基于动态因子分析的长三角机场竞争力研究

胡玥

【摘  要】提升长三角机场群竞争力，对于促进长三角区域经济发展具有重要意义。本文利用2015-2019年长江三角洲地区的机场数据，引入动态因子分析法和系统聚类分析法，对机场竞争力的影响因素进行研究。研究结果发现：机场竞争力受机场运营规模、腹地经济条件、腹地对外贸易状况三个方面的影响;长江三角洲机场群虽然地理位置优越，但仍然存在航空运量集中度高、机场实力相差较大、机场定位不清晰等问题。

【關键词】机场竞争力;动态因子分析;评价指标;聚类分析

引言

2020年4月2日，发改委交通运输部印发的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》①提出，长江三角洲地区要“打造具有国际竞争力的世界级机场群”。据《2019年民航机场生产统计公报》显示，2019年上海浦东机场的旅客吞吐量为7600万人次，而南通兴东机场的旅客吞吐量为350万人次，上海浦东机场是南通兴东机场的21.7倍多，实力相差悬殊。②这说明长三角机场群在发展过程中仍存在航空运量基本集中在大型机场、机场实力相差较大等问题。因此，促进长三角机场协同发展、明确各大机场定位对于加快长三角机场群建设，乃至辐射全国航空运输来说意义重大。

1.文献综述

已有许多学者对不同机场的竞争力进行了研究，如：李善玲等（2014）认为京津冀区域由于各地区的定位以及发展情况不同而使得机场航空物流能力之间存在差异性，造成航空物流能力差异性较为明显;黄可（2019）利用主成分分析法分析8个国际枢纽机场航空竞争力，得出广州白云机场与其他国际枢纽机场相比虽处于相对劣势，但其营运能力也在不断上升之中;梁小珍等（2016）通过对我国42个主要机场的竞争力分析，发现由于我国各地区发展不均衡导致机场间存在发展水平差距很大的问题，并且我国机场总体数量偏少，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，难以进行有效的资源配置。

综上所述，国内学者从不同角度探讨了机场竞争力的影响因素，并取得丰硕成果，但也存在以下不足：（1）大部分文献仅仅停留在静态分析的层面，就同一时间点对各样本机场的数据进行综合评价，从而进行横向的对比分析，无法提供纵向的分析结果，不具有纵向可比性;（2）针对某一机场不同时间段的数据作出相应的分析，只能提供二维的信息，在分析问题时缺乏全局性眼光。因此，本文试图引入动态因子分析法对2015-2019年长三角地区前十大机场的竞争力进行横向和纵向的综合对比，并用聚类分析方法对各机场进行聚类分层，从而全面剖析十大机场的综合竞争力的动态变化及其地位变化。目前在国内外来看，动态因子分析法还较少运用于机场竞争力分析之中。

2.实证研究设计

2.1数据来源

目前长三角地区机场共有23个机场，但是由于部分数据缺失，本文选取2015-2019年长江三角洲地区前十大民航机场——上海浦东机场、上海虹桥机场、杭州萧山机场、南京禄口机场、宁波栎社机场、温州龙湾机场、合肥新桥机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、南通兴东机场作为研究样本，数据来自《各年民航行业发展统计公报》、《各地区国民经济和社会发展统计公报》，最终得到50个样本观测值。数据分析及处理使用spss25.0和stata15.1统计软件完成。

2.2综合评价指标体系的构建

影响机场竞争力的因素众多，关键在于构建合适的评价指标体系。本文在借鉴丁韵（2017）构建的指标体系的基础上，考虑到数据的可获得性，从机场运营规模、腹地经济条件、腹地对外贸易状况3个角度出发，选取了7个二级指标，建立了相应的综合评价指标体系，具体指标如表1所示。

2.3实证结果分析

（1）描述性统计。首先对数据进行描述性统计，如表2所示。其中样本量均为50，无数据缺失。旅客吞吐量的最小值为120万人次，最大值为7600万人次，这说明不同机场之间的旅客吞吐量差异巨大。货邮吞吐量最小值为15690 吨，最大值为380万吨，说明不同机场的货邮运输实力相差较大。起降架次的最小值为21281架次，最大值为511846架次，差距也非常之大。人均GDP最小值为50809元，最大值为180044元;人均可支配收入最小值为26605元，最大值为69442元，从这两方面看，各地经济条件相对来说相差较小。货物进出口额的最小值为1192亿元，最大值为34046亿元;实际利用外资最小值为2.4亿美元，最大值为190.5亿美元，由此来看，各地在对外贸易方面的实力悬殊。

（2）适用性检验。其次对数据进行适用性检验，其中KMO统计量为0.649，大于0.5，巴特利特球形检验p值为0.000，小于0.05，表明这7个变量之间具有一定的相关关系，因此可用作因子分析。

（3）提取公共因子。本文采用主成分分析法提取公共因子。根据提取公因子原则——特征值大于1或者方差累计贡献率大于85%，提取出3个共性因子，如表3所示，第一主成分特征根为2.739，方差贡献率为43.5%，第二主成分特征根为2.207，方差贡献率为35.05%，第三主成分特征根为1.256，方差贡献率为19.95%。前3个公共因子的累计方差解释率为98.50%，可以很好地保留7个指标的大部分信息。

（4）计算因子载荷及命名因子。本文运用最大方差法对因子载荷矩阵进行旋转，得到旋转后的因子载荷矩阵可以较为直观地反映每个因子对每个变量的解释程度，即各评价指标在不同因子上的载荷，以便了解每个因子的属性，从而可以更清晰地解释每个因子的经济含义。

如表4所示，成分1在旅客吞吐量X1、货邮吞吐量X2及起降架次X3上的因子载荷系数较大，且均大于0.8，这三个指标代表了机场的核心竞争力，可以将成分1命名为运营规模因子;成分2在货物进出口额X6、实际利用外资X7上的因子载荷系数较大，反映了腹地的对外开放的情况，可以将成分2命名为对外贸易因子;成分3在人均GDP X4和人均可支配收入X5上的载荷系数分别为0.7479和0.7182，该因子可以很好地解释腹地的经济条件，因此将成分3命名为腹地经济因子。提取出的3个因子很好地反映了大部分的原始信息，所以最初构建的评价指标体系是较为合理的。

（5）系统聚类分析。为了进一步分析长江三角洲地区前十大机场的竞争水平差异，本文对2015-2019年10个机场7个指标的均值进行系统聚类分析。聚类分析方法的基本思想是：距离相近的样本先聚成类，距离相远的后聚成类，过程一直进行下去，每个样本分到合适的类别中去。因此，我们将10个机场分别看作10类，然后根据7个指标，不断合并、聚类，最后得到一个包含所有城市的大类。本文将10大机场的竞争力划分为3个等级，并生成谱系图，如图1所示。

第一类是上海浦东机场，具有较强的航空竞争力。

第二类是上海虹桥机场、杭州萧山机场和南京禄口机场，竞争力均高于平均水平。

第三类是宁波栎社机场、无锡硕放机场、温州龙湾机场、合肥新桥机场、常州奔牛机场、南通兴东机场，竞争力相对较弱。

（6）平均综合得分及排名。根据动态因子分析和聚类分析的综合结果，计算各年各机场的动态得分、平均综合得分及排名，结果如表5所示。根据平均综合得分对各机场进行分类：E>0.5，表示机场发展水平较好;0

总体来看，上海浦东机场平均综合得分E大于1，连续5年得分排名第一，并且远超第二名的上海虹桥机场;杭州萧山机场和南京禄口机场平均综合得分E均大于0，分别排在第三、四位，竞争力良好;宁波栎社机场和无锡硕放机场相对来说一直处于平均水平，得分连续5年排名分别为第五、第六，这两地机场从各方面来说，定位都较为相似，在机场密度如此之高的长三角地区，机场定位同质化会阻碍机场进一步发展，从而难以提升其枢纽性;温州龙湾机场虽然平均综合得分E排名第7，但我们可以看到其在2017年排名跌至第9位，有明显落后趋势;合肥新桥机场平均综合得分E排名第8，但其从2015年以来排名稳步提升，未来发展潜力较大;常州奔牛机场综合得分较低，竞争力明显不如排名前几位的机场;南通兴东机场平均综合得分为-0.534，小于-0.5，且连续5年排名第十，其客货吞吐量、生产总值和对外贸易情况都排名靠后，进步空间较大。

从运营规模情况来看，上海浦东机场是我国定位最高的机场之一，航班量占到整个上海机场的6成左右，国际旅客吞吐量位居世界机场首位，货物吞吐量位居世界基础第3位;上海虹桥机场、杭州萧山机场和南京禄口机场航空客运、货运能力仅次于上海浦东机场，航空竞争力良好;宁波栎社机场和无锡硕放机场的年旅客吞吐量均突破1000万人次，已经成为我国千万级以上机场;2017年温州龙湾机场为了新建航站楼而进行大面积施工开挖，导致机场生产运营受到极大压力，竞争力水平不断下降，优势逐渐减弱;合肥新桥机场在2014年才开始正式运营，到现在仅有6年历史，然而其在2018年旅客吞吐量就已突破1000万人次，在客流竞争激烈、周边大型机场林立的情况之下，合肥新桥机场能取得如此成绩让人可圈可点;常州奔牛机场虽然是一座干线机场，但是截止至2019年10月，其通航城市仅为21个，运营水平仍待提高;最后，南通兴东机场旅客吞吐量和货邮吞吐量都排名靠后，进步空间较大。

从腹地经济发展状况来看，上海是中国经济、金融、航运、科技创新中心，地理条件优越，辐射最富裕的长江三角洲区域，因此上海浦东机场与上海虹桥机场航空竞争力名列前茅;杭州和南京是长三角地区的中心城市，两地经济发展水平仅次于上海，对机场的带动效应较为明显;2019年宁波的GDP总量为11985億元，位于浙江省第2位，无锡以11852亿元的GDP总量位列江苏省的第3名，相较于省会城市，经济实力还是稍显落后，对机场的联动作用有待提升;2019年温州市以6606亿元的GDP总额跃升至全国第30位，实现外贸出口1685.3亿元，增速居全省首位，有利于其航空物流业的飞速发展;合肥、常州和南通经济水平排名靠后，因此对其机场的带动效应也较弱。

从对外贸易情况来看，上海口岸贸易总额连续10年位居世界城市首位，以上种种现象都表明上海浦东机场是实力最强、发展潜力最大的机场;同时作为各省的省会城市（直辖市），上海、杭州和南京三市的人流量较大、对外开放程度也较高，因此机场的发展高于平均水平;2019年宁波和无锡实际使用外资均超过20亿美元，依托良好的对外开放政策，宁波栎社机场和无锡硕放机场竞争力也在稳步提升当中;温州不论是在货物进出口上还是在利用外资上，都与浙江省排名第2的宁波市相差甚远，严重阻碍了温州龙湾机场的发展;合肥全年进出口总额322.10亿美元，创年度新高，为合肥新桥机场的升级奠定了基础;常州市和南通市在货物进出口和利用外资上略显弱势，对机场的带动效应较弱，导致常州奔牛机场和南通兴东机场排名较为落后。

3.结论与启示

本文根据机场的行业特征，结合机场竞争力的内涵和影响因素，首先，构建出我国长三角地区前十大机场竞争力的评价指标体系;其次，利用动态因子分析法确定因子载荷权重和机场的平均综合得分;最后，对上述机场数据进行系统聚类分析。其中，上海浦东机场排名第一，在长三角机场群当中占据主导地位;紧随其后的是上海虹桥机场、杭州萧山机场和南京禄口机场，分别占据第二、三、四位，实力强劲，发展潜力较大;宁波栎社机场、无锡硕放机场、温州龙湾机场、合肥新桥机场、常州奔牛机场、南通兴东机场排名较为落后，分别位于5-10名，得分均为负值，与前几名机场相差甚远，发展空间较大，各地机场的发展水平与其腹地经济实力和对外贸易实力较为匹配。此外，谱系图与动态因子分析的结果也相差不大。

各大机场应该认清自身短板，弥补弱势，如上海浦东机场、虹桥机场应该继续保持其领先地位，发挥带头辐射作用;杭州萧山机场、南京禄口机场应该巩固机场规模，进一步提升城市的经济、贸易实力;宁波栎社机场、无锡硕放机场应该发力扩大机场旅客、货物运输规模;温州龙湾机场应该利用好强大的义乌小商品市场，加强对外贸易合作;合肥新桥机场应利用其良好的腹地经济和对外贸易背景，尽快提升机场地位;常州奔牛机场和南通兴东机场应该为周边各大枢纽型机场做好辅助工作。为完善区域机场协作机制，提升区域航空服务品质，加强整体航空货运设施建设，各大机场需要明确自身定位、整合内外部资源、不断强化自身优势，这对于提升长三角区域机场竞争力、促进长三角地区机场协同发展来说具有重大战略意义。

注释

①http：//www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2020-04/29/content_5507368.htm/，国家发展改革委交通运输部，关于印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》的通知

②http：//www.mot.gov.cn/tongjishuju/minhang/202003/t20200309_3323815.html，中华人民共和国交通运输部，《2019年民航机场生产统计公报》

参考文献

[1]李善玲，王鹏，乔木.京津冀地区航空物流能力评价体系分析[J].现代管理科学，2014（03）：97-99.

[2]黄可. 广州白云国际机场航空物流竞争力研究[D].广东外语外贸大学硕士学位论文，2019.

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[4]王新越，芦雪静，朱文亮.我国主要旅游城市旅游业发展影响因素分析与评价[J].经济地理，2020，40（05）：198-209.

[5]邓春，刘玥，黄景贵.基于因子分析的沿海港口经济竞争力实证研究——以西南沿海港口群为例[J].海南大学学报（人文社会科学版），2017，35（01）：41-45+134.

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