中欧班列回程货源存在的问题和对策研究

叶丽芳

（义乌工商职业技术学院，浙江 义乌 322000）

自2011 年首列中欧班列“渝新欧”开行以来，中欧班列发展势头迅猛，开行规模持续扩大，运营模式不断完善，国内目前已有60 余个城市开通了中欧班列，通达欧洲20 多个国家90 多个城市。疫情下的2020 年，中欧班列累计开行1.24 万列、运送113.5 万标箱，分别同比增长50%、56%，成为国际运输的新动脉。但一直以来，中欧班列是西向列车多于东向列车，去程和回程的不平衡增加了中欧班列的运行成本，因此回程货源成为中欧班列的重大挑战。

一、中欧班列回程货源现状

2013 年中欧班列首趟回程班列开通，2014 年后迎来了越来越多的回程班列，回程班列占去程班列的比重逐年增加。不同中欧班列的回程货源也各有特色。

（一）中欧回程班列情况

1. 中欧班列开行首列去程和回程时间对比

中欧班列去程和回程的开行并不同步。最早从重庆始发的中欧班列“渝新欧”，开通两年多才迎来首趟回程班列。在开行数量和货运量同处于中欧班列第一梯队的成都“蓉欧快铁”和西安“长安号”，首趟回程班列距离首趟去程班列的时间均为两年半左右。在排名前十的中欧班列中，只有“义新欧”在首发去程班列3 个月后就开通了回程班列，其余的中欧班列首列去程和回程时间间隔均在一年以上。

值得一提的是，在成渝地区双城经济圈建设的背景下，“渝新欧”和“蓉欧快铁”强调一体化发展，打造中欧班列“成渝号”，2021 年开始成都和重庆以统一品牌中欧班列“成渝号”对外公布数据。自2015 年起，山东省青岛、潍坊、临沂、滨州、济南、淄博、威海、日照、济宁等城市相继开行欧亚班列，2018 年山东省进行欧亚班列资源整合，统筹“齐鲁号”发展[1]。

表1 2020 年开行数量前十的中欧班列首次开行时间统计表

2. 去程和回程班列数量和占比

中欧班列开行前三年，除“渝新欧”首趟回程试验班列外，没有回程班列。“郑新欧”紧随“渝新欧”，于2014 年开通回程班列，此后越来越多的中欧班列组织回程货源实现双向对开。2015-2017 年，回程班列开行数量稳定在去程班列的一半左右。2018 年中欧回程班列实现了跨越式增长，基本实现“去四回三”。2019 年中欧班列去程和回程发展势头稳中向好，回程班列逾8 成。2020 年疫情笼罩下的中欧班列逆势增长，总开行数量突破10000 大关，但截止日前还未披露去程和回程的数量。

表2 2011-2020 年中欧班列开行数量

（二）中欧班列回程货源结构

从回程货源结构来看，当前中欧班列回程货集中在汽车整车及零部件、板材和日用消费品三大类别。汽车及相关配套产品在成都、武汉、郑州、苏州、西安、长春等城市的回程货源中都占据了不小的比例。基于铁路运输时效稳定性的优势，汽车整车进口用来满足国内消费者对进口车的需求，汽车零部件进口在于汽车产业作为一些城市工业的重要支撑，是当地汽车生产基地的刚需。俄罗斯是我国最大的木材进口国，从俄罗斯进口的木材约占进口总数的三分之一。济南、青岛、临沂、石家庄、赣州等城市的回程班列基本均为“板材专列”，成都、武汉、西安、厦门、长春等城市用板材来补充回程货源的不足。随着国内中产阶级的崛起和国门对外越开越大，进口商品涌入到千家万户，以进口日用消费品为返程货源的“义新欧”是这一方面的代表。

二、中欧班列回程货源存在的问题和原因分析

（一）中欧班列去程和回程发展不平衡

近几年来，回程班列数量整体有了较快发展，但是回程班列和去程班列仍然存在着一定的差距，没有实现“去一回一”。回程班列长期少于去程班列，对中欧班列境外运费和境外运行时效都是不利的。2018 年国家提出中欧班列高质量发展战略要求，在此背景下，中欧班列开行数量不再是唯一的追求目标，重箱率也是重要的评价指标。为提升中欧班列开行品质，确保班列重载率，国铁集团从2019 年开始要求去程班列重箱率达90%以上，否则拒绝运输发货。但对于回程班列并未做出要求，返空问题仍然存在，当前实现点对点每周班列常态化固定开行的只有重庆、西安、郑州、合肥等城市与德国、波兰之间的路线，其他大部分的城市和路线仍处于只去不回、有货才发的状态，尚未实现周班常态化运营。

中欧班列去程和回程不平衡的原因主要在于：一是长期以来中欧贸易不平衡，中国发往欧洲的货物远多于欧洲发往中国的货物，中国和欧洲直接的贸易往来中95%通过海运运输，集装箱重去空回的情况也反映在海运上；二是在欧洲和中亚等地区对中欧班列的宣传不足，欧洲货主们对这一运输方式尚未认可和习惯，甚至完全不了解不知道中欧班列；三是境外揽货集货能力不足，中国货运代理企业在海外网点不健全，缺乏与当地有影响力的平台公司合作。

（二）班列线路重合度高，相互缺乏合作

根据出境口岸的不同，中欧班列形成西、中、东三大国际通道：西部通道，从阿拉山口/霍尔果斯出入境；中部通道，从二连浩特出入境；东部通道，从满洲里出入境[2]。欧洲目的地集中在德国杜伊斯堡、汉堡以及波兰的华沙、罗兹等几个城市，大多数班列只有起点和终点不同，但运营的线路高达几十条，导致80%的中班班列线路是重合的。返程货源腹地几乎一致，中欧班列各自为政，争抢货源现象较为普遍，导致中欧班列回程货源规模小且分散。

究其原因，为响应国家“一带一路”号召，各地政府热情高涨，争当桥头堡，一时间许多城市争先恐后开行中欧班列，一些不适合开行中欧班列的城市也盲目跟风，开行中欧班列成为了一项竞赛。

（三）回程货源具有局限性

很长一段时间内，来自欧盟的猪肉、牛肉、禽类及其副产品、香肠、鱼和贝类、乳制品、水果、坚果等附加值较高且对时效性要求较高的食品都不在中欧班列返程货源名录中。原因在于俄罗斯为对欧盟、美国等国家因克里米亚问题对其进行制裁采取反制裁，自2014 年8 月起，俄罗斯发布了过境运输禁令，包括产自欧盟、挪威、美国、加拿大和澳大利亚的农产品和食品不得在俄罗斯过境[3]。俄罗斯是中欧班列的主要过境国之一，受禁产品大部分只能通过价格昂贵的空运来到中国的餐桌。2019 年7 月，俄罗斯取消了多种欧盟食品过境俄罗斯领土运输到包括中国在内的第三国的禁令，并在此后的一段时间内才明确了过境运输的诸多细则和执行规定。2020 年中欧班列才被允许运输以上食品。此外，中欧班列返程经过西伯利亚，冬天气温极低，无法直接运输酒类、食用油、乳制品等产品。

三、中欧班列回程货源对策建议

（一）扩大中欧班列境外知名度，加大回程货源组织力度

借助每年一届的中国国际进口博览会这一世界级高规格盛会的契机，全力推介中欧班列；通过走出去举办洽谈会、举办展销会、设立海外办事处等多种形式主动出击，与当地政府和企业进行广泛沟通和交流。与境外大型物流企业、港口企业、货代公司合作，在中欧班列沿线城市共建大型集货中心，以这些集货中心为圆点向外延伸，扩大回程货源辐射半径。然后在大圆内建立X 个小型的集货点（分拨点），以这些集货点为圆点，向外辐射，形成相对稳定的集货半径[4]。

（二）统筹中欧班列枢纽，优化运行路线建设

为了避免各中欧回程班列同质化竞争，造成资源浪费，应加强顶层设计和规划，增强协调整合能力。进行全局性枢纽布局，集约化发展，建成一批具有强影响力的中欧班列集结枢纽。对于既不是货源地又不是交通枢纽的中欧班列，逐步取消中欧班列的开行，将货物集结到枢纽城市的中欧班列。针对目前中欧班列主要经过波兰进入欧盟市场从而导致路线拥堵和运价较高的现状，可以考虑采用多式联运的方式来提高中欧班列整体运营质量。例如波兰周边临海岸的国家采用铁路和海运联合的方式进行货物运输，从而降低对波兰的依赖程度[5]。

（三）拓宽货源产品类别，延伸多元增值服务

抓住俄罗斯取消制裁产品过境运输禁令这一重大机遇，综合欧盟各国对中国的贸易情况和中国市场的需求分析，拓展欧盟猪肉、牛肉、三文鱼、牛奶和奶制品、宠物食品等回程货源。建立由温控保温、冷链仓储、冷链传输、冷链装卸、冷链信息化控制、冷链检疫等多环节组成的中欧班列冷链物流产业链。与天猫国际、京东全球购、聚美全球购、网易考拉、唯品会全球特卖、蜜芽等跨境进口电商平台合作，开通进口直邮专列和保税专列。根据不同产品的特性，提供垂直细分市场定制服务，例如有的产品对温度、湿度敏感，有的产品需要特殊加固，有的产品需要特殊的集装箱，对于不同种类产品的增值服务用差别定价代替固定箱价。