典型船舶供油事故原因分析与预防

宋庆明

(中国石化燃料油销售有限公司，北京 100020)

随着中国经济的迅速发展，“一路一带”“深化改革开放”等经济政策影响，港口贸易量、吞吐量大幅增长，在中国港口进行油品装卸作业的船舶越来越多，促进了船舶供油行业的繁荣发展。船舶供油数量、供油次数大幅提升，特别是保税油方面，港口所在地政府利用自贸区政策优势大力发展保税船供油，例如浙江舟山对标新加坡要打造国际供油中心。然而船舶供油过程中时常发生碰撞、泄漏、人员伤害等事故，造成海洋污染等损失，如何预防事故发生是船舶供油行业面临的头等问题。

1 典型案例

a) 案例1：某驳船在天津港为外轮供油，供油过程中值班船员发现艏尖舱舱门缝有油渗出，当打开舱门查看时油品大量涌出，当天海上风浪较大，油品漫过甲板围堰洒落海中，驳船立即停泵向海事局交管中心报告并开展清污工作，一天后,海面污油、外轮船壳油污、驳船甲板清理完毕。事故调查发现，由于设备缺乏保养，导致阀门闸板与闸口闭合不严，造成溢油事故。

b) 案例2：某驳船在舟山港为外轮供油，供油结束离泊时正逢涨潮，码头海水流向复杂且有旋涡回流，驳船采取留艏倒缆，甩艉向外解缆倒车起锚离泊，但解缆过程中缆绳挂住外轮羊角缆桩，由于锚链与潮水共同作用，驳船艉部碰撞外轮，驳船船艉左舷板角与外轮右舷中部发生刮擦，凹陷刮痕长50 cm深2.5 cm，船舶修理费用高达10 000美元。

c) 案例3：某驳船为外轮供油，加油数量为500 t重油。加油前除日用柜、沉淀柜，所有重油舱都为空，计划1号油舱接收全部重油。供油过程中，外轮船员巡逻发现2号油舱的甲板通风口喷出燃油，立即停止作业，但部分溢油已经落入海中。事故调查发现，计划加油1号油舱体积为650 m3，但由于二管轮失误打开2号油舱阀门，而2号油舱容积仅为200 m3，当2号油舱装满后重油从其通风口处溢出。

2 船舶供油事故类型及原因分析

从船舶供油行业的实际情况及以上典型案例总结发现，目前船舶供油事故类型可分为：①碰撞。当供油驳船靠泊或离泊时，由于操作不当、天气、防撞设施缺陷等原因与受油船发生碰撞，造成刮痕、变形、甚至油品泄漏。②溢油与泄漏。供油过程中，由于供油软管撕裂、人员操作失误、设备设施缺乏检修等原因，造成溢油或油品泄漏入海。③人身伤害或溺水。船员在上下船的过程中发生坠落，导致溺水，或供油作业过程中遭受意外打击等情况造成船员意外伤害。④海洋污染。油类作业是海洋污染的主要原因之一，船舶供油属于油类作业的一种[1]，供油过程中，由于油品泄漏入海，造成海洋污染。⑤流行性病毒感染。2020年全球新型冠状病毒肆虐，船舶供油过程中，供油驳船船员没有做好个人防护措施，接连爆发疫情。

通过对船舶供油操作与发生的事故进行分析，得出事故原因如下：①恶劣天气与海况。海上作业受天气影响大，当遇到大风大浪，可能造成船舶碰撞、油品泄漏，甚至海洋污染。②驳船船员专业水平低。供油驳船船员普遍文化水平低、船舶专业知识欠缺、实际操作能力差、安全意识薄弱，未进行全面专业学习培训，不按要求开展应急演练。③船舶设备设施存在隐患。设备设施缺乏保养带“病”运行，长时间未进行检维修或检定，或为节约成本未及时配备或更换等。④操作失误。船员未认真执行加油计划，开关错误阀门等。⑤作业现场管理失控。没有制定供油工作流程或未按供油流程进行操作。⑥船舶公司管理水平低。目前供油驳船公司大多为小微私人公司，公司员工专业水平不高，公司管理制度不健全，管理不规范。

3 船舶供油事故预防措施

3.1 加强船员管理

根据国际海事组织的统计，船舶事故的发生，80%是人为因素造成的，在触礁、火灾、爆炸事故中，人为因素比例高达90%；在碰撞事故中，人为因素更是高达95%[2]。由此可见加强船员管理是保障船舶供油安全的关键因素。

3.1.1 船员资质管理

所有供油驳船船员应持证上岗。按国家海事部门要求，船员应持有《中华人民共和国海员适任证书》与《中华人民共和国海员培训合格证书》等，船员持有证书应与船舶航行区域、船舶总吨、推进动力装置功率适用、匹配。

3.1.2 建立完善工作制度

制定船员作息制度，明确每个船员的工作与休息时间，严禁超负荷工作；制定船员吸烟、饮酒、毒品管理制度，指定吸烟场所，严禁当班前饮酒及非法使用毒品。

3.1.3 配备个人防护用品

钻头采用底喷隔水设计。钻头底部采用特殊隔水装置，使内筒超前管鞋与钻头间的隔水间隙通水阻力加大。只有少部分的冲洗液流经此隔水面至钻头底唇面冷却内筒超前管鞋和起润滑作用，不冲蚀岩心根部，有利于岩心的形成；大部分冲洗液经钻头底喷眼流至井底，冷却钻头后进行循环。内筒超前管鞋及底喷钻头配合如图3所示。

为船员配备合格的个人防护用品如安全帽、工作服、安全鞋、救生衣等，此外，还应配备防坠器、安全绳用于上下受油船舶，并要求在工作区域始终正确穿着个人防护用品，提高个人安全防护意识，保证人身安全。

3.1.4 加强培训与演练

对新上岗的船员要及时开展培训，提高理论知识与实际操作水平。全体船员按安全防污染管理体系要求与船舶油污应急计划，定期开展火灾、碰撞、搁浅、溢油等应急演练，提高安全防污染意识与应急处置能力。

3.2 提升供油驳船硬件与管理水平

3.2.1 供油驳船升级改造

目前国内大多数供油驳船都由运输船舶改造而成，并非为供油作业专门打造。为避免事故发生，应进行升级改造，如增设艏侧推、专用输油臂、增加防撞垫等。

3.2.2 建立并严格执行船舶安全防污染管理体系

2001年国家交通部发布《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(NSM)要求油船建立安全防污染管理体系，取得符合证明(DOC)、安全管理证书(SMC)。驳船公司应建立该体系，并严格按照该体系开展船舶供油业务。

为促进油船和油类码头安全和防污染，1970年国际大石油公司自发组织石油公司国际海事论坛(OCIMF，即Oil Company International Marine Forum)，1993年颁布SIRE(船舶检查报告)，统一了船舶检查标准，石油公司在租赁船舶前，都要按此标准进行检查。船舶供油行业可仿效OCIFM制定供油船舶检查标准，形成准入机制。

3.2.4 定期开展船舶安全检查

制定现场检查标准，按时开展安全检查。检查标准应包括以下重要内容：①航行安全方面：航行辅助设备如雷达、AIS、磁罗经、测深仪、UHF/VHF便携式无线电对讲机、信号灯等是否处于良好的工作状态。②安全管理方面：是否配备防爆手电筒、防爆对讲机、防爆工具、测氧测爆仪；救生衣、救生圈、救生筏、应急逃生呼吸器是否处于良好状态；消防总管、消防泵、消防水枪、国际船岸接头、火灾探测和报警系统、便携式灭火器、消防员装备和呼吸装置是否处于良好状态。③防污染管理方面：油类记录簿记录是否正常；舱壁、管线、阀门是否渗漏；海底阀、舷外排出阀是否盲断；污水泵、油水分离器是否正常工作。④油舱及管线：舱盖、洗舱孔、观察孔是否气(液)密；观察孔、透气孔防火网是否破损；高位、高高位报警是否处于工作状态；管线、阀门标识是否明晰。⑤系泊：绞缆机、缆绳、锚机、锚、挚链器、锚链有无缺陷；防撞碰垫是否满足要求。⑥主要设备：主机、辅机、锅炉、发电机电器设备、舵机是否处于良好的工作状态。

3.3 严格供油作业现场管理

3.3.1 严格执行供油流程

目前国际通用的供油流程为新加坡标新局制定颁布的SS600，国内通用的供油流程为中国国家标准化委员会颁布的GB/T 25346—2020《船舶供受燃油规程》。供油驳船应根据业务类型，严格遵照以上标准进行作业。

3.3.2 供油作业前准备

船舶调度应关注天气、海况变化，合理安排供油作业时间，尽量选择天气晴朗风平浪静的白天进行供油作业，靠泊受油船时注意采取防撞措施；供油驳船靠泊外轮后，应搭设安全通道，船员使用防坠器安全绳登受油船；供受双方制定加油计划，明确供油品种、供油数量、供油顺序、受油舱舱号；供油前双方进行安全检查，确定泵速、压力、紧急沟通方式等并签署《安全检查表》；供受双方在现场设立严禁烟火公告，准备随时可用的溢油物资；连接输油管线，法兰的螺栓全部上齐，开泵前进行压力测试检查是否存在泄漏；双方进行油舱计量，确定收发油舱体积数量，确定各舱发油受油数量，推算油舱液位高度；开泵前再次确认管线、阀门正常开启，收发油流程正确。

3.3.3 供油作业

供受双方确认开泵指令，供油驳船控制泵速由低到高，检查管线压力符合约定要求；供受双方指定船员在现场值班，进行不间断巡视，查看管线、阀门有无渗漏，注意船舶吃水变化，随时调整缆绳，防止输油管拉扯过紧撕裂；持续进行收发油舱计量，控制收发油数量，防止溢油。

3.3.4 供油作业后离泊

供受双方确认停泵与扫线次数，控制扫线压力，船员应远离输油管，防止被输油管打伤；输油管吹扫后加装盲板且螺栓上齐，使用吊机将输油管移至驳船；经外轮同意并在外轮的协助下安全离泊。

3.4 采取无接触供油方式

在传统供油操作中，驳船船员要登上受油船进行连接管线、取样、签署单据等工作，会与受油船船员近距离接触，尽管采取个人防护措施，还是可能会被流行性病毒传染。为避免传染，可使用对讲机沟通、吊篮传递单据、流量计计量等形式，使双方船员不再近距离接触，从而阻断病毒传播，即无接触供油。

4 结语

船舶供油事故事关生命安全和环境，事故预防已成为船舶供油工作的重中之重。通过加强船员管理、船舶升级换代、提高船舶管理水平、建立行业准入标准等手段进行预防，可以降低供油事故发生率，提升国际市场竞争力，促进中国早日成为国际船舶供油中心。