大众电动化:豪赌还是盛宴

文 / 吴毓

未来的28个月，可能是决定车企“江湖地位”的关键周期。对于大众汽车，尤其如是。

自2016年以14万辆的微弱优势超越丰田，“全球最大汽车制造商”的桂冠，大众汽车已经戴了四年。直到2020年，丰田汽车以22.3万辆反超。

在“芯片短缺”的影响下，大众汽车今年仍然有望超越丰田。且更具决定性的转折点已经出现，New Auto战略下的电池驱动与自动驾驶业务已在成长，强大的品牌力、规模化的架构、创新的软件会产生协同效应，将助力大众汽车走得更远、行得更稳。

棋局赌局

对于纯电动出行，大众汽车有着较高的期待，甚至不惜一把梭哈背水而战。

在今年的股东大会上，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯博士勾画了大众汽车的新蓝图：发展零排放车型、发展软件和服务，以此重塑大众汽车。为了让这一愿景成真，大众汽车不惜砸重金、投资源。

在2021年-2025年的五年间，大众汽车准备投入730亿欧元，以发展电气化和数字化技术。迪斯博士认为，利润丰厚的传统内燃机业务，会为电动化转型提供资金；此后，软件和服务会为大众汽车的长期发展提供支撑。

确实，即使不考虑国际社会碳中和与碳达峰的大趋势，传统燃油车的蛋糕被新势力瓜分已是不争的事实；各国出台的碳积分交易，与其说是市场化激励，不如说是变相的“惩罚”——坚守燃油车的结果便是沦为新能源车企的赚钱工具。

反观特斯拉今日的一骑绝尘，正是“电气化与软件化的巨大投入带来持续收益”的最好证明。从这一角度出发，丰田汽车今年上半年的净利润独大，或许并非是一件幸事。

为了实现电动化与智能化的转型，大众汽车选定全电动化、全数字化、高扩展性的SSP架构作为集团转型的关键跳板。

大众汽车投资8亿欧元在沃尔夫斯堡建立一个新的R&D设施，用于研发SSP架构的核心及其模块。位于安徽的大众工厂会成为中国的SSP中心，专门支持本地的消费需求。

首先，SSP架构不再强调动力布局对空间及性能的影响，而会成为统领娱乐、互联、通信、辅助驾驶等各个模块的神经网络，让汽车拥有更强算力、更高智商。

其次，SSP架构拥有更大的宽容性，支持车型覆盖轿车、SUV、小型货车，有利于大众汽车发挥千万辆级的规模效应与协同效应，让电动汽车盈利成为可能。

再次，在SSP架构下，电机、电池也变成可以选择与堆砌的模块，并可以借此搭建支持L4级自动驾驶的基础能力，让大众汽车获得“未来出行市场”呼风唤雨的能力。

为此，大众汽车在电池价值链中创建闭环，致力于将材料成本降低7%。以大众千万辆级的年销量，即使材料成本降低1%，也是巨大的成功。但与其通过谈判说服旁人，不如自己动手稳住基盘。

大众选择先绑定欧洲六家供应商，确保电池供应稳定；再与瑞典供应商Northvolt AB合作建厂，以降低成本；萨尔茨吉则是与中国电池供应商国轩高科合作，主攻电芯的测试、生产与回收，为2025年量产电芯奠定基础；规划产能40GWh的第三工厂选定西班牙，可以作为战略总攻的预备队。

为此，大众汽车还致力于发展无缝的软件平台，将汽车的灵魂完全掌握在自己手中。预计到2030年，会有4000万辆不同品牌的车基于这一软件平台运行。

大众旗下的软件公司CARIAD会在2023年提供1.2版本，支持全新的信息娱乐系统；2025年会发布可扩展、支持端到端的电子架构。而2.0版本不仅适用于集团旗下所有品牌的产品，还能提供L4级自动驾驶能力，可以将操作完全交给汽车。

马首鼠首

无论比较净利润还是比拼销量，丰田汽车今年都有实力再拔头筹。但从长期发展看，大众汽车更有王者气象。

今年7月，半年财报如期而至。排名前三的大众汽车、丰田汽车和戴姆勒集团的半年营收分别为1540亿美元、1425.6亿美元、996.7亿美元；净利润则以丰田为最（152.8亿美元），大众汽车和戴姆勒集团分别为100.4亿美元和95.3亿美元。

销量方面，大众汽车今年1-6月全球交付497.8万辆，同比增27.9%；中国市场交付184.8万辆，全球销量贡献率37.1%。丰田汽车今年1-6月全球交付546万辆，同比增31%；中国市场销售堪破160万辆，全球销量贡献率29.3%。

从半年数据看，丰田汽车盈利能力强、全球销量旺，再次折桂已是定局。

自7月16日起，受到芯片供货困扰的丰田汽车连发停产公告，从高岗工厂、富士松工厂的2厂2线停产，到田原工厂、吉原工厂的2厂3线停产，再到8月19日公布的14工厂27条产线停产——既有元町工厂2条产线的“9月不营业”，也有岐阜车身2线只停一天（9月3日）……风云突变，丰田汽车下半年业绩难期。

芯片短缺或许不足以改变力量的对比，战略的推进才是决定未来的根本。

迪斯博士表示，他相信电动化是显著降低二氧化碳的唯一方法。大众汽车的目标是成为全球电动汽车市场的领导者。

今年上半年，大众汽车的纯电动车型全球交付量达到17.09万辆，插电式混合动力的全球交付量为17.13万辆，而2020年同期的数据分别为6.4万辆和5.6万辆。目前在售的纯电动汽车包括大众ID.4、大众ID.6、斯柯达Enyaq iV、奥迪Q4 e-tron、奥迪Q4 Sportback e-tron、奥迪 e-tron GT和保时捷Taycan Cross Turismo。

在混合动力和燃料电池等领域遥遥领先的丰田汽车，在电动化的赛道上已经远远落后。在今年4月举行的全球气候峰会上，丰田章男表示，从一开始就禁止汽油和柴油汽车的政策只会使选择的范围变窄，甚至可能最终失去力量。我们的目标是实现碳中和，而实现这一目标的途径应该不止一条。

可以看出，丰田章男的心中并没有BEV（电动）的位子——HEV（混动）是基盘，FCV（燃料电池）是方向。今年前6个月，丰田汽车全球新能源车销量只有不足6万辆。而中国市场销售的新能源车型仅有雷凌/卡罗拉 双擎E+、威兰达/RAV4荣放 双擎E+和纯电动的C-HR/奕泽 EV。已经在上海车展亮相、基于e-TNGA的BZ系列则要等2022年天津工厂竣工。

去年10月，由中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，新能源车（BEV和PHEV）2025年要占总销量20%，2030年达到总销量的40%。按照2020年销量计算，50%的意思是1200万辆起跳。

今年8月5日，在美国三大车企CEO的见证下，拜登签署行政命令：到2030年，美国电动车的销量要占乘用车总销量的50%。以2020年轻型车（含轿车、SUV和皮卡）销量计，50%是700万辆打底。

以日本市场的现地现物，丰田章男的选择无可挑剔。但面对全球棋局，则需要更大的格局。放弃至少50%的市场，无论是营收利润还是销量市场，都会迎来陷落式的崩溃。

缺少电动车销售的丰田，要面对略带惩罚性的“双积分”，而现有HEV车型并不足以填平燃油车挖的坑；而决然投入电气化赛道的大众，或是一场破釜沉舟的豪赌，惟顺应大势方能事半功倍。

庙堂江湖

在所有的布局之下，电动车的销售或许是大众汽车惟一的软肋。

今年上半年，大众汽车发动了强大的电动化攻势。欧洲作为大众汽车的本土市场，前6个月的交付量达到12.8万辆，市场份额达到74.9%；美国市场和中国市场分别交付1.85万辆和1.83万辆。

在刚刚过去的7月，上汽大众的ID.系列（ID.4X和ID.6X）总销量突破3000辆；而一汽-大众的ID.系列（ID.4CROZZ与ID.6CROZZ）总销量超过2500辆。

如果考虑大众汽车在华经销商数量，无论是半年销1.83万辆新能源车，还是单月销5500辆的纯电动ID.系列，都无法令人感到振奋。5年前，大众汽车在华经销商数量就已经接近1600家。6个月销1.83万辆，即使以千店计算，单店月销也不过3辆而已。

目前，大众ID.系列的销售采取直销模式，厂家负责生产、定价和发货，经销商负责接待、交车，从而获得佣金。对于用户而言，线下看车、线上订车，价格变得透明了；对于经销商而言，虽然考核机制仍在，但少了批发环节的财务成本，运营压力变小了。

但是，在售卖ID.系列的问题上，经销商与厂家不再是利益共同体。这或许是ID.系列在华销量低迷的根本原因。

传统的批发-零售模式下，经销商需要拿出真金白银去进车；无论短期拆借还是合格证抵押，买回来的商品车成为库存；在库房多停一天，都有成本压力不断积聚。不管是商超推广、二级飞车，还是和销售顾问玩朝三暮四，都是奔着一个目的：尽早把库存清空。

在这一模式下，经销商和厂家的利益点是相同的：卖出去车，你好我好大家好；卖不出去车，紧俏的热车、考核的返点，你还就别惦记了。

但在直销模式下，商品车是厂家的，空间和时间则是经销商的。销售顾问的提成奖励是由厂家发，而经销店不计业绩。即使有kpi考核，占用自家资金的和不占自家资金的，哪一个要大力推、哪一个可以稍缓缓，还需要商量吗？

直销模式的闪光点很多，但现有批发模式也并非全无优点。最关键的问题在于，既然经销商仍是品牌销售的最前线，那经销商的积极性就必须做到超量发挥，利益捆绑或许粗暴但绝对有效。

在新能源的赛道上，可以有一键启动，但绝没有弯道超车。如果车企没有足够的纯电动产品矩阵、没有相应的发展战略，便失去了发展的先机；面对电动化与智能化的大潮，与其观望等待最佳入场时机，不如破釜沉舟来一场豪赌。