2017—2019年苏州市电动自行车道路交通伤患者特征分析

路 鑫,陈 都,刘伟臣,杨 鹏,徐 峰,林 岐

(1.苏州大学附属第一医院急诊医学科，江苏 苏州 215006；2.苏州市急救中心，江苏 苏州 215002)

道路交通伤是目前全球范围内最常见的紧急医学救治事件[1]。伴随我国经济的不断发展，交通事故发生率呈逐年上升趋势，并日益成为危害全民健康及生命的一个重要因素。世界卫生组织预计到今年道路交通伤将成为全球疾病负担的第3位，而在发展中国家这一影响将更加显著[2-3]。目前电动自行车逐渐取代自行车成为我国道路中主要的交通工具。针对交通事故所致患者受伤和死亡的院内调查研究较多[4-5]，但不同车型所致交通伤特点的院前相关调查研究较少，缺乏地区性流行病学调查结果。本研究回顾性分析苏州市急救中心院前急救信息系统大数据并分析电动自行车等不同交通工具的交通伤流行病学特征，为进一步减少道路交通事故人员伤亡与经济损失及创伤中心建设提供理论支持。

资料与方法

1 一般资料

研究对象：2017年1月1日—2019年12月31日苏州市急救中心接报并现场处置的道路交通伤患者。

资料来源：从苏州市院前急救信息系统数据库导出全部交通伤患者院前电子病历，提取完整现病史及生命体征信息，剔除病历资料不全或缺失的患者。根据院前患者发生道路交通损伤时使用的不同交通方式，将其分成：步行、电动自行车、自行车、三轮车、摩托车、汽车。依据患者不同年龄分为：0～18岁、19～40岁、41～60岁及60岁以上四组。根据事故现场的评估及信息登记系统，将所有交通伤患者受伤部位分为头面部、胸部、腹部、脊柱骨盆、四肢。运用修正创伤评分(revised trauma score，RTS)及格拉斯哥昏迷评分(GCS)对全部患者进行严重程度分析。将现场明确死亡的患者确定为现场死亡患者。

2 统计学分析

结 果

1 交通伤基本信息

参与抢救的道路交通伤患者总计54 510例。年龄0.5～97岁，平均45.5岁。男性29 970例，女性24 540例，男女比1.22∶1。摩托车男女比为3.32∶1，显著高于其他交通方式男女比例(P<0.001)。人群基本特征数据见表1。

表1 研究人群基本特征及受伤数据

2 年龄分布

将全部患者依据年龄分组，其中0～18岁为3 020例(5.5%)，19～40岁为19 476例(35.8%)，41～60岁为20 188例(37.0%)，60岁以上为11 826例(21.7%)。其中19～60岁青中年约为调查总人数的72.8%。如图1所示，19～60岁交通伤患者主要交通方式为电动自行车，而0～18岁及60岁以上的交通伤患者主要交通方式为步行。现场死亡占全部伤者比例显示，0～18岁为1∶99.7，19～40岁为1∶33.9，41～60岁为1∶35.7，60岁以上为1∶29.5。其中60岁以上交通伤患者现场死亡比例高于其他年龄段患者，差异无统计学意义(P>0.05)；而0～18岁交通伤患者现场死亡比例显著低于其他年龄段患者(P<0.05)。

3 受伤解剖部位分布

根据患者伤情特点，各类交通伤患者受伤部位分布见图1。电动自行车患者的受伤部位为头面部的比例显著高于其他交通工具(P<0.001)，而步行及自行车的交通伤患者中受伤部位为头面部的比例显著小于其他交通工具(P<0.001)，如图1所示；汽车患者中受伤部位为胸部及腹部的比例显著高于其他交通工具(P<0.001)；电动自行车患者中脊柱骨盆损伤比例显著低于其他交通工具(P<0.001)；自行车患者的四肢损伤的比例显著高于其他交通工具(P<0.001)，而汽车交通伤患者四肢伤的比例显著低于其他交通工具(P<0.001)。

图1 各种交通伤年龄及解剖部位分布

4 累及解剖部位数量

对所有交通伤患者进行累及部位数量的统计分析,最低为1，最高为5，电动自行车交通伤累及解剖部位平均数量(1.83±0.76)个，步行(1.45±0.75)个，自行车(1.57±0.83)个，三轮车(1.58±0.76)个，摩托车(1.59±0.80)个，汽车(1.57±0.79)个，电动自行车交通伤患者受伤部位数量显著多于其他交通伤患者(P<0.001),而步行交通伤患者受伤部位数量显著少于其他类型交通伤患者(P<0.001)。如图2所示，在多部位损伤患者中，电动自行车交通伤患者比例均高于50%，且在得分最高的患者中达到69%。

5 严重程度

运用RTS对全部患者进行交通伤严重程度分析(见表1)。电动自行车事故中GCS平均(13.5±3.1)分，显著低于其他交通工具(P<0.001)，收缩压(128.3±33.1)mmHg，虽低于其他交通工具，但差异不显著(P>0.05)。而电动自行车的RTS显著低于其他交通工具(P<0.001)。依据RTS≥11分为轻伤，RTS<11分为重伤进行分级后，如图3所示电动自行车重伤及现场死亡比例显著高于其他交通工具(P<0.001)。

图2 单部位及多部位损伤人数及两轮电动自行车交通伤在各组中的占比

图3 各种交通伤重伤及现场死亡比例

6 现场死亡

院前急救到达现场后明确患者死亡共有1 516例，其中男性934例，女性582例。电动自行车1 070例，自行车28例，步行332例，三轮车32例，摩托车10例，汽车44例。根据不同类型交通伤分组计算，结果表明电动自行车死亡占比3.8%，自行车占比2.1%，三轮车占比2.0%，步行占比1.8%，摩托车占比1.4%，汽车占比1.3%。电动自行车占全部现场死亡人数70.6%，自行车1.8%，三轮车2.1%，步行21.9%，摩托车0.7%,汽车2.9%。

7 饮酒后交通伤

分析各组交通方式的患者信息，饮酒或醉酒后交通伤为938例，占总人数的1.7%。其中电动自行车500例，占全部酒后交通伤人数53.3%，步行304例(32.4%)，汽车72例(7.7%)，三轮车32例(3.4%)，自行车16例(1.7%)，摩托车14例(1.5%)。

讨 论

电动自行车引起的道路交通事故频发已成为我国亟需解决的公共卫生问题。根据苏州市急救中心发布的《2019年苏州市区院前急救数据报告》数据显示，2019年院前急救的前十位病种中，包含4.6万人次的创伤位居榜首，其中交通事故伤(2.6万人次)，占急救总量的24%，居创伤原因首位。本研究通过流行病学分析能够从一定程度上反映国内城市道路交通伤的现状，有利于加强事故防范及特定人群的保护，以期降低电动自行车事故发生率和人群伤亡率。

电动自行车由于续航里程长、行驶速度快等优点逐渐代替自行车成为主要的非机动交通工具。苏州市电动自行车总数目前已经超750万辆，一定程度上加剧了行人、非机动车及机动车之间的矛盾。本调查中电动自行车驾乘人员交通伤占50%以上，行人交通伤占34.5%，而汽车驾乘人员交通伤仅占6.5%。此数据一方面与城市内道路为主有关[6]，另一方面也因为机动车辆数量加剧道路的通行压力，在降低汽车车速的同时也降低高能量交通伤发生的比例。而电动自行车由于速度过快及不安全驾驶行为等因素，在数量增加的基础上必将导致道路交通伤害比例的升高[7]。行人交通伤在本调查中占比较高，一方面由于被动遭受非机动车及机动车的侵害，另一方面也反映了部分行人在从众心理、省能心理、省时心理的驱动下违反交通法规，导致自身受到交通伤害。由于电动自行车的普及以及禁摩令的影响，自行车及摩托车的出行比例显著下降，也造成了此类道路交通伤较之前研究显著减少[8-9]。随着物流快递车及城市清洁车部分运用电动三轮车，本调查中已经超过自行车及摩托车占比，需加强对此类交通伤的关注。

本调查中交通伤人群中男女比例为1.22∶1，显著低于之前相关文献报道[10]，表明更多的女性参与到交通活动中。平均年龄45.5岁，青中年人群约为调查总人数的72.8%，与张在其等的研究结果相近[11-14]。结果同时显示此类交通伤患者主要交通方式为电动自行车，提示电动自行车道路交通伤主要威胁劳动力人群，该类人群社会活动范围大，外出及驾驶交通工具较其他年龄人群的概率大，一旦发生交通伤将给家庭及社会造成更大的影响。由于人口老龄化，相较于10年前有更多的老年人参与到城市交通中来，60岁以上人群在全部调查者中占21.7%，高于之前相关研究的结果[15-16]，需引起全社会足够重视。

道路交通伤的不同致伤原因导致受伤部位的差异。研究结果显示，全部交通伤患者中头面部和四肢损伤占比最高，而腹部损伤占比最低，这也与近期研究结果相似[17-18]。电动自行车患者的受伤部位为头面部的比例显著高于其他交通工具，此研究结果与本地区院内研究相同[19]；而由于脊柱骨盆容易被保护且损伤往往需要更大的暴力，造成电动自行车患者中脊柱骨盆损伤比例显著低于其他交通工具。由于目前电动自行车骑行人员大部分不带头盔，如发生事故头部处于几乎无保护状态，使用安全头盔能在一定程度上对电动车驾驶员起到防护作用。国外的研究表明头盔的使用能够大幅降低颅脑损伤的发生率[20]，头盔的使用需大力普及，从而减少颅脑损伤的发生率。近期国家倡导“一盔一带”安全守护行动，笔者也将继续深入进行调查研究。在汽车患者中受伤部位为胸部及腹部的比例要显著高于其他交通工具，此类患者主要表现为急刹车时方向盘或车辆碰撞后气囊弹出对胸腹部损伤。自行车患者的四肢损伤的比例显著高于其他交通工具，而汽车交通伤患者的四肢损伤比例却显著低于其他交通工具，此结果是由于自行车及汽车的结构特点所决定。通过对交通伤不同受伤部位分析，可以指导地区性创伤中心建设，针对性地成立严重创伤和多发伤的综合救治团队。

而通过对道路交通伤严重程度分析，笔者发现电动自行车严重程度及重伤比例显著高于其他交通工具，且现场死亡的比例最高。电动车车速普遍较快、制动性能差，且与汽车相比防护显著下降，同时在城乡交界及乡村道路，电动车随意性更大，横穿马路及闯红灯现象更加普遍，严重威胁自身和他人的安全，造成了此类交通伤的严重程度显著高于其他类型交通伤[21-22]。交管部门不仅应进一步加强电动自行车各项标准的制定与执行，同时需加强目标人群的交通行为管理，从源头切实降低严重交通伤的发生。而院前急救需优化电动自行车交通伤的处置流程，降低此类交通伤患者病死率和致残率。

近年来，全国各地的交警部门都在大力整顿和查处酒后驾驶，随着查处力度的增大和人们意识的增强，酒后驾驶机动车的现象较之前的研究显著减少[8]。而酒后驾驶电动车的却在不断增多，2019年苏州交警公布电动自行车在全部查处的酒驾案例中占比11%。由此带来的电动自行车撞击树木、车辆及路边建筑等车辆事故频发，造成极大的安全隐患。本调查结果显示，电动自行车酒后交通伤显著占全部酒后交通伤人群的53.3%。如今交通立法逐渐完善，同时需加强非机动车酒驾查处力度，提高各类交通参与人的道路安全意识，从根本上降低酒后交通伤的发生。

本研究中仍存在几个不足之处：首先，主要为城市内部道路，以轻伤患者为主。其次，本研究均来自苏州市，不能完全反映国内其他城市情况，需要多地区开展类似研究以用于地区性政策决策，笔者拟开展多中心研究。最后，由于数据全部来自急救中心数据库，部分患者可能由于创伤较轻或距离医院较近未拨打急救电话，可能缺失此类人群的数据资料，笔者拟将院前与院内人群数据整合进一步研究。

综上，目前交通伤数量及类型逐渐增多，且其中以电动自行车涉及的交通伤占比显著增高。在此背景下笔者进行了此次交通伤流行病学特点分析，通过不同车型交通伤年龄、部位、严重程度等差异，有助于合理制定立法及调配急救资源，并可用于指导逐步完善且因地制宜的开展本地创伤中心的建设。首先，加强电动自行车的管理及立法，针对特定人群出台法律法规，从根源上减少道路交通伤的发生。其次需优化交通道路伤患者头面部及四肢损伤的诊治流程设计，完善创伤中心的配置。最后，鉴于机动车酒驾立法后良好效果，对于非机动车禁止酒后驾车立法也需尽快提上日程。