欧洲柴油机还有希望吗

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3月9日对戴姆勒而言是个好日子，持续6年的“排放门”噩梦，在这一天差不多画上了句号。

美国地区法官艾米特·沙利文批准了戴姆勒与美国司法部、加州空气资源委员会在去年达成的和解协议。根据协议，戴姆勒支付近15亿美元，来换取美国司法部中止对其使用排放作弊软件的调查。

沙利文法官说，和解谈判用了3年多，但解决方案公平合理，并符合公众利益。这笔钱中包含5.46亿美元用于修复作弊的25万辆车辆。车主们还能拿到7亿美元的赔偿，不在这15亿里面。这笔钱还要过几个月才能有望得到法官批准。

2019年，戴姆勒向德国政府支付10.3亿美元罚款，理由是“违反柴油排放法规”，而非更严重的欺诈。

这样一来，加上柴油车（如无特殊说明，本文只涉及乘用车）市场的动荡，戴姆勒因此事受到的直接损失达到70亿美元以上，仍然比大众的数百亿美元要少得多。

欧洲柴油机不再受宠

作为“排放门”的配角，戴姆勒也得到了相应的关注。但重点是，3年来，戴姆勒、宝马、大众和FCA，都先后停止在美国销售柴油车。

对于德国车企来说（很难说界定FCA的“血统”），美国这一重要的柴油车市场，已经不复存在，而且很可能是永久性的。

鉴于中国柴油车市场从未开启，欧洲制造商的柴油车大型区域市场，只剩下欧洲本土了。

长期以来，柴油车一直是欧洲市场最爱。它们的高光时刻是在2017年——这耐人寻味，因为当时“排放门”已经爆发两年。欧洲柴油车占据保有量的60%、出租车的90%、SUV的80%。如此美好的比例，直到今天也没有下滑多少，因为存量更难以被当年销量所撼动。但业内和监管机构、消费者都清楚，柴油车已经是明日黄花，辉煌不再了。

柴油机的优势和劣势都很鲜明。高热效率、寿命长、平均故障率低、单位制造成本低，但就是一个氮氧化物排放很难根除。在乘用车上无法使用尿素中和的方案，原因倒不是人们以为的空间，而是消费者体验。谁想隔段时间就要去给自己的车加一小袋尿素，仿佛施肥一样？

混动和电动崛起之后，柴油机的大马力优势没了。混动是电池+阿特金森发动机联合做功，电动更是动力输出几乎没有时滞。能制约电机功率提升的瓶颈，并非电池容量，也非电机发热，而是人的体验。

电动车的故障率更低、使用阶段排放为零，这使得柴油机的排放弱势变得更突出。

排放紧箍咒

更要紧的是，欧盟和欧洲各国政府都把排放作为汽车业界的最高标尺。监管政策最难达到的部分，都围绕排放展开。

尽管欧盟主要几个成员国都公布了燃油车（不是单指柴油车）禁售的日期，但这是愿景，而不是法律意义上严肃的规范。目前，欧盟内9个成员国呼吁制定法律，将燃油车禁售日期以法律形式固定下来，实施共同但有区别的“汽车排放承诺”。

目前，呼吁的主要是北欧国家，而没有明确表态则为法、德、意。很明显，前者没有汽车工业要保护，后者则有发达汽车工业产业。而转向电动和混动，能让后者的政治压力大大减轻。在这里，汽车工业俨然成了“人质”，而不再是工业的骄傲。

这一角色转变，在柴油机上表现得更加明显。企业们普遍预测，燃油车和新能源车共存很久，但柴油机已被踢出发展范围。汽油动力的研发项目和以此为基础的车型平台，仍可继续研发和申请经费，但柴油机是没有未来的。即便欧洲市场上仍有柴油车在销售，也改变不了趋势。

戴姆勒的转向

而戴姆勒早就开始怀疑柴油车的前景。蔡澈在任的时候，就与戈恩主导下的雷诺达成协议，由后者提供1.6L柴油机。但戈恩被抓，蔡澈退休，雷诺和戴姆勒的合作也被搁置。

尽管如此，戴姆勒的思路很明显，不会在柴油机上花太多精力了。

一个有意思的细节是，2018年3月的日内瓦车展上，时任戴姆勒研发高管的康林松称，柴油发动机的未来很美好，他承诺在奔驰C级和E级轿车上，都引入柴油机+插电式混动系统。

他认为，插电式混动并非过渡技术，奔驰最近投入了30多亿欧元进一步完善自己的柴油发动机技术。与此同时，正在加快推进动力及传动系统的电气化。

作为研发部门一把手，康林松唱的是柴油混动和电动并重的调子，两者当时都算新技术，戴姆勒需要大规模投入。到了2019年，康林松就任戴姆勒CEO之后，仍然强调电动，虽然没有达到大众的迪斯那么激进，但是欧洲的监管指向是如此明确，任何一个CEO都不可能视若无睹。那么，此前所说的柴油混动呢？

康林松再也没有重复“柴油机很美好”之类的措辞，柴油车似乎从奔驰产品规划中消失了。

当然，当家人不提，不等于产品没有。柴油混动项目花了3年多的时间做出来，不可能在一夜间无影无踪。在C、E级轿车上，2.0涡轮增压柴油机确实上车了，搭配一组13.5KWh的电池组。从某种意义来说，性能不弱于普通燃油版，更省油，但价格贵了15%。

这台型号为OM654柴油机也是奔驰在欧洲使用最普遍的柴油机，它不是新研技术，与电池匹配才是。重要的是，2018年之后，奔驰没有在中美两个市场推出柴油混动和柴油车。这两款柴油车在欧洲销售情况也很惨淡，以至于查不到它的销量数据。

其实，早在2017年，当欧洲决定在欧盟地区实行2021平均排放法案的时候，柴油车的命运就已经决定了。当年，标致雪铁龙、丰田、三菱、沃尔沃，都宣称停止研发柴油机；而环保压力更大的戴姆勒、捷豹路虎、宝马等厂商，实际上将柴油机项目坚持了更久。

后者显然寄望于混动和电动产品能够快速上销量，来背柴油机带来的排放，但是电动车的发展速度，显然没有达到任何欧洲厂商的期望值，他们面临亚洲电池供应商和特斯拉的两面夹击。柴油车在欧洲发展的停止键，需要更快地被按下。

戴姆勒在美国官司的了结，作为一个明显信号，加速了柴油机在全球退出的步伐。