引航员在大型集装箱船碰撞码头及设施事故中应吸取的教训

刘秋林

摘  要：近几年来，大型集装箱船碰撞码头及设施事故频发，这里既有船方的原因，也有引航员的原因，更多的是驾驶台资源管理的原因。本文通过若干起事故的简单介绍，分析集装箱船大型化及操纵特点，提出引航员应吸取的教训。

关键词：大型集装箱船;碰撞;集装箱桥吊;码头;驾驶台资源管理;教训

0 引 言

目前，在国际航运贸易中，有超过60%的普通货物采用集装箱船运输，使其成为国际贸易不可或缺的手段和保证国际贸易顺畅的最优运输方式。船舶所有人用加大船舶装载量来降低运输成本，集装箱船呈大型化趋势。港方为了迎合这种趋势，一方面是投巨资新建大型的集装箱码头;另一方面升级现有的集装箱码头和改造其他码头为集装箱码头。在我国，以出口货物贸易为主的港口，集装箱码头占比越来越高，如上海、深圳等港，关注集装箱船的引航安全非常必要。

大型集装箱船的靠离泊是其整个航次操纵中最为复杂的。在大型集装箱船靠离泊过程中，受到的气象、水文、地理、交通、拖船、船舶自身等影响，驾引人员船舶操纵能力和配合的复杂程度无法言语，在多种因素的共同作用下，船舶的可控性受到越来越大的挑战。靠离泊过程中程度最大、后果最严重的危险主要是因船舶操纵不当或失控导致的碰撞码头或设施事故。由于近几年大型集装箱船在靠离泊过程中事故频发，引航员应从自身出发，吸取事故教训，提高船舶引航的安全性。

1 典型案例介紹

航运新媒体利用数字技术和网络技术，通过互联网、宽带局域网、无线通信网等渠道，以电脑、手机、数字电视机等为终端，向全球用户提供及时的信息，以下是通过各种媒体获取的部分海事案例。

（1）2016年5月3日凌晨，船长366 m的超大型集装箱船“COSCO HOPE”轮在埃及塞得港集装箱码头离泊时，船艉与码头的集装箱桥吊发生碰撞，倾倒和坠落的桥吊臂架砸到码头上的集装箱，导致超过20只集装箱着火、2人受伤。

（2）2017年5月4日，一艘船长364 m、名为“CMA CGM CENTAURUS”号的超大型集装箱船，在阿联酋吉贝阿里港从航道转入港池过程中，与集装箱桥吊发生碰撞事故，事故导致1台桥吊倒塌、1台桥吊脱轨、10人受伤、码头上10个碰垫损坏、1个缆桩移位，多辆汽车和部分集装箱损坏，见图1。

（3）2018年1月8日傍晚，一艘船长175 m、名为“HANSA MEERSBURG”号的大型集装箱船，在靠泊中国台湾基隆港集装箱码头时，船艏与码头先接触，不仅仅造成船艏受损，还撞垮了1台集装箱桥吊。倒塌的桥吊使1名理货员受伤和60多只集装箱受损。

（4）2018年10月13日，一艘船长336 m、名为“CMA CGM MUMBAI”号的超大型集装箱船，在印度孟买港靠泊过程中，因转向系统发生故障，虽然采取了紧急抛锚等措施，船艏仍以近乎90°与码头发生了碰撞，船舶和码头都受损严重，见图2。

（5）2019年1月28日凌晨，一艘船长300 m、名为“EVER SUMMIT”号的超大型集装箱船在加拿大温哥华港靠泊时，由于引航员向2艘协助靠泊的拖船发了错误的命令（2艘拖船的位置颠倒），以致于该船与码头成约10°的角度接触，事故造成桥吊倒塌、吊臂砸在其装载的集装箱上，集装箱、船舶和码头都有损坏，见图3。

（6）2020年4月6日下午，船长366 m、空载超大型集装箱船“MILANO BRIDGE”轮，在进港靠泊韩国釜山新港集装箱码头时，碰撞了码头上的集装箱桥吊和停泊船，造成1台桥吊倒塌并砸在其上、1台桥吊严重损坏、2台桥吊脱轨和2台桥吊外部损坏，580 m长的码头、本船和他船船体受损等，见图4。

（7）2020年9月13日，全球最大集装箱船之一的“MSC MIA”轮（船长400 m、船宽61.5 m，最大载箱量达23 756 TEU），在离开西班牙瓦伦西亚港集装箱码头时，撞倒了1台桥吊，撞损1台桥吊。那台桥吊损坏严重，1名在桥吊的操作员受伤，本船和部分集装箱受损。

（8）2021年3月23日，船长400 m的超大型集装箱船“长赐”轮在苏伊士运河搁浅，运河立即封闭。直到3月29日，“长赐”轮通过16艘拖船的拖拽、2艘疏浚船的抽砂、数台挖掘机的挖泥和排压载水，借助高潮的自然力量乘潮脱浅。事故导致近500艘船舶滞留在运河两端的红海和地中海。有业内人士估计，此次事故可能对全球贸易造成约60亿～100亿美元的损失。“长赐”轮脱浅后又被扣106天，船东支付了赔偿金约2亿美元后，才被允许驶离苏伊士运河，见图5。

（9）2021年3月27日，一艘名为“MSC TINA”号（船长398 m、船宽59 m，最大载箱量达19 224 TEU）的超大型集装箱船在土耳其安巴里港与码头发生了碰撞，导致船体出现一条长110 m、高3 m的裂口，码头也遭损坏，见图6。

（10）2021年6月3日中午，船长316 m的空载超大型集装箱船“OOCL DUBAN”轮，在进台湾省高雄港时疑似左转不及时或船舶转向迟缓，碰撞集装箱桥吊和码头上的靠泊船，致一台桥吊倒塌、另一台桥吊严重受损，1人受伤、两船和近50只集装箱受损，见图7。

2 集装箱船大型化对码头及设施造成的影响

2.1集装箱船大型化。1957年10月，船长140 m、船宽19 m的货船，经过改装成为世界上第一艘可装载226只集装箱的“盖特威城”（GATEWAY CITY）号投入运营。此后，集装箱船的长度、宽度、吃水、装载量等不断刷新，目前是2021年7月投入运营的“长范”（EVER ACE）轮，其船长400 m、船宽61.5 m、满载吃水16 m，载重吨位23.5万 t，可装载23 992个标箱。然而，与飞速“膨胀”的集装箱船相比，港口水域范围、码头及设施、驾引人员操控船舶能力等远远没跟上其大型化的速度，具体表现为水域受限、水深有限、泊位规划不科学、集装箱桥吊布置不合理、拖船配备不足、驾引人员没有积累相应的经验或没有现成的经验可参考等，这些都可能给靠离泊的集装箱船造成事故。

2.2集装箱船大型化的影响。大型集装箱船有尺度大、吃水深、惯性大、集装箱装载量多、受风流等外界因素影响明显的特点，船舶的大型化导致停船距离、旋回直径增大。由于其船艏、船艉的船体线形成“V”字形，给拖船带缆造成困难和带缆点没有靠近船艏、船艉，影响拖船功能的发挥。船体平直部分长度短，空载时特别明显，靠离泊时风险加大。满载的大型集装箱船浅水效应明显，进入浅水水域时要保证其航向稳定性存在一定的难度。满载的超大型集装箱船由于船型原因，伴流大的特性使得停车舵效较差，反应较迟钝，保持舵效需要较高的船速。

2.3集装箱码头的现状。为了提高集装箱装卸效率，目前大多数集装箱码头通常配多台集装箱桥吊。为了提高码头利用率，使集装箱船靠泊后能尽快开始装卸作业，或是为了不影响相邻泊位的装卸作业，多台桥吊通常停留在泊位上等待。由于桥吊外侧距靠离泊船船舷仅有4～6 m，如果停留位置靠近泊船船艏或船艉，一旦靠泊船的靠泊角较大，易与桥吊发生触碰，集装箱船空载时风险更大[1]。

3 引航员应吸取的教训

大型集装箱船靠离泊是一段相对风险最高的操纵，不仅仅是因为港口水域范围及水深受限、水流湍急、港内航道狭窄和弯曲等，还受船舶密度大、他船干扰的影响，大型集装箱船靠离泊成为船舶操纵的难点。集装箱船大型化发展非常快，而与引航安全相关的因素没有跟上步伐，容许引航员犯错的余地已经非常的小。根据媒体报道的上述事故及分析，笔者认为引航员应吸取以下教训。

3.1 做好靠离泊前准备工作。掌握本船的特性，如掌握本船的操纵性能，对影响本船操纵的车、舵、锚、缆等设施设备有效性及可靠程度有全面了解，掌握外界的客观条件，如港口、航道、水深、码头、泊位、拖船等情况及泊位附近风流和船舶交通等信息。

3.2 与船长开展靠离泊引航方案的信息交流。引航员和船长各具优势，引航员应主动向船长介绍靠离泊引航方案，听取船长对引航方案的建议和意见。引航员和船长的关系是一种互补和合作的关系，双方都应不断增强这种意识，只有充分利用船舶驾驶台管理资源，有良性的互动和密切的配合，才能更好地保证船舶引航安全[2]。

3.3 使用安全航速。上述事故中，部分有速度過快的痕迹。引航员应深刻理解使用安全航速航行的内涵，靠离泊过程控制好航速，即使是经常引领的船舶和靠离的泊位，仍然应提高安全意识，切勿盲目自信;要结合船舶操纵性能，充分考虑距离、流速流向、风速风向对船舶转向和靠离泊的影响;还应充分考虑各种突发因素，如主机或舵机故障、全船失电、拖船断缆、桥吊位置不妥，谨慎引航，利用好拖船、侧推器等进行靠离泊作业。

3.4 对集装箱桥吊停留的位置要求不妥协。我国目前的集装箱码头设计大多采用长顺岸、多泊位、大纵深的总平面布置，这样相邻之间的泊位桥吊可以在轨道上移动，满足多台桥吊集中在某个泊位上进行同时作业;桥吊外侧距靠离泊船船舷仅有4～6 m。为了使大型集装箱船舶靠离泊的时候更加安全，一般要求桥吊停留在泊位中间或离船首、船尾的距离大于三分之一船长，不符合条件时，暂缓靠离泊。

3.5 合理配备拖船。随着集装箱船大型化，靠离泊操纵越来越多地依赖于拖船的协助。尽管大型集装箱船配有侧推器、引航机构已经提前安排了协助拖船的数量和功率，但是当值引航员仍然需要根据实际情况进行评估，一旦遭遇吹拢风较大、流速较急等意外情况，可以申请增加拖船数量或功率。当拖船没有及时就位时，应耐心等待，此举可避免拖船就位太迟而陷入被动的局面。

3.6 靠泊前保持足够的横距和实施平行靠泊。由于满载的集装箱船惯性大、空载的集装箱船受风影响明显，靠泊前保持足够的横距可以避免发生横压事故，一般要求是大于1.5倍船宽，再有拖船推靠码头，该操作能较为稳妥地规避由船舶主机失控、横移速度较快造成的安全隐患。由于空载集装箱船有水线上平行长度不足三分之一船长、满载集装箱船有水线上平行长度不足五分之三的船型特点，使得大型集装箱船在靠离泊时不能与码头有较大的角度，否则船艏、船艉主甲板以上的船体部分伸入码头前沿内，极易触碰桥吊。一般要求是船舶与码头的夹角小于3°[3]。

4 结 语

如今，船长400 m、船宽61.5 m的24 000TEU集装箱船已成为当今集装箱船中的王牌，是目前能够通过马六甲海峡与苏伊士运河的最大尺度集装箱船。有研究机构预测，到2060年左右，最大的集装箱船的载箱量将达到50 000TEU。集装箱船靠离泊时触碰桥吊，不仅仅会带来重大的经济损失，还会造成很大的社会负面影响。越来越大的集装箱船绝不是航运市场飞速发展的目的，更快且更安全地把货物运送到全球各个角落才是港航业的终极目标。面对越来越大的集装箱船，如何更好地保障其离靠泊时的引航安全，是每一位引航员需要认真思考、吸取教训、不断总结的大事。引航员应敬畏生命、敬畏安全、敬畏自然、敬畏制度，加强学习、加强交流，持续提高引航安全水平。

参考文献

[1] 杨东晓，宣晓东.宁波港集装箱码头桥吊避让的相关研究（上）[J].航海.2011（02）：68-72.

[2] 陆悦铭，薛一东，闫伟.船长与引航员的信息交流[J].上海海事大学学报.2008（03）：25-31.

[3] 杨东晓，宣晓东.宁波港集装箱码头桥吊避让的相关研究（下）[J].航海.2011（03）：74-77.