一提三缸就“爆炸”， 为啥车企还不怕？

袁丁毅

中国古代，座驾马匹的多少显示着主人等级高低。古文献《仪礼·王度记》记载：“天子驾六马，诸侯驾四，大夫三，士二，庶人一。”也就是说，天子的规格最为豪华，可以一车配六匹马，其次为诸侯，可以配四匹马，普通人只能配一匹马。

随着时代的进步，如今马车已被汽车取代，但却有一句话流传开来——“缸数即尊严”。12缸有12个的尊严，8缸有8个的尊严，4缸有4个的尊严。三缸机因为处于食物链最低端，所以最被看不起。

消費者是上帝，上帝觉得三缸机没尊严，车企还要硬卖，所以销量下滑就成了必须要交的“学费”。活生生的例子就在2018年，连续7个月蝉联轿车销量榜首的别克英朗因为换装三缸机，销量惨遭“腰斩”。

但让人惊讶的是，在推行三缸机这件事上，一个车型倒下去，千万个车型站了起来：美系、德系、日系全部进场搞三缸机，前仆后继。最新消息显示，日产在国内的王牌车型“奇骏”也准备换装三缸发动机。

面对此情此景，有很多人都在骂车企自寻死路，但仔细想想，富贾巨商哪个不是长袖善舞、八面玲珑的人，这么多车企冒着巨大风险推行三缸机，这背后一定有特别的理由。

一、生而“有罪”的三缸机

三缸发动机很早就被研制出来，在摩托车和农业机械领域有着广泛的应用，但汽车大规模配备三缸发动机则比较晚，首款量产车型是铃木的fronte，也就是我们熟知的“奥拓”前身。

上世纪90年代，拜一汽夏利和大发几款国民车所赐，中国人早早地就接触到了三缸机，但那个时候碍于成本和技术的原因，搭载三缸机的车型并不高端，这就让其缺点被无限放大，“抖动”“廉价”等关键词更是深入人心。

当时的三缸机主要有两个大问题，首先就是噪声响、抖动大，这主要是由于先天缺陷所致。气缸活塞运动会产生往复力，偶数缸恰好能中和这种往复惯性力，而奇数缸就不能，就会很抖。

第二就是动力输出不线性，高速动力弱。三缸机少一个缸，导致进气量减少，功率就会不足，再加上三缸发动机有动力空档期：出力1s，断0.5s，再出力1s，又断0.5s。这就导致高速时动力输出不理想，低速时动力输出又太敏感。

在当时这是三缸机车型的通病，而四缸机表现就好很多，消费者也就用真金白银投票，纷纷换购了四缸车型。在QQ、夏利退场之后，大家本以为三缸机要被扫进历史的垃圾堆了，但一个政策的转向，又意外地把三缸机救了回来。

二、三缸机的“光荣革命”

救活三缸机的，是各国政府为了环保而出台的一系列减排政策。

因为排放问题日益严峻，所以汽车成了重点被整治的对象。比如欧盟通过对于二氧化碳征收超额排放税，超低排放车辆核算优惠等手段，推动发动机向小型化发展;美国通过征收油老虎税，CAF?管理等手段，引导小型车市场发展，推动发动机减缸;中国也通过双积分政策、低排量购置税补贴等措施，鼓励小排量节能汽车发展。

这一系列措施的出台，让车企不得不费尽心思完成油耗限值和积分考核目标，于是涡轮增压、缸内直喷、怠速启停等多项节能技术在这些年红火了起来。但这些措施还是不够完成指标，情急之下，有车企想起了“三缸机”。

在节能减排这一领域，三缸机还真有独特的优势：

首先是质量轻，体积小，节油好。三缸机直接减少了一个“喝油”的气缸，节油效果立竿见影，此外腾出来的空间也可以再让工程师发挥一下，比如安装一个混动系统电机，居然更适合电动化的发展趋势。

其次是低扭输出强，涡轮迟滞现象减缓。三缸虽然少一缸，但是单缸容量不会少，虽然它发力是间歇性的，给高速行驶带来很大弊端，但这个间歇对接涡轮的排气却很方便，使得涡轮迟滞效应很大程度上得到减缓。

而且，因为结构简化，三缸发动机生产成本和后期维护成本也得到降低。

因为这几大亮点，车企觉得这条路还可以试一试，毕竟如今技术进步了，当初困扰消费者的抖动、动力差的问题也都有了解决方案：比如在动力方面，引入涡轮增压技术;在减振方面，加入平衡杆降低转矩力度的不平衡;在降噪方面，增加隔音棉和隔音橡胶，打造静谧的车厢内部空间等。

功夫不负有心人，很快三缸机就迎来了一款里程碑式的产品——福特的1.0T（EcoBoost125）发动机，它很大程度上克服了之前三缸机的顽疾，多次荣获“十佳发动机”的称号，堪称三缸机典范。

在配备了低惯量涡轮增压器、顶置缸内直喷、平衡轴、双质量飞轮、双VVT、集成式排气岐管、双节温器、变排量机油泵等先进内燃机技术后，其动力数据已能远超福特原有的1.6L及1.8L自然吸气发动机，振动与噪声也得到明显改善。

但这并不是三缸机的巅峰，三缸机真正的王牌， 还是在于给混动系统节约空间，而且发挥空间无比巨大。比如超跑科尼塞克Gemera，搭载的就是一台2.0T双涡轮3缸发动机+3电机组成的混动系统，综合功率高达1268kW，0～100km/h加速时间仅为1.9s。

或许正是这样的远大前景，才让车企如此热衷于三缸机的发展。但仰望星空的同时，我们也不难发现，如今三缸机车型的销量其实并没有想象中的那么不堪，国人买车时热爱的动力密码，还有三缸机的一席之地。

三、国人的动力密码

国人选车的动力密码其实很简单——够用就好！三缸不是死罪，只要能有良好的体验，三缸机的认可度还比较高。

比如吉利的三缸发动机在2018年前后开始推广，如今表现最好的吉利缤越已经可以做到平均月销1.5万辆的水平。据不完全统计，至少有15大主流品牌近40款车都在用三缸机，且很多都能挤进销量排行榜前列。

如今中国的主力购车人群正在向年轻群体转移，“90后”的占比已经超过了25%，他们更加崇尚个性，早就过了听风就是雨的年代。尤其是大部分消费者的用车场景主要还是日常代步，动力只要说得过去，没有明显迟滞、抖动，就可以了。

况且动力也算是主观要求，它不像车内空间这种硬性指标，家里人坐不下就是不能买。三缸机？没问题，只要别太过分，价格到位都可以谈。所以最终三缸机打动消费者的地方，还是在性价比。

所以我们可以看到，市面上的大多数三缸发动机动力都要比同价位四缸更为出色，就拿吉利缤越来看，其三缸版本发动机最大输出功率130kW，而四缸版本仅有104kW。此外，三缸版本车内的舒适性配置也要高出不少。

再就是合资车中最为走量的别克英朗，1.3T三缸和1.5L四缸两个版本售价和配置几乎相同，而1.3T的动力能够冲上120kW，而1.5L的只有83kW。

所以，消费者并不是天然排斥三缸，排斥的是和四缸售价没什么区别的三缸。让用户接受三缸很容易，动力强、价格低就可以了，英朗的销量为什么能起飞？因为市面上没有8万元以内能做到120kW的轿车了。吉利的三缸走出了自己的路，也为三缸技术指明了出路。

中國消费者也应该明白，三缸机虽然有着先天不足，但也有独特的优势，况且如今三缸机车型的实际体验并没那么不堪，而且打折力度也很大，此时敢冲进去的人，才是属于抄底获利的那部分。

四、结语

归根结底，三缸机并不是人人喊打的洪水猛兽，限制大多数人的其实他们心中对于三缸机的刻板印象。