北京市政道路慢行系统优化策略研究——以朝阳北路（四环—五环）大修工程为例

杨帆、史亚峰

（1.北京顺捷兴宏工程设计咨询有限公司，北京100045；2.北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100045）

1 市政道路慢行系统的概念

市政道路慢行系统的范围概念较广，如慢行、慢行道、慢行空间、慢行设施、慢行系统等。北京市城市大修工程涉及的慢行整治内容包括：

第一，是否满足基本的慢行功能；

第二，现有的功能是否满足人群出行需求及相关规范标准；

第三，慢行路权是否缺失及是否合理；

第四，慢行设施及附属是否满足相关需求。

由此展开分析并进行讨论。

2 实例分析

2.1 项目分析

2.1.1 项目概述

朝阳北路（四环—五环）段，起于红领巾桥，终于白家楼桥，道路呈东西走向，道路红线宽48～60m，城市主干路，设计速度为60km/h，长度约4.5km。

2.1.2 沿线分析

项目沿线经过六里屯街道、八里庄街道、平房乡，周围以住宅、商业、绿地等地块为主。

（1）经过红领巾公园、中央音乐学院附中、北京日坛中学实验学校、朝阳大悦城、平房公园等社会性质公共配套区域。

（2）经过八里庄北里、八里庄南里、十里堡、十里堡北里、罗马嘉园、甘露园、雅成里、朝阳雅筑、富华家园等居住区。

（3）交通出行

（a）共设置8 对公交站，见表1。

表1 公交情况统计表

（b）项目沿线下穿轨道交通6 号线，设有十里堡站和青年路站两大交通站点。

根据上述情况可得：项目周围地块开发成熟，人口密集，出行量较大，交通压力突出，对慢行系统的要求较高。

2.2 慢行分析

朝阳北路（四环—五环）段，对其进行慢行分析，主要有以下特点：

第一，沿线人口密集，出行量大，不可缺失；

第二，实际慢行占用空间较小，路权占比低；

第三，绿色出行，符合国家政策要求；

第四，速度低，距离短，适宜解决“最后一公里”。经调查，500m 以内的出行距离，人们更愿意步行；当出行距离在500～3000m，人们更愿意使用非机动车，公交等交通工具。因此，慢行是人们出行“最后一公里”的重要手段。

3 市政道路慢行系统存在的问题

3.1 慢行路权较弱，被侵占现象严重

慢行路权较弱包括慢行路权分配不合理和慢行系统不合规两方面。

3.1.1 慢行路权分配不合理

（1）宽度占比小

朝阳北路（四环—五环）断面宽度为48～60m，占比见表2。

表2 朝阳北路（四环—五环）各断面宽度慢行占比表

朝阳北路（四环—五环）段断面宽度共5 种，慢行仅占用道路空间约20%。

根据《步行和自行车交通环境规划设计标准》（DB11/1761—2020）[1]中规定：“城市主要功能区、大型商业办公区等重点地区的步行交通路网密度不应小于14km/km2，自行车交通路网密度不应小于10km/km2。”经核算，朝阳北路（四环—五环）段步行和自行车交通路网密度分别为8.7km/km2以及6.5km/km2，均低于规范。可得慢行系统宽度占比小。

（2）慢行系统被侵占现象严重

经调查，慢行系统存在大量被侵占的现象。例如，停车位侵占非机动车道、机动车侵占人行道、市政设施侵占人行道等。

经统计，沿线各类市政设施总计侵占人行道221处，路侧停车位侵占非机动车道约700m，均不同程度地降低了慢行系统的使用功能，舒适感降低。

3.1.2 慢行系统不合规

经调查，项目全线人行道宽度为1.6～4m，根据《步行和自行车交通环境规划设计标准》（DB11/1761—2020）中规定：主干路人行道宽度最小3m，推荐不小于4m。

又查阅《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）[2]规定了各级城市道路人行道宽度不得小于2m的统一标准。对全线慢行宽度不足的地方进行梳理：其中缺失步道段长度约为150m；步道不足2m 段长度约为600m；全线步道总宽满足3m，但人行净宽（扣除树池）不满足2m 段落长度约为4700m。

非机动车道宽度全线均为2.5m（除去机非混行），而《步行和自行车交通环境规划设计标准》（DB11/1761—2020）中规定：“快速路辅路、主干路两侧的非机动车道宽度应为3.5m。”朝阳北路道路等级为主干路，非机动车道宽度也不满足要求。

综上所述，原有的慢行系统，宽度不符合规范要求。

3.2 慢行设施品质不足、空间服务效果差、体验较差

该部分分为慢行设施不能满足出行功能以及慢行设施不能满足慢行需求两方面。

3.2.1 慢行设施不能满足出行功能

根据设计内容，对需要满足功能的慢行设施做了统计。

（1）步道铺装：人行道范围内的铺装。据调查，存在步道砖抗滑性能差、平整度差以及铺装形式不统一等问题，导致行人慢行体验感不足。

（2）无障碍：根据现状调查，存在盲道设置不合理、盲道宽度不符合要求以及盲道砖种类多样不统一等问题。在路口位置，存在大量无坡化或坡化不规范等问题。

（3）附属设施：主要存在路面检查井开裂、雨水篦子塌陷以及树池框是否需要增加树池篦子等问题。

（4）标志设施：主要指路面标线施画是否合理；停车位是否合理，是否侵占慢行空间等。

（5）过街设施：道路未设置二次过街、相关安全岛的设置不满足规范以及阻车桩未实现功能等。

3.2.2 慢行设施不能满足慢行需求

该部分主要指对现有功能的升级改造，包括非机动车道彩色铺装、完善的非机动车停车区域、用具有地方特色的城市家具点缀景观需求等。

4 慢行系统优化措施

慢行系统优化措施重点是通过保障路权、畅通节点、完善设施，打造安全独立的慢行空间，建立可靠有序的设施系统，塑造便捷友好的出行环境。共总结了3 个方面：保证慢行宽度，提升路权；合理调控设施空间；增设及优化相关市政配套服务设施。

4.1 保证慢行宽度，提升路权

4.1.1 调整机动车道空间

根据横断面数据情况可以看出，机动车道宽度为3.5～3.75m，但大多数机动车的宽度都小于3m。故针对不同车辆的不同路段可以采取不同的车道宽。经分析，建议路段上小汽车车道宽为3m，公交车道宽为3.3m。小汽车转弯进口道宽为3.25m，转弯进口道宽为3.5m。朝阳北路主要出行工具尺寸见表3。

表3 朝阳北路主要出行工具尺寸表

经统计，每个断面慢行空间宽度增加至12m，改造后均满足要求。

4.1.2 优化机非隔离设施

项目存在大量的机非混行区域，极大地提升了非机动车道的危险性。在优先保障非机动车路权的前提下，经分析可以采用优化机非分隔措施，如花箱隔离、弹性交通柱隔离以及振荡标线及反光道钉隔离来实现。

根据项目经验，建议采用振荡标线+反光道钉的方式强化自行车路权。

4.2 合理调控设施空间

该部分主要包括精细化设计交叉口与合理设置自行车停放区两方面内容。

4.2.1 精细化设计交叉口

交叉口设计重点是提升道路各角色的交流，保障慢行系统安全性。例如，缩小转弯半径、延伸边界缩小路口范围，设置交通安全岛等。同时，以不妨碍行车视线的距离划定机动车辆等候线和安全视线范围，确保市民的过街安全[3]。

4.2.2 合理设置自行车停放区

沿线非机动车数量庞大且分布许多不合理的停靠点。尤其是地铁青年路站和十里堡站，自行车接驳与出行需求量大，但停车设施供给不足，停车秩序有待提升。

依据《自行车停放区设置技术导则》（BJJT/J 116—2017）要求[4]，按照小规模、高密度的原则，可以将机非隔离带、行道树设施带和绿化设施带等区域设置为自行车停放区，通过标志标线的设置及地面停车架等设施引导自行车有序停放。

4.3 增设及优化相关市政配套服务设施

主要包括现有设施的优化改造及增设更智能和人性的相关设施两方面。

4.3.1 现有设施的优化改造

梳理现状人行步道障碍物，对于杆状障碍物（路灯杆、标志牌等），优先采用多杆合一，减少单杆空间，尽可能保证一杆多能；考虑周围建筑群，将相关市政设施与其进行合并。

关于配电箱及报刊亭等其他障碍物，需联系相关部门看是否能够挪移，不能挪移的尽可能安置在周围绿地、建筑前区，减少对公共空间的干扰。

4.3.2 增设更加智能化和人性化的相关设施

（1）增大违章停车抓拍覆盖面：道路增设监控摄像头，实现全线违章停车抓拍全覆盖，加强对侵占自行车道的机动车非现场执法。

（2）增设相关服务设施：拟在灯控路口停止线后，通过设置脚踏、栏杆等设施，方便行人不下车等待红绿灯。

（3）增设多功能智能杆：多功能智慧杆是目前多杆合一的优秀实例，深圳市已开始实施，北京市可以效仿进行试验性实施。

5 结语

结合项目实例，梳理现状问题：慢行路权较弱，被侵占现象严重；慢行设施品质不足，为慢行空间服务效果差。针对问题，提出措施：一是保证慢行宽度，提升路权；二是合理调控设施空间；三是增设及优化相关市政配套服务设施，保证功能的同时提升体验。希望对后期其他慢行项目提供一定的参考，最终实现打造适宜的慢行系统。