轨道交通对都市圈内城市协调发展作用分析——以上海都市圈为例

◆耿佳蕙

一、都市圈

（一）概念

在推进以人为核心的新型城镇化建设中，城市群是新型城镇化主体形态，都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。都市圈作用的发挥主要依靠大城市的扩散和带动作用以及周边城市共同参与分工和合作。都市圈的特征有以下几点：一是以经济发达或城市功能强大的大城市或特大城市为核心。二是共同组成都市圈的小城市与核心城市距离相近，功能上紧密联系，产业上分工协作。三是具有圈层式的地域结构。

（二）都市圈中的轨道交通

都市圈最重要的特征就是圈内城市之间存在密切的互动关系，不同的城市形成一个有机整体。都市圈轨道交通是加强都市圈内城市间联系，促进经济发展的重要空间骨架。轨道交通一体化是都市圈经济发展的前提基础，随着城镇化的发展速度加快，都市圈内城市之间人员、资金、信息等要素流动，需要通过轨道交通一体化实现互联互通。都市圈内中心城市功能定位日益明晰，周边城市承接了很多非中心城市功能，实现了产业结构升级，城市间联系日益紧密，是产业进一步协同发展的契机。而轨道交通一体化是实现产业结构调整，城市间良性互动的纽带。同时为缓解人口大规模向中心城市聚集而导致的交通拥堵和通勤时间过长问题，需要方便、快捷、绿色的轨道交通不断外延至城市郊区或卫星城市，通过连接沿线交通枢纽，形成一定半径内的通勤圈。轨道交通一体化建设另一个有利结果是，沿轨道交通线所形成的经济带和经济走廊，可以改善城市布局，形成新的产业区，以带动轨道交通所经区域整体经济效益。

二、上海都市圈轨道交通发展现状

目前上海都市圈内高速铁路轨道建设逐渐成熟，已规划的综合交通网络中拥有22 个主要铁路枢纽和30 个辅助铁路枢纽，提高了都市圈内城市间的通达度。上海是长三角高铁枢纽之一，高铁从无到有条件下通达性由2.92 变化至1.85，通达变化率为57.84%。以上海为核心的长三角都市圈形成市域铁路网，布局了市域线、市区线、局域线三层次1000km 轨道交通网络框架，市域基本实现了10 万人以上新市镇轨道交通车站全覆盖。城际走廊复合化和轨道交通网络的建设服务于长三角城市群经济一体化的规划和空间协同规划，改善了商务通勤便利性和产业间的联系。并针对邻市甚至跨区域的公交导向型客运服务，连接城市中心区和绵延区邻近城市。同时公交枢纽和城市中心的连接也为长三角产业资源、旅游休闲等提供了更为便捷的运输服务。

三、都市圈轨道交通建设作用分析

都市圈发展水平的指标包括经济实力、人口聚集、创新能力、公共服务、交通设施这五个指标。其中高效率公共交通设施的建设是在搭建都市圈空间结构骨架。都市圈交通的同城化发展是区域合作的战略选择，强化都市圈城市互联互通、协同共享。提升区域交通服务同城化水平。交通同城化将加速各种要素的空间流动，促进圈内资源整合。

（一）轨道交通疏散中心区人口，优化城市布局

轨道交通作为公共物品产生的正外部性，通过对人口和资本的引导，可以改变城市的空间结构，使生产要素得到合理有序的配置。在大城市不断发展过程中，人口不断向重点城市集中，随之而来的是土地城镇化的不断扩张，城市规模和范围越来越大，长距离和快速通勤的交通需求也极速增长。我国都市圈内人口城镇化与经济城镇化不匹配程度依然存在。其中最明显的特征就是职住分离，即就业区域和居住区域分离。职住的跨区域现象使得北京、上海等特大城市的周边城市成为主要居住区域，而不断扩张的新城与开发区建设，又无形之中加大了城市规模，加剧了人口城镇化和经济城镇化的不协调程度。这些现象无疑增加了交通需求，对传统交通运输模式提出了挑战。

在城市化快速发展的过程中，其他任何城市地面交通方式均无法解决城市人口涌入所带来的交通问题。轨道交通建设不完善的大城市或特大城市交通系统，会因为客运量无法满足人口流动需求而导致交通拥堵。许多中心城市长时间的建设过程中，由于道路规划不合理或城区规划问题或处于环保目的，路上交通已经出现了饱和或“无路可建”的情况。而轨道交通具有可以将地面客流引入地下的优势，这就既节约了地面空间又增加了交通运量。其次轨道交通的准时性，舒适性和可达性也使得其成为居民通勤偏爱的选择。地面公共汽车虽然更为经济实惠，但由于地面交通拥堵情况严重，所以公共汽车无法保证通勤的准时性，且出行经济成本都会高于轨道交通。由此可见，轨道交通的建设可以优化城市布局。城际轨道交通的完善可以解决由于城市不断扩张所导致的居民通勤距离增加的问题，还可以通过轨道交通有效的疏散中心城市人口，完善都市圈内功能分区，避免居住区和工业区混杂，提高居民居住环境质量。

（二）轨道交通带来聚集经济，影响产业结构

轨道交通建设作为城市扩张的骨架，城市布局也会受到轨道交通线路布局的影响。不仅会优化沿线居民环境和商业布局，也有助于合理疏解中心城市功能，完成产业结构升级，带动周边城市发展。低效率的交通运输结构，不仅会影响城市内各功能区之间职能的交流，也会增加中心城市与周边城市区域间要素流动的成本。

在加强空间经济联系方面，轨道交通的完善改善了中心城市居民生活环境和投资环境，从而可以吸引资金和人力资本的聚集。轨道交通的可达性大大缩小了都市圈内各城市之间的运输过程所耗费成本，包括运输成本和时间价值，增强城市间经济联系，这也是城市群一体化的重要表现。轨道交通网络化的发展能够加强中心城市的带动效应，中心城市高速发展，形成增长极，发达地区向不发达地区输入科技、人才、信息、资金。反之，都市圈内欠发达地区也会向快速发展地区输送劳动力资源。这种双向优势互补可以合理配置整个区域内的资源，既可以为中心城市高端化创造发展条件，促进产业升级，又可以发掘周边城市产业优势，改善产业结构，从而带动整个都市圈的整合与发展。

另外轨道交通建设最直接的作用就是为产业迁移过程中劳动力和资源迁移创造便利条件，减少运输成本。产业聚集体现在两个方面。第一，轨道交通带动产业的纵向集聚。轨道交通网络的建设可以连接到更广泛地区的上下游企业，由于要素流动更为便捷，更多关联企业会形成产业合作，同时随着交通运输的发展，区域内还会围绕原有主要产业，新建很多上下游企业，从事相关产品的生产和配套服务的提供，形成产业链。第二，在将不适合在中心城市继续发展的产业迁移至周边城市后，重新空闲出来的土地资源可以重新分配给高新技术产业，而轨道交通的完善又可以进一步改善这种局面，为高新技术园区布局提供便利。

（三）轨道交通建设促进经济增长

城市轨道交通不仅能为中心城市内各产业发展提供有利条件，其自身的投资与建设也是拉动区域增长的动力之一。轨道交通另一方面还可以带动城市外相关产业及整个产业链的发展。它涉及到土木工程、装备制造、机电工程等领域。国际金融界普遍认为可以采用国民生产总值1%的比例长期（10 年以上）投资于轨道交通基础建设。一般来说，城市轨道交通线路从设计到正式建成通车需要8 年时间，长期的巨大投资可以刺激相关产业持续发展。轨道交通建设过程中所涉及到的设备与技术，属于新兴产业，具有较高的技术含量和人力资本。工业和信息化部制定的《轨道交通装备产业“十二五”发展规划》中提到，到2020 年，我国轨道交通装备产业年销售收入超过6500 亿元，研发投入占销售收入的比重超过6%。这对专业人才的培育和专业技术的研发起到指导作用，可以不断提高我国的自主研发能力。