日产复兴路是否通达？

文 / 王俊

曾以“技术日产”享誉业界的日产汽车，在经历内忧外患的波折后，采取了一系列强力的改革措施，欲走向第二次振兴之路。但在风大浪急的汽车市场，他们是否还有机会印证自己的雄心与实力？

历尽劫波“三兄弟”曙光初现

所有传奇，都要经历不堪与艰难。雷诺-日产-三菱不一定是业界经营最好的联盟，但一定是故事最多、经历离奇的车企。

2002年，雷诺-日产成立合资公司Renault-Nissan B.V.，开启戈恩挽狂澜于既倒、缔造车界神话的时代；

2003年，日产与东风合资成立东风汽车有限公司，在中国市场风生水起，成长势头良好，一时间风光无限；

2016年，三菱加入形成雷诺-日产-三菱联盟（Renault-Nissan-Mitsubishi alliance），规模雄居全球汽车业前三，经营状况日趋向好；

2018年11月19日戈恩事件后，日产便陷入缠斗之中，让本来被人看好的联盟前景蒙上阴影，经营状况不言自明；

2020年，雷诺-日产-三菱联盟(Renault-Nissan-Mitsubishi alliance)新中期事业计划实施一年，三个“难兄难弟”终于发力，联盟销量783.3万辆，仅次丰田和大众排名世界第三，逆势取得不错成绩；

在2020财年第四季度（2021年1月1日-2021年3月31日），日产汽车营业收入为25451亿日元（约合人民币1504亿元），相比去年同期增长1735亿日元（约合人民币102.5亿元）；经营利润为-190亿日元（约合人民币-11.2亿元），相比去年同期增长758亿日元；净收益为-810亿日元（约合人民币-47.9亿元），相比去年同期增长6295亿日元，实现稳定复苏；市场份额达到11.9%，日产汽车在2021年第一季度市场份额比2020年第四季度提高了0.5个百分点，较去年同期相比提升了0.8个百分点。日产汽车交出第一份亮眼“成绩单”。

今年1-7月，日产全球销售219.7万辆，同比增长21.5%。其中，东风有限销售80.1万辆，同比增长12%，其旗下的东风日产销售64.9万辆，同比增长11.3%；郑州日产销售3.9万辆，同比增长28.5%。

今年7月，雷诺集团全球销售汽车142万辆，同比上涨18.7%；营收同比攀升26.8%至233.57亿欧元；上半年雷诺实现5.57亿欧元的营业利润，而去年同期亏损12.03亿欧元，盈利能力有所提高；营业利润率从去年同期的-6.5%升至2.8%；净利润达3.68亿欧元，而去年同期因疫情停产亏损近73亿欧元。看来雷诺还是“东方不亮西方亮”，欧洲依然是其传统福地。

7月27日，三菱汽车也公布了2021财年第一财季（4月1日-6月30日）报告，在北美和东南亚市场扭亏为盈，实现逆势反弹；营业利润达到106亿日元（约合9590万美元），相比去年同期增长了639亿日元（约合5.8亿美元）；净利润与去年同期数据相比，实现了1823亿日元（约合16.4亿美元）的大幅增长，盈利61亿日元（约合5520万美元）。作为一直在“品牌边缘化”泥淖中挣扎的三菱，终于闯过了“休克期”。

断臂求生日产调整全球策略

作为“二次创业”的日产汽车，在去年5月发布了“Nissan NEXT”企业转型计划：一是加强电驱动产品的投放力度和速度；二是开展“瘦身计划”，将精力集中用到最关键的地方，加强产品研发和新产品投放，重点关注核心市场和核心产品，以重振市场活力。

电驱化、自动驾驶和智能网联是推动汽车行业转型的关键技术，日产认为他们在这三个领域都处于领先地位，未来希望通过新产品推出，提高产品竞争力，占领更大市场。

有舍才有得，有为有不为。在发布2020财年业绩的前一周，日产汽车决定出售所持全部戴姆勒汽车公司股份，交易额将达11.49亿欧元，该项资金将用于纯电动汽车等汽车电动化的研发。据称，在财务不良状态下，日产通过抛售股票回流现金来加强电动化研发投入，也凸显出日产汽车发展的紧迫感。

不过日产表示，与戴姆勒的商业伙伴关系不会因退出持股而发生变化，两家公司将一如既往地继续在多个领域开展合作。这或许是日产留下的一个伏笔。

值得关注的是，今年3月，雷诺也宣布出售所持全部戴姆勒公司股份。随着雷诺-日产联盟宣布出售戴姆勒股票完成，这也意味着雷诺-日产联盟保有的戴姆勒股票将全部清零。

一个拳头，比五个指头更有力。2020年，日产重点是削减产能，从720万辆降到540万辆。按照规划，日产将进行业务重组、降低成本，在实施标准轮岗的前提下，精减20%的产能至2023年年产能达到540万辆；全球产品线合理化提升20%，从69种车型减少到55种以下；固定成本减少约3000亿日元。

收回拳头，打出去才更有力。雷诺-日产-三菱联盟调整了前任戈恩的快速扩张计划，削减生产线，简化车型数量，以此将每款车型的投资减少40%，在技术共享等领域节省高达20%的费用。

到2025年，联盟的汽车产量将减少20%，未来联盟的重点不是把重心放在产量上，而是专注于更高效地生产车型，获得良好效益，实现高质量发展。

全面发力新能源成为突破口

2021年上半年，中国新能源汽车产销量双双超过120万辆，同比暴涨200%。预计今年国内新能源汽车完成销量240万辆，同比增长76%左右，未来5年电动车产销增速有望保持在40%以上。

跟随时代潮流，在新能源汽车加速发展的背景下，日产正在加速布局电动化步伐：

到2030年，日产核心市场新车型全面实现100%电驱化目标；到2050年，日产计划在整个集团企业运营和产品生命周期实现碳中和。其中，到2030年代初期，实现核心市场上每一款全新车型的电动化，开发电池生态系统，支持分散式可再生能源发电，支持更具有成本竞争力和高效率的电动汽车的电池创新，包括e-POWER电动化动力总成的更高能效。

日产在制定未来10年产品规划和电驱化策略时，将中国视为最重要的市场之一，到2025年，日产将向中国市场导入9款电驱化车型，其中包括旗下最新的纯电动跨界SUV车型Ariya，以振兴在中国“技术领先”的品牌形象。

在去年9月26日的北京车展上，日产全新纯电跨界SUV车型Ariya首次亮相。这款以特斯拉的Model X、Model Y跨界车为对标的车型，将搭载大量先进技术，续航里程达到379英里（约610公里），日产希望凭借这款车重新树立其作为电池动力汽车领域领导者的地位。

这表明日产正加速“日产智行（Nissan Intelligent Mobility）”落地中国的步伐。日产汽车将在更多车型上搭载如日产Zero Emission、e-POWER、VC-Turbo超变擎、ProPILOT超智驾以及Nissan Connect超智联等先进技术，实现在科技时代“技术日产”的再生与复兴。

早在2010年，日产就在全球首个推出量产纯电动车型——日产聆风，这款车型全球累计销量超过50万辆，实现170亿公里累计行驶里程电池零事故的成绩。对于电动车来说，这不能不说是一个了不起的成就。

e-POWER能否充当突破尖兵

除了加快推出纯电动车以改变产品滞后的局面，日产也将押宝于e-POWER技术的运用和推广上。

到2025年，日产将向中国市场投放6款搭载e-POWER技术的车型，即将推出的纯电动跨界SUV车型——日产Ariya便是其中之一，它融合了日产SUV的厚实基因与十余年纯电动汽车的成功经验，作为电驱化的先驱，以推动整个汽车行业的转型。

日产e-POWER技术，具备100%全电动驱动所独有的迅速响应、平顺加速和行驶时的高静谧性等特点，这项开创性技术可使车载汽油发动机必要时为电池充电，不需要外接充电，免去外部充电的困扰，不必担心续航里程的问题，只需要加油就能够行驶到任何地方。

电机驱动所独有的迅速响应是日产e-POWER技术的显著特点。在公路上，需要平顺加速时候踩下油门踏板，能够在瞬间做出响应；而使用变速箱的车辆需要降挡，加速时会产生延迟。

通过不断的进化与细致的研究，日产e-POWER技术不会出现延迟反应，可以随心所欲地操控车辆，能够迅速做出响应，通过电机创造出敏锐的加速感，实现令人心情愉悦的驾乘感受。

自2016年日产e-POWER技术在日本市场推出以来，广受消费者欢迎并不断推广到多款车型上。到目前为止，在日本已经销售了超过50万辆搭载日产e-POWER技术的车辆，该技术已被日本消费者广泛接受和认可，并且e-POWER高度创新性的技术也大受好评，在日本获得了众多奖项。

日产的e-POWER技术是前所未有的融合动力技术，在传统的电动化技术中成为“另类”。在中国举办的“2019世界新能源汽车大会”上，日产e-POWER技术获得了“全球新能源汽车前沿及创新技术奖”。

现在的关键是，此项技术能否在投放中国车型上使用良好，并得到市场广泛认可。

为求“碳平衡”日产棋走险招

改变，不仅需要勇气，更需要实力。这次日产全新奇骏搭载的1.5T三缸机，着实让所有人惊出一身冷汗。但转念一想，也在情理之中。

“双积分”，节能减排必算经济账。根据“双积分”（《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》）的颁布，油耗积分=（达标值-实际值）×年度生产/进口总量、新能源积分=纯电动车积分+插电式混合动力车积分+燃料电池车积分。“双积分”就是政府通过政策性法规来降低燃油车的平均油耗，同时加大车企对新能源汽车的重视程度。

2020年，东风汽车有限公司的平均燃油消耗量积分为-395950分，排名倒数第十；新能源积分为-84264分，排名倒数第四，这意味着东风日产同样有很大的“双积分”压力。

解决问题有两条路：一是燃油车排放合标，新能源车形成战力，实现正积分；二是通过购买其它企业的正积分来兑消自己的负积分。

据了解，目前国内新能源汽车正积分价格已经从2019年的800-1200元/分涨至如今的3000元/分。特斯拉的860310积分可以卖26亿元左右，比亚迪的754198积分可以卖到22.6亿元左右。对于负积分的日产而言，相当于自己辛苦挣来的利润被他人瓜分。

新能源车不给力，迫使日产孤注一掷。东风日产迫切需要“双积分”的“造血”能力，新奇骏换装1.5T VC-TURBO发动机也是迫于压力。三缸发动机更利于打造混动系统，体积小、重量轻、油耗低都是节能的先天优势。

未来纯电动（EV）和混动系统（HEV、PHEV）在中国汽车市场将逐渐成为主流。

而作为日产汽车，虽然其凭借最早的电动车聆风曾在世界电动车市场独步江湖，创造出已售的50多万辆无一辆出现技术故障和安全事故的奇迹，但由于在全球批量生产不够，在产品推介和市场占有率上不占优势，也是“起个大早赶个晚集”的典型代表。

加之，由于日产新能源产品单一，尤其是电动化产品推广不力，没有形成集群效应，所以在“碳平衡”越来越严的今天，日产每年要花大量的资金去购买积分，新能源电动车还没有形成战力成为隐忧。

为了降低碳排放不得不棋走险招，也成了被寄予厚望的新奇骏剑走偏锋地去搭载三缸机的难言之隐吧！

三缸机真是“阿喀琉斯之踵”吗

前车之鉴，殷鉴不远。何况“三缸惨案”在国内屡见不鲜，所以大家都说新奇骏上三缸机，绝对是日产决策者“胆肥”！

2017年，上汽通用引入Ecotec1.0T、1.3T三缸发动机全面替换1.5L、1.4T四缸发动机。到次年，英朗年销量从上年的42.1万辆下滑至26.2万辆，同比下滑38%，别克不得不立马换1.5L四缸机帮助英朗“止血”。

2018年，第四代福克斯全系搭载三缸发动机，2020年累计销量仅3.45万辆，到今年5月和6月单月销量还不足200辆，已退出和高尔夫并驾齐驱的行列。

2019年底，大众想引入1.0T三缸发动机的消息也仅仅是一闪而过 ……

作为日产销量担当之一的奇骏，这次全新换代使用三缸机，所有人都为此捏一把冷汗。但日产依然大义凛然、慷慨赴义地祭出“杀手锏”，而且所出车型没有配置2.0或2.5L发动机，更没有VC-Turbo2.0T发动机的车型，不可谓不是自信爆棚。

那么，这次新奇骏搭载的1.5T三缸机到底有何“独门绝技”，使其“一条胡同走到黑”？我们还是用一组冷冰而鲜活的数据，来求证一下日产的胆量和自信是否有依据！

这次新奇骏搭载了VC-Turbo超变擎300可变压缩比涡轮增压发动机，采用独创的多连杆结构，实现发动机压缩比8:1-14:1智能无级可变，并首次应用高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔射等10项前瞻性技术，额定功率150kW、最大扭矩300N·m，兼顾高性能和低油耗，技术世界领先。

全新一代CVT智能无级变速器，实现8.2:1高变速比，速比范围更大，加上离心钟摆减震器、智能双油泵系统，极大减少发动机和变速器之间的固有振动，动力响应更快，加速表现更好，同时油耗更低，技术成熟可靠。

同时，新奇骏也首次搭载ALiS 12V轻混能量管理系统，可以在车辆加速、减速、滑行或怠速时，实现扭矩辅助、能量回收、能量释放等功能，全方位提升燃油经济性，最终实现了工况油耗5.8L/100km，明显领先同级车型，性能比肩四缸机。

没比较就没有伤害。第一个“吃螃蟹”的需要勇气，然后才有天下美味。但中国客户也“好这一口”吗？

山高水长日产仍任重道远

去年5月28日，日产在“Nissan Next”企业转型计划宣称：“在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额（含日产汽车在中国合资公司的业绩）。”其三大支柱是合理化、核心市场和关注未来发展，也规定着公司未来的走向。

日产还宣布，在2021财年（2021年4月1日-2022年3月31日），日产将全球实现销量440万辆，较上一财年相比增长8.6%；实现净收入为9.1万亿元（约合人民币5378亿元），净收益-600亿日元（约合人民币-35.4亿元），这可谓是个“激进”的目标。

“前途是美好的，道路是曲折的”。虽然日产的规划是经过深思熟虑和认真研讨的，但日产欲达目标，必须解决以下问题：

加强产品规划和布局，形成有计划、成矩阵、有规模的新车投放计划；加快新产品的投放力度，尤其是电动车的批量化生产销售并形成强大竞争力；加大产品研发投入，为企业发展注入不竭动力；继续加大改革力度，理顺产品规划、科技研发、生产制造和营销服务等关系，促进企业良性可持续发展。

“身有搏龙技，何惧路艰险！”世界正步入新能源车发展的新时代，中国正处于从传统燃油汽车向新能源汽车转型的阶段，挑战与机遇并存、困难与希望同在。

作为世界汽车创新与电驱化先驱的日产汽车是否已经做好投入其中，并着力推动智能网联、

智能驾驶和电驱化技术的革新，从而达成自我救赎、自我强大、再次振兴？

答案在未来，更在日产自己！