疫情防控常态化对航空情报培训工作的思考与建议

□ 民航华北空管局 庞 艺 田亚琳 徐戍平/文

自2020年1月以来，新冠肺炎疫情在全球大面积爆发，这一前所未有的突发状况给全球航空运输业带来了非常大的冲击，也对航空情报业务的正常运行产生了不小的影响。随着疫情防控进入常态化阶段，客货运航班量由锐减转变为恢复性增长，航空运行不稳定波动使得疫情所引发的连锁效应开始显现，航空情报业务的开展也面临着一些突如其来的挑战。由于无法预测并且没有经验可以借鉴，航空情报人员的综合分析能力、应急处置能力以及灵活应变能力变得尤为重要。传统的围绕特定科目开展的航空情报培训方式，并不能满足日益复杂多变的运行环境对航空情报人员业务能力所提出的更高要求。以此次新冠疫情防控和应对为契机，如何转变航空情报培训工作的思路，实施更加科学有效的培训方式，建立一体化的航空情报培训、评估、管理体系，是我们应当思考的问题。

传统航空情报培训工作难以应对新冠疫情背景下航班运行的新变化

航空情报服务的主要职能是收集整理、审核编辑和出版发布为保障航空器飞行安全和正常所需的各种航空资料。作为空管四大支柱专业之一的航空情报工作，为航空器运行提供所需的航路、空域和机场等各种航行信息数据，并提供包括航路航线数据、机场细则、航图、飞行前资料公告等航空情报服务产品。可以说，航空情报服务的质量直接关系到航班运行的安全、正常和效率。受到新冠疫情的影响，航空业陷入了前所未有的行业困境，一些航班运行中出现的突发状况，也给航空情报工作带来了许多始料未及的挑战，同时对航空情报培训工作也提出了新的更高的需求。

以国内某机场为例，某日某航班执行从国外至该机场的运输防疫物资的货运包机任务，预计起飞时间为北京时间15∶00，预计飞行总时间为10小时16分。随后该航班发生延误，最终预计起飞时间推迟到北京时间16∶30，根据预计飞行总时间，可以推算出，该航班在该机场的预计落地时间为北京时间次日02∶46。彼时，该机场发布了一条跑道关闭的航行通告。若仅从该航行通告的内容判断，该机场有双跑道，其中一条跑道的关闭不影响另一条跑道的正常运行。然而，翻阅《航空资料汇编》中该机场的机场细则可知，另一条跑道在02∶30～05∶30的时间段内因施工关闭。综合分析航空情报静态数据和动态数据资料后得出结论，该机场的两条跑道在该防疫货运包机预计落地的同一时间段内均不提供使用，最终导致该航班只能在附近机场备降。在新冠疫情爆发初期，航班量大量减少，不少机场选择在这个航班量低谷的时期对飞行区道面进行维修。此类维护施工大多选择在夜间实施，而防疫货运包机通常也在夜间运行，并且由于防疫措施的实施，涉疫航班发生延误的几率很高。类似上述案例中，航班运行时间同机场或跑道可供使用的时间不匹配的风险也大大增加。这就需要航空情报人员将航行通告数据、《航空资料汇编》数据以及航班运行数据进行综合分析，对机场和航班的运行状况做出准确的判断，及时准确的传递重要航行信息。

同时，疫情期间各方面货运包机计划增加，其中涉及的特殊机型较多，可能与《机场细则》中规定的机场可保障机型不匹配，或者不满足《机场飞行区技术等级标准》中规定的跑道、滑行道、停机坪的有关运行限制。此外，不少机场还利用疫情期间的航班量低谷期对导航设备进行维护升级，而导航设备的运行状况会直接影响到有关飞行程序的可用性。正常航班现多使用PBN飞行程序，对传统导航设备的依赖性大大降低，然而执行防疫货运包机任务的一些特殊机型，其机载设备不满足PBN程序的运行要求，并且出于保密的考量，外籍航班也不可以实施RNAV飞行程序。因此在导航设备维护升级期间，外籍防疫货运航班就发生过因目的地机场无可供执行的飞行程序而备降外站的情形。上述疫情期间航班运行出现的这些新状况，意味着作为一名合格的航空情报员，不仅需要熟悉掌握航空情报的专业知识，还需要了解航空器机型、飞行程序和飞行区技术标准等等关联性业务的内容，并且需要具备综合分析各种信息，灵活处置应变的能力，才能提供高质量的航空情报服务，而这些能力的培养恰恰是传统航空情报培训工作所欠缺的方面。

传统航空情报培训模式弊病分析

航空情报培训的目的，是为航空运行和空管指挥提供合格且胜任的航空情报人员。随着国际民航组织（ICAO）在全球推进的航空情报服务（AIS）向航空情报管理（AIM）过渡路线图的逐步实施，航空情报工作实现从以产品为核心的航空情报服务，向以数据为核心的航空情报管理转变。传统的航空情报培训方式，是将航空情报工作分解成若干科目，辅以过去曾经发生过的事件作为案例分析的素材，这样的培训方式有两个弊端，一是培训侧重岗位资格培训，未能贯穿航空情报员从放单到岗位运行的全职业周期，培训的层级不清晰，内容不延续，岗位资格培训和复训的内容雷同；二是分解科目式的培训方式，使得相对独立的学习单元之间出现分隔，难以形成体系，导致航空情报员综合运用各项技能解决复杂问题的能力不足，并不能很好的适应日益复杂的运行环境的需要。上述案例中，航空情报员能够正确接收处理航行通告内容，也能够正确识读《机场细则》中的内容，但将航行通告内容与《机场细则》内容进行综合性分析的意识欠缺，使得对机场或跑道的运行情况缺乏整体的准确的把握；又或航空情报员能够正确发布“导航设备因维护不提供使用”的航行通告，但对于因此而导致相关飞行程序不可使用的情形缺乏联想，对于不同航空情报数据之间的关联性影响缺乏横向联系的能力……这些问题在应对疫情防控常态化下航班运行需面临的长期挑战时更加凸显，笔者认为，航空情报培训工作改革应当聚焦应对以下几方面的挑战：

一是目前培训的场景设置简单模仿事件，复训无法确保受训情报员的能力满足要求，在忽视培训科目与岗位胜任力缺陷关联性的情况下，通过高级模拟重复叠加特情科目的训练方法已无法预测和应对突如其来的“黑天鹅”事件的挑战。

二是运训结合不够紧密，培训定位不够清晰，缺乏对运行数据的深度挖掘和趋势性分析，情报员未能从重复性较高的训练中获取足够的自信心和能力提升。

三是培训管理体系化和培训课程研发标准化程度不高。培训需要遵循数据驱动和数据验证的闭环管理原则，通过客观化、全面化、系统化使用数据证据，不断加强培训管理部门的闭环管理意识和能力。

四是缺乏对培训体系创新的统一战略部署，各支持力量过于分散，未形成协调联动的长效机制，需对支持资源进行重新定位和组合，并且与国际先进培训理念和培训方法的协调衔接存在滞后。

五是对航空情报员的培训效果以及资质能力缺乏客观的评价方法。评估内容仅限于业务知识，评估手段仍以考试的方式为主，难以全面客观的反映受训者的能力表现。

六是航空情报教员的选拔、评估、培训工作缺乏统一的管理，使得各地区，特别是地方机场的航空情报教员的水平参差不齐，极大影响航空情报培训的质量。

七是航空情报人员资质管理包括技术档案管理、安全档案管理、执照管理、体检合格证管理等。上述工作分别由不同的部门和人员进行管理。这样的管理方式易导致人员档案管理混乱，数据更新不及时、不统一，同时也不利于局方对航空情报人员进行资质检查。

建立基于胜任力和循证的航空情报培训、评估、管理系统的设想

（一）ICAO基于胜任力培训的沿革

基于胜任力培训（CBT）和循证培训（EBT）的训练方法的应用是国内外民用航空培训的一个相对较新的领域。2009年， ICAO 成立下一代航空专业人员工作队（NGAP），并于2010 年在其工作组会议上确定支持基于胜任力的培训、循证培训和更多使用模拟技术的应用 。从2013年开始，ICAO和国际航空运输协会（IATA）围绕胜任力和循证的培训理念，对Doc 9868 号文件《空中航行服务程序—训练》进行多次修订，并协助修订与基于胜任力的训练和评估有关的国际民航组织相关配套规范性文件，逐步为飞行员、空中交通管制员、航空器维修人员等几类航空专业人员，提供了基于胜任力的培训指导。其中在Doc 9995 号文件《循证训练手册》中充分介绍了循证训练（EBT）方法论，即根据对事故、事故征候、航班运行以及训练中收集的证据进行评估，从而提供更高效的训练，以便提升运行安全裕度。另外，ICAO也开始对《航空情报服务手册》（Doc 8126）、《航空情报管理培训手册》（Doc 9991）以及《航空情报服务培训手册》（Doc 7192 PART E3）中的有关培训的内容进行修订，发布了《航空情报管理培训指导手册》的草案，提出了针对航空情报人员的胜任力框架以及航空情报培训、评估的设计方法和实施程序。

（二）基于胜任力的培训评估和循证培训的内涵

胜任力是通过一定的行为表现来体现的，即在具体工作中使用相关知识、技能和态度的行为表现。一个人如果符合相关标准，就可以认为他成功地具备了胜任该项工作的能力。胜任力可以让航空情报员在复杂或困难的情况中制定解决方案，由知识、技能和态度三方面组成。其中，“知识”是指能够让学习者培养及使用技能来回忆事实、识别概念、应用规则或原理解决问题并在工作中进行创造性思考的具体信息。“技能”是开展工作的能力。技能会随着时间推移和付诸实践而不断发展，通常对于受训者而言，在面对新的复杂任务时最初需要调动认知技能，然而随着不断的实践，其中一些认知过程逐渐内化，演变为自发行为，因此发挥技能所需要调动的精力就会大大减少。在航空情报工作中，这种潜意识的自发行为让航空情报员逐步掌握在更复杂的情况下能够找到解决方案的能力和技能。这与华北空管局所倡导的“让制度成为习惯，让习惯服从制度”的理念不谋而合。“态度”是一种长期的内在精神状态或心态，是人对事物或事件做出的行为选择，可以通过学习获得。为了体现“正确”的态度，受训者需要知道在特定的环境中应当如何“作为”。对于航空情报员来讲，他们对保障安全、遵守规章、与他人合作和工作职责等问题的态度是获得航空情报管理能力和安全的重要因素。

胜任力是专业人员有效地开展工作以及具备熟练技能所表现出的基于工作要求的一组相关行为能力，是可以转移的，掌握特定场景中的胜任力将体现在另外一个场景中应用相同胜任力的能力，从而消除了特定科目训练的需要。基于胜任力的培训（CBT）就是基于工作所要求的能力和当前行为表现（绩效）之间的差距，来开发相关胜任力的评估工具，以及使用可观察到的行为表现作为确定培训需求以及培训方式的衡量标准，使得受训人的知识、技能和态度得以明确，并在此基础上制定培训和评估方案，以确保上述胜任力的实现。循证训练（EBT）是与胜任力培训相配套的培训评估工具，是基于可观察、可衡量的运行绩效、作风评价和心理测评等多种数据，采用多元化的训练手段，开发和评估学员全面胜任力的培训和评估，而不是仅仅衡量其在某一事件或某一具体场景中的绩效表现。

表1：胜任力框架示例

（三）建立基于胜任力和循证的航空情报培训、评估、人员资质管理一体化系统的设想

ICAO在《航空情报管理（AIM）培训发展指导手册》中给出了航空情报员的八项核心胜任力和行为指标，明确了航空情报员的岗位职责、专业化行为标准和评估标准。这八项航空情报核心胜任力的能力单元是：数据和情报管理、静态数据输出、动态数据输出、飞行前飞行后航空情报服务、附加航空情报产品、空中交通服务报告室职能。

上述每个能力单元都由若干能力要素组成，它们进一步描述了每个能力单元所需的知识、技能和能力。每个能力要素又细化为与工作绩效相关的结果目标，描述了该胜任力框架内的具体行为表现。以第二个胜任力单元“静态数据输出”中第一项能力要素“生成AIP/AIP修订”为例，其胜任力框架如表1所示：

同时，ICAO在《培训手册》中依据培训目标的不同将航空情报培训分为5个不同的级别，编号为0到4。不同级别培训针对不同工作经验、不同工作岗位对航空情报人员工作能力的不同要求，由易到难，胜任力从0级（初学者）逐步增进到4级（高级）。例如，1级可能是对新员工进行岗位资格培训所需要的全部能力，而有经验丰富的从业者或检查员、教员则至少需要达到3级。这些级别与他们所需要的能力发展的训练阶段相对应，每个阶段的学习目标都应该确定一个与之相匹配的培训水平。培训等级分类如表2：

根据ICAO给出的胜任力框架，我们可以设计能够使受训者达到“结果目标”中给出的行为标准的课程内容，同时参照培训等级的要求设定不同深度的课程，最终构建出内容精准，层级衔接的航空情报培训课程体系。目前《民用航空情报培训管理规则》（CCAR-65TMIV-R1）中所规定的航空情报培训类别有三类：岗位资格培训、业务提高培训和新技术培训。不同类别的培训，其培训对象的资质不同，所对应的培训等级也不相同，相应的培训目标和培训课程的设计也应该有不同的侧重。此外，针对航空情报教员、检查员和带班主任的“三大员”培训也应作为重要的培训类别，纳入航空情报培训体系。

表2：培训等级分类描述

以上胜任力框架模型和培训等级的划分所给出的明确的行为标准，同样可以作为评估工作所依据的统一标准。基于可观察可衡量的行为所进行的评估工作，不仅应用于对于培训效果的评估，即衡量是否有足够的证据表明学员具备阶段性和/或最终胜任力标准规定的能力，还可广泛适用于航空情报人员的招聘、资质排查、情报业务检查、情报“三大员”的选拔、情报执照注册等业务管理工作。通过建立拥有统一客观评估标准的“评估清单”，实施基于循证的评估工作，所采集到的人员绩效数据，在培训开展之前，对培训对象的人员资质和现有工作能力进行评估，衡量其与所要求的能力标准之间的差距，有助于我们精准设计培训课程，提供定制化的培训服务；此外，在培训结束之后，对培训后效果的评估，不仅是对培训的及时反馈，有助于我们修正培训设计，同时也为航空情报人员资质管理工作提供了所需的可靠的数据来源。

综上所述，航空情报业务培训、评估和人员资质管理是相辅相成、密不可分的三个模块。在基于胜任力和基于实证的全新培训思路的指导下，打破原有以章节科目为单位的培训方式，转变一贯以考试为主的单一评估方，统一、动态地管理人员资质。建立一套集成航空情报专业培训、评估、人员资质管理的一体化标准化的综合系统，使得民航局空管局、地区空管局及分局站、地方机场等相关单位对培训资源共享，实现航空情报专业队伍的统一建设和管理，是航空情报培训工作下一步改革应当努力的方向。