进，共同维护港航安全，助力强港梦。

关键词：引拖协作;引航员;驾驶台资源管理;港航安全

0 引 言

众所周知，上海港是中国第一大港口，地处长江入海口南岸，每天进出口船舶数量较多，通航密度非常大，船舶往往需要在狭小的空间里进行各种操纵，再加上复杂多变的水文气象影响，给外轮的进出口及靠离泊增加了巨大风险。拖船是外轮进行相关港内操作的“得力帮手”，在客观条件与主观心理上很大程度地缓解了外轮操纵的压力，使得引航员能够更好地完成引航任务。近期，上海港引航站与复兴船务公司联合开展以“努力学习技能，全力服务港航”为主题的“引拖同心系列行”学习实践活动，让引航员从拖船的视角去了解拖船平时作业的过程，从中总结出我们使用拖船时有哪些不足及注意事项，只有充分了解拖船的性能及作业习惯才能提高引拖协作的默契程度，共同保障港航安全生产。

1 上海港引拖协作的重要性分析

1.1 多变及恶劣的气象海况

例如：大风浪天气靠离泊及掉头作业、大风浪区接送引航员上下外轮等。

1.2 复杂的通航环境

例如：在船舶高峰流时段，外高桥大型船舶进行掉头靠泊作业、黄浦江原地掉头离泊等。

1.3 船舶大型化

例如：在有限的空间里大型船舶无法自力掉头、靠泊时无法运用车、舵、锚、侧推等装置完全克服风力转船力矩和水动力转船力矩等。

1.4 码头泊位条件苛刻

例如：靠泊档距小（实际靠泊中应考虑到前后船所带的缆绳对本船的影响）、靠把过小且年久失修、码头岸形弯曲（类似张华浜）、码头桥机临时出现问题不能移开船艏或者船艉位置，等等。

1.5 船况较差且船员素质与技术水平不高

例如：小型老龄船拖锚靠离泊时，锚机功率小，大副和水手长又是新手并且来自不同国家（互相之间语言障碍及文化差异），无法严格按照引航员指令完成既定抛起锚动作，导致靠离泊安全受到影响、只有单锚的船舶进出口（需拖船伴航）等。

1.6 航道的制约

例如：大型重載船舶北槽进出口、大型船舶或者重载船舶黄浦江航行、大型船舶进出崇明水道等。

1.7 应急抢险

例如：船舶失控、人员落水、航行中船员出现突发疾病等。

2 引拖协作中出现的问题

2.1引航员有时候口令比较急促，没有给拖船充分的准备时间。例如：拖船还没有到位就让其顶推或拖拉。

2.2在反潮水离泊掉头时，外轮有时产生太大的后退速度，特别对于船艏舭部较大的船来说，首拖很难立得住，容易滑至船艏舭部，甚至滑出船艏，对拖船来说风险很大，所以拖轮往往会要求先解缆再继续顶首。如果要拖船保持立起来的姿态，它要克服大船后退而产生的反向力矩，这个时候产生的顶推力肯定会大大减小。

2.3有时候引拖双方在紧急情况下，言语交流中容易产生急躁情绪，从而影响到引拖协作的配合效果。

2.4引航员与拖轮驾驶员有时候均有使用方言的情况，容易产生歧义。

2.5没有根据船况及气象海况搭配合适的拖船。例如：风大流急时，大型重载或者受风影响较大的船舶配备小马力拖船起不到太大作用、小船靠泊配备了大马力拖船，有时拖轮船艏高于船舶主甲板，有触碰大船栏杆的风险，导致无法顶推等。

2.6有时候引航员把安全余量放得过大，从而降低对于自己技术水平的要求。例如：外高桥掉完头在灯浮连线，然后开始用拖船顶推靠泊，离泊时让拖船把大船拖至航道再解缆。这样做浪费了拖船资源，同时由于航道中有上下水船，给拖船造成不必要的风险。

2.7拖船有时表示自己在可顶可拖的位置，但这样可能会产生吊拖风险或者发挥不出应有的效果。

2.8外高桥大型集装箱船掉头过程中，会出现首拖很早带好的情况，在大潮汛急涨水时，大船自身旋转角速度大且前冲速度较快，拖船立起来很困难，发挥不出拖力，并且拖船容易甩向大船船身，造成极大的风险，特别是船艏舭部较大的大船，更要引起注意。

3 对于常见问题的解决措施与建议

3.1在使用拖船前引航员与拖轮驾驶员之间进行简要的信息交换，最主要内容包括：拖船主机马力、拖船绞缆机情况、拖缆强度、外轮拖缆桩位置、缆桩负荷强度、拖船带缆位置及顶推位置、外轮的操纵意图、现场水文气象情况等等，双方把各自作业的困难度要交代清楚，共同制定出合理方案。

3.2拖船驾驶员与引航员应全程使用标准普通话交流，并且吐字清晰，保持正常语速。引航员要使用标准拖轮口令，严禁使用模棱两可的口令。例如：顶一下就停、摆后八字（没说清楚摆多少角度）、加一点车、减一点车等。拖船在听到引航员指令后也要迅速清晰地回复，切不可因为听不清楚而主观臆断，更不能据此采取行动。

3.3引航员让拖船摆位置要给予充分的时间，尤其是拖拉和顶推的口令之间，在操纵大船、重载船时要充分考虑船舶的惯性运动趋势，避免频繁地让拖船进行顶、拖换向，增加拖船协作难度，也不利于自己控制好靠离泊的节奏。

3.4冬天，气温降至零度时拖轮缆绳容易结冰，所以要留有足够的时间给拖船带缆，防止因缆绳冻结造成延误。另外，风大流急时，提前让拖船准备好高强度的拖缆，不可抱有侥幸心理。

3.5拖船带缆前引航员应去舷侧张望一下，了解带缆点的位置和松缆长度以及目测缆绳状况，带拖船前应检查拖船带缆的缆桩位置，大船、重载船及小船有分别。在拖船带缆和解缆时尽量控制大船对水低速，同时提前让船上配备好足够的带解拖缆人员，让其在拖缆桩附近提前待命，可以让船方准备一根拖缆引缆来保障安全高效地带解拖缆。

3.6当做大船时，发现配备的拖船马力不够，特别是在风大流急时，及时要求更换成大马力拖船。当做小船并且重载情况下，考虑到船艉干舷可能低于拖船船艏，拖船不能顶推，要提前联系配备小马力拖船，合理利用拖船资源。

3.7引航員要有足够的安全意识，但不能矫枉过正。杜绝出现过度使用拖船的情况，例如：离泊时拖至航道中解拖，靠泊时从灯浮连线开始顶推，对自己的技术水平要有自信并且多为拖船的资源和安全考虑。

3.8越是气象海况恶劣，越是要谨慎使用拖船，要注意到这种情况下拖船使用效果发挥不到最佳状态，不能完全依赖拖船。对于突发情况（例如拖船失控、断缆等）需准备好应急预案，同时车舵锚随时准备，以防万一。另外，慎用拖船快车顶推或拖拉，对于拖船的作用效果要有充分的估计，例如：风大流急时，拖缆在受顿力时会有断缆的可能，所以拖船接到全速的指令，通常也不会发挥全力。

3.9船舶在顶急流靠泊时，往往会有拖船立不起来的情况，使得拖船的作用效果大打折扣，因此大型船舶一定要配备大马力拖船。另外此类靠泊情况最好选择先在泊位外档2～3个船宽处将船稳住，最大限度减小大船对水速度，减少拖船立起来所需要的功率，最大限度发挥拖船协助靠离泊的动力 ，即靠泊分“两步走”。

3.10靠离泊结束解拖缆时，若大船还在使用侧推器，最好在停止侧推器后再解拖缆，应注意防止拖缆被卷入侧推器，离泊时等解拖缆后再开车，防止尾拖缆绳卷入大船螺旋桨中并减小对水速度以便解拖缆。在解缆的过程中，通过VHF让拖船驾驶员知晓解缆的进程以便协作。

3.11如果外轮首尾舭部较大，或者拖缆孔在舭部，那么在拖船摆位置和带解缆时要给予较平时更多的时间富余量，控制好较低的对水速度。

3.12大型船舶在外高桥掉头时，船艏拖船先不带，可让其至大船旋转反侧的船艏位置顶推，但是船艏舭部较大的船或者前冲速度较大时不建议这么操作，因为拖船往往会选择在大船一舱位置进行顶推，当船舶前冲速度过快时，首拖在旋转反侧顶推产生的旋转力矩正好与促使船舶旋转的合力矩相反，不利于船舶进行掉头作业。

3.13拖船驾驶员与引航员要共同监督作业操纵过程，一旦发现有隐患要互相提醒。另外，拖船如果做不到引航员给出的指令要及时告知，不可私自采取行动，引航员也要充分考虑到拖船的作业困难度，以免造成不必要的风险。

4 拖船常规摆位及解拖缆方式及注意事项

4.1 拖船摆位的方式

4.1.1自己腾空摆位，这个前提是大船本身对水速度很小甚至近乎为零。

4.1.2顶着船舶船身摆位，此时对于船舶会产生较为明显的顶推力，尤其对于小船来说。

4.1.3利用拖缆产生旋转力矩摆位，此时拖缆会对大船产生向后的力，如图1所示。

4.2 拖船的常规解缆方式

4.2.1当大船顶流对水速度较快，拖船为了保障拖缆不吸入自身螺旋桨中，往往会把尾部甩向偏迎流侧，拖船船艏斜迎着拖缆桩方向，即前八字方向进行解缆作业，此法称为尾迎流解拖缆法，特别适用于首拖。当大船摆出较大角度且里档充分受流时，此时大船首尾的流场也发生了较大变化，例如：流压的不同及船艉伴流等相关因素，尾拖较首拖受流影响相对更小，但为了安全起见，尾拖依然习惯采用拖船尾迎流解拖缆法，如图2所示。根据拖船船长及驾驶员的经验，也可采用尾拖贴靠大船边进行解拖缆作业，如图3所示。

4.2.2当大船顶流对水速度很小或者几乎没有，拖船可以较轻松靠自身立起来并做到正横对着拖缆桩方向进行解缆，如图4所示。

4.2.3结合4.2.1解缆的危险形态如图5所示。

4.3 引拖双方需注意的相关事项

4.3.1引航员要给予拖船足够的解缆时间，并且保持大船对水速度小于4 kn。

4.3.2 解首拖前先停止侧推器再解拖缆，解尾拖前试一下车，解缆时尽量保持停车状态，CPP船尤其要重视，解拖缆前要提醒尾拖并给予更多时间富余量。

4.3.3提前通知船方安排人员至拖缆桩附近待命，若可能则配备好解拖引缆。

4.3.4拖船看到船方人员就位后再靠近大船进行解拖作业，以免错过最佳解缆时机。

5 传统理念的转变

我们完成靠离泊及港内操纵等任务时一定要把控好“人、机、环境、管理”四大因素。这里的“人”是指外轮驾驶台值班人员（船长、驾驶员、舵工等）、引航员、拖船驾驶员，“机”指的是外轮和拖船的性能和相关的助航设备的运转情况等，“环境”指的是当时现场的水文气象条件、通航环境及码头泊位情况等，“管理”是指对于前面三大因素的良好运用和控制，应对各种局面，包括紧急情况，做好相关风险预案。这个理念和以往的资源管理最大的不同之处是把拖船引入到安全管理系统（SMS，Safety Management System）中，虽然《船舶驾驶台资源管理》（BRM）并没有把拖船纳入其中，但拖船的确是驾引人员进行靠离泊、转向、无动力拖带等操纵的重要帮手。尽管拖船驾驶员没有直接参与指挥，但驾引人员的指令能不能达到预期效果与之密切相关，拖船是重要的引航作业外部资源，我们必须要转变观念，引航员作为引航安全作业的主要指挥者应该对现场的引航资源有充分的认识，培养良好的情景意识。

6 结 语

为了适应新时代下船舶大型化及智能化的发展需求，引拖协作的必然性和重要性显得更加突出，驾引人员必须充分认识到这一点，同时不断提高相应的技术水平及加强对于拖轮的了解。拖船是现代驾驶台资源管理的重要组成部分，从团队的角度出发，拖船应该融入驾驶台团队，并且相应提高服务主动性，一旦发现疑问应该立即报告团队。引航员要及时把操纵意图和被引船面临的困难转告拖船，鼓励拖船提出好的建议，听取拖船在执行命令过程中反映的困难，充分考虑拖船的安全风险。同时，拖船也应该信任引航员的技术与能力，保持沟通渠道畅通，确保口令执行到位，协同瞭望。引拖同心，携手共进，共同保障安全高效的生产模式，助力港航发展。

参考文献

[1] 潘国华，赵方斌.“引航—拖船”共建迎来新机遇[J]，中国港口， 2017.11.30.

[2] 杨作嘉.谈STCW规则和避碰规则的遵守[J].中国海事 .2017（08）.

作者简介：

唐英杰，（E-mail）745534681@qq.com，15000580421