物权法视野下我国海运货物留置权之历史变迁与未来展望

徐 峰

（上海海事大学 法学院，上海 201306）

物权法是民商法的重要组成部分，决定当事人对于物的权利归属；而海商法作为民商法的特别法，在船舶的运营中，承托双方对于船舶所装载货物交付、转移与接受等一系列行为同样涉及物权归属与转移，体现为海运货物物权的设立、变更与终止。根据物权法理论，留置权制度是债权人在债务人不履行到期债务之时，依法享有留置该动产的权利。该权利的取得主要应满足三项要件：合法占有他人动产；债权的发生与该动产有牵连关系；该债权须已届清偿期。①崔建远：《物权法》，北京：中国人民大学出版社，2011年，第575-580页。因此，对于海商法与民商法中货物留置权制度之间关系的探讨也将不可避免地涉及上述要件。本文梳理海运货物留置权的历史变迁，通过对相关国际公约、外国法与我国法律的解读，比对《物权法》与《海商法》中涉及货物留置权的规定，分别比较两者的差异与趋同。即相比普通留置权，海运货物留置权有何特殊之处，是否考虑到海上运输的特殊性，这种差异是否必要？又有哪些相通之处，这种一致是否合理？随着海商法物权制度的发展与改革，海运货物留置权制度是继续保持独立，还是与物权法趋同化，对该制度的未来发展趋势作出展望，并从法经济学的角度对我国《海商法》相关制度的修改提出建议。

一、境外海商法与民商法货物留置范围之差异

外国民商法中货物留置权的规定一般整体适用于海洋与陆地，并不区分为海商留置权与民商留置权，但货物留置权的适用范围却不尽相同。

（一）日本法中货物留置权范围

日本法学家认为，债权人只能留置债务人“所有”的货物。日本《民法典》第295条第1款赋予他人物的占有人以货物留置权，日本《商法典》第521条规定赋予基于商行为占有债务人所有的物或者有价证券的债务人以留置权。由此可见，在日本《民法典》中的“他人物”与《商法典》中“债务人所有的物或者有价证券”都明确了财物的权利归属，即留置权的行使以债务人享有该财产的所有权为前提。而日本《商法典》第753条规定了海商留置权：如果约定由收货人支付到付运费，船长在未收讫此项费用的前提下，无须交付该货物。很显然，此时的收货人就是运输物品的所有人。

（二）台湾、瑞士、德国与美国法中货物留置权范围

在日本法之外的其他国家与地区的法律中，留置权的行使并不以债务人“所有”为前提条件，只需要满足上述积极要件中“债权人合法占有他人动产”即可。以台湾民法为例，2002年修订的《民法典》第928条依然以财产为债务人“所有”为留置前提，但是在2012年修正版本中，该法第928条将留置权行使的前提设置为债权人占有动产，且债权与动产之间存在牵连关系。根据上述文本表述的比对，可以清晰地看出留置条件从“债务人所有”向“债权人占有”的立法思路转变。

类似的还有瑞士《民法典》第895条第3款的规定，该法举重以明轻，对于动产的所有权尚且可以善意取得，那么就排他效力远不及所有权的留置权而言，更没有理由否定了，因而从反面证明了：即使该财产并非债务人所有，债权人的留置权依然不受影响。德国《商法典》第369条的规定更为明确，债权人在商事交易中，即使尚未取得货物的占有，也可以通过提单、仓单对该货物享有留置权。①杜景林：《德国商法典》，北京：法律出版社，2010年，第174页。不难发现，该规定不仅适用于陆上运输，也适用于海上运输，债权人既可占有动产享有留置权，也允许通过占有提单来实现留置权。美国《统一商法典》第7-209条规定了“承储人的留置权”，承储人就未支付的存储费用、运输费用、保险费用等未来费用与相关合理费用，享有对抗货物寄存人的留置权。第7-307条规定了“承运人的留置权”，承运人就未支付的运输费用、存储费用、保管费用与其他费用，对提单项下的货物享有留置权。因此，在美国《统一商法典》下，无论是仓单还是提单项下，债权人享有留置权的前提均为占有该单证，并以此为条件留置该单证所代表的货物或者货物收益。

（三）英国法中货物留置权范围

孙光博士将英国法上的留置权分为普通法上的留置权（Common Law Possessory Lien）、衡平法上的留置权（Equitable Lien）与海事留置权（Maritime Lien）。②孙光：《海运货物留置权法律制度研究》，大连海事大学博士学位论文，2011年，第14-16页。其中，普通法上的留置权也被称作“占有留置权”，即留置权的行使以占有为必要。该留置权往往基于行业惯例以及双方认可持续性的习惯而产生，有权行使该留置权的主体为律师（solicitors）、银行（bankers）、受托货物或物权凭证代货方出售的代理商（factors）、股票经纪（stockbrokers）、保险经纪（insurance brokers）、码头管理人（wharfingers）等。③杨良宜：《船舶融资与抵押》，大连：大连海事大学出版社，2003年，第93-94页。衡平法上的留置权则是针对不动产而言的，该留置权的行使不以财产的实际占有为前提。而英国法上的海事留置权在我国也被称为“船舶优先权”。船舶优先权有其特殊之处，享有此权利的债权人并不像其他普通法留置权一开始占有船舶，只是一种“未完成”（inchoate）的权利，直至去对物诉讼（in rem action）才把财产占有。①杨良宜：《船舶融资与抵押》，大连：大连海事大学出版社，2003年，第91页。从这一点可以看出，英国海事留置权并不基于对货物的实际占有而产生，而是附着于设立留置的财产之上，只能通过提起诉讼来实现扣押请求权。当然，为了保护无辜船东的利益，英国也限制了海事留置权的适用范围，仅限于被碰撞船舶所有人对侵权船舶的留置权与欠薪船员的留置权等。在上述情形下，行使海事留置权并不以占有财产为前提，因此，海事留置权不同于普通法上的留置权，而与衡平法上的留置权更为类似。

二、我国《海商法》与《物权法》货物留置权范围之冲突

（一）我国《海商法》与《担保法》中货物留置权范围不明确：《物权法》生效之前

在《物权法》出台之前，我国《民法通则》第89条第4款，《担保法》第82条与《海商法》第87条分别对留置权作出了规定。例如《民法通则》规定，财产占有人有权留置“该财产”，并就折价或者变卖的价款优先受偿。《担保法》规定，债权人有权留置“该财产”，并就拍卖、变卖以及折价之后的价金优先受偿。《海商法》则规定，承运人可在合理期限内留置“其货物”。显然，《海商法》关于留置权的规定，并未超出《民法通则》第89条第4款规定的范围。②蒋正雄：《论海商留置权的行使》，《海大法律评论》2006年，第56页。但上述三项规定均存在不明确之处。

债权人留置权的行使是否以债务人的占有为前提条件，上述的法律均未给出明确答案。《担保法》中“债务人的动产”与《海商法》中“其货物”措辞较为模糊，容易产生分歧，并未明确该动产或货物是必须为债务人所有，或仅仅是由债务人交付给债权人。因而，在理论与实务界出现了两种截然不同的观点。

一种观点认为，留置的范围仅限于债务人所有的财产。2001年《全国海事法院院长座谈会纪要》第4条建议在审判实践中注意不同法律关于留置权的差异性规定，实行“双轨制”。对于沿海内河货物运输中，承运人留置权的行使应依据《合同法》的规定，对相应的货物实行留置；但对非国内港口之间的运输，承运人留置权的行使应依照海商法，在合理限度内留置货方所有的货物。可见，根据该纪要的精神，海上运输中货物留置权的前提条件为债务人享有所有权，而《合同法》下的货物留置权则不以“所有”为前提，只须占有“相应的”货物即可。在康海轮运费，滞期费纠纷中，法官认为，由于本案中承托双方均无水路运输许可证，因而签订的海上运输合同归于无效，但即使该合同有效，承运人在明知该货物不属于托运人所有的情况下，申请法院进行查封，该申请并不能得到法院的支持。③万鄂湘：《中国海事审判论文选集》，北京：人民法院出版社，2004年，第187页。而最高院物权法研究小组似乎也认为留置的范围仅限于债务人所有的动产，“留置的动产应为债务人所有”。④韩立新、李天生：《<物权法>实施后对<海商法>中留置权的影响》，《法律适用》2008年第9期，第26页。蒋正雄教授更是一针见血地指出，我国《海商法》第87 条规定中“其货物”所表示的所有关系是一点也不含糊的。⑤蒋正雄：《海商合同留置权析》，《上海海运学院学报》2003年第2期，第188页。

第二种观点认为，留置的范围不限于债务人所有的财产，应指债权人所占有的财产。事实上，在《担保法》出台之后不久，最高院就意识到了留置权规定的缺失并进行补救。2000年颁布的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国担保法>若干问题的解释》（简称《担保法司法解释》）第108条规定，债权人可以留置债务人无处分权的动产。可见，该解释在一定程度上取消了债务人行使留置权的限制，前提是债权人不知债务人不享有所有权。《合同法》第315条中承运人对相应货物的留置权。①根据全国人大法工委民法室编著的《<中华人民共和国合同法>立法资料选》的立法参考资料：在我国合同法起草过程中，立法机关和有关专家已注意到，一些国家的民商法在对留置权制度作一般规定的同时，突破了留置标的物须为债务人所有的一般原则，专门为承运人留置权作出特别规定。同样未强调债务人的所有权。类似的规定也可见于《国内水路运输规则》第40条的规定。

（二）我国《海商法》与《物权法》中货物留置权冲突的加剧：《物权法》出台之后

随着2007年《物权法》的出台，留置权成立的要件也愈加明确，即留置权以标的物的占有为其成立前提。②崔建远：《物权法》，北京：中国人民大学出版社，2011年，第576页，第576页。至于该货物究竟属于债务人还是第三人所有，则在所不问。法律依据就在于《物权法》第230条的规定，只要债权人合法占有债务人的动产，在其不履行到期债务之后，就享有优先受偿权。另外，根据该法第106条是关于所有权善意取得的规定，而该条第3款明确，当事人善意取得其他物权的，参照前述规定。显然，《物权法》第106条同样适用于留置权的善意取得，即使债务人并不享有财产所有权，善意第三人依然能够取得留置权。对此，崔建远教授认为，“《物权法》第230条与第106条的规定适用应予统筹考虑，应当有条件地承认第三人的动产可作为留置物……如此，也符合2000年出台的《担保法司法解释》。”③崔建远：《物权法》，北京：中国人民大学出版社，2011年，第576页，第576页。因此，《物权法》已在一定程度上地承认了债权人有权留置第三人的财产，前提是已占有该财产。

但与此同时，理论与实务界对我国《海商法》第87条的解读也正如火如荼地进行。从法理学的视角分析，海商法作为物权法的特别法，理应优先适用，但物权法作为新法，海商法作为旧法，依据新法优于旧法的原则，优先适用物权法的规定也是合情合理的。根据孙光博士的考证，目前主要存在以下六种观点：（1）留置货物应为债务人所有；（2）留置货物不必为债务人所有；（3）在收货人有支付相关费用的义务之时，承运人可留置其占有的货物；（4）留置货物不必考虑货物所有，但在变价受偿之时应当考虑（5）根据合同双方的约定进行留置；（6）将物权性留置权与债务性留置权分别按照法定与约定看待。④孙光：《海运货物留置权法律制度研究》，大连海事大学博士学位论文，2011年，第31-32页，第34-35页。

孙光博士本人支持第一种观点，⑤孙光：《海运货物留置权法律制度研究》，大连海事大学博士学位论文，2011年，第31-32页，第34-35页。认为目前司法实务的主流观点是留置货物的所有权必须归属于债务人，并驳斥了其他几种观点，认为限制留置权的行使是维持正常交易的需要，在无船承运人签发提单的情况下，与实际承运人签订运输合同的并非货物真正所有人，如果实际承运人不顾货物的所有权归属而行使留置权，就会损害真正所有权人的利益。另外，海上货物留置权也不符合《物权法》中善意取得的条件，因为在海上货物运输中，承运人知道或应当知道所有权会发生转移，无论在记名提单，还是在指示或不记名提单中，只要单证发生转让，所有权就相应转移至收货人。由于承托双方之间的债务纠纷，承运人据此留置收货人的货物，这显然不是善意取得制度的立法本意，这一点在《物权法》颁布之前就体现在法院判决中。

2006年香港宏盛船务有限公司诉酒泉钢铁有限责任公司海上货物运输合同欠款及损害赔偿纠纷案就涉及因提单转移所产生的货物留置权问题。⑥（2006）沪海法商初字第613号。法官认为，若无法证明宏盛公司事前已知晓合同中关于所有权的约定，其作为实际承运人应依据自身签发提单的流转来判断货物所有权，鉴于收货人酒泉公司并不承担运费与滞期费的支付义务，在其持有提单项向宏盛公司提取货物之时，宏盛公司无权留置涉案货物。

《物权法》颁布之后，2013年上海高级人民法院审理的一起案件同样支持了这种观点，在中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司与自然环保集团（私人）有限公司等海上保险合同纠纷上诉案中⑦（2013）沪高民四（海）终字第108号。，一审法官认为，依据我国法律规定，玛琳公司仅能留置中基公司所有的货物，其留置环保集团公司和环保私人公司的货物系不法留置。因为，承运人合法留置货物需满足两个条件，其中之一就是：仅可留置债务人所有的货物。同时该法官特意指出，关于对《海商法》第87条规定中的“其货物”的理解，目前司法实践统一的认识是限定为债务人所有的财产。该观点得到了二审法院的支持。

而与此形成对比的是，有不少法官认为承运人留置货物不应受到货物所有权的限制，债权人只要基于海上运输合同的约定占有货物就可以因债务人拖欠应付而未付的相关费用行使货物留置权。有法官从《海商法》第87条的英文翻译入手，认为“have a lien……on the goods”中的“the”对应的正确翻译为“特定的货物”，应指海上货物运输合同下导致留置权发生的“这个货物”。在此基础上考虑到法律的公平原则与航运实践的可操作性，进一步认定，如果以货物的所有权作为留置权的发生要件，将会使《海商法》第87条成为一纸空文，不利于维护承运人的合法利益，构建良好航运秩序。①周燡：《中国海上货物运输承运人留置权的实务与创新——兼论<海商法>第87条释义》，《中国海商法研究》2015年第1期，第39-40页。孙光博士也承认，目前学术界的主流观点是承运人有权留置的货物既可以属于债务人所有，也可以属于第三人所有。②孙光：《海运货物留置权法律制度研究》，大连海事大学博士学位论文，2011年，第36页，第5页。同样是在无船承运人签发提单的情形下，该单证的收货人往往是其在卸货港的代理人，该代理人有义务履行提货义务并支付到期运费，但并不享有货物的所有权，如果其拒绝履行约定的义务，狭义的留置权规定显然不能为承运人提供救济，但如果货物留置权扩张至第三人所有的货物，承运人即可据此留置货物，进而向无船承运人施压。

另外，2012年最高法院颁布的《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（法发[2012]28号）第4条特别要求法官妥善处理留置权纠纷，准确理解相关法律规定，将审查的重点放在承运人留置货物数量的合理限度与范围上，同时确定承运人留置的货物是否属于合法占有。除非当事双方另行约定，否则债务人是否具有货物所有权并不影响承运人留置货物。可见在内河水路运输中，最高法院的态度已经相当明确，留置权的形式与债务人的所有权“脱钩”。

笔者认为，这种观点具有一定的合理性，应当是未来改革与立法的方向。一方面，随着航运分工的细化，货主常常通过无船承运人或者货运代理安排运输，而这些服务机构往往以自己的名义委托实际承运人运输以赚取运费差价。因而，货主与实际承运人之间并不存在合同法律关系；另一方面，出于交易安全的需要，提单的转移往往几易其手，所有权的转移并不需要通知承运人。在这种情况下，承运人根本无力追踪提单的转移动态，要求承运人在行使留置权之前查明该货物所有权的归属无疑是勉为其难，过于苛刻。但总而言之，这种改革进程并非一朝一夕、一蹴而就的，目前反对“狭义”留置权制度的声音也仅仅停留在部分学者与法官呼吁的阶段。在司法实践中，“货物留置权的成立以所有权为前提”的观点仍将长期延续。当然，与法定留置有所不同的是，在合同留置方面，当事双方可依据意思自治原则约定留置的范围。

三、我国《海商法》合同留置权与《物权法》法定留置权范围之区分

在英国法下，承托双方不仅遵循法定的留置权，也可以约定合同留置权。普通法规定的留置权不仅范围小于合同留置权，并且受到诸多限制。就两者的效力而言，法定留置权只有在合同没有约定或相反约定的情况下，才作为当事人之间特定法律关系的默示条款。换句话说，约定的留置权效力优先，法定留置权为选择性或补充性的权利。③傅郁林：《法律术语的翻译与法律概念的解释——以海上货物留置权的翻译和解释为例》，《北大法律评论》1999年第1期，第264页。而大陆法系国家则有所不同，无论是物权留置权还是债权留置权，其设立方式均依法律规定成立，不得依当事人的合意随意创设。④孙光：《海运货物留置权法律制度研究》，大连海事大学博士学位论文，2011年，第36页，第5页。从这种意义上，大陆法系仅承认法定留置权。

我国作为大陆法系国家同样如此，留置权属于法定担保物权的范畴，根据“物权法定”的原则，法定担保物权的成立基于法律的直接规定，当事人不得任意约定创设留置权，但允许当事人约定排除留置权的适用。《担保法》第84条与《物权法》第232条均作出类似的规定。

由此可知，对于合同留置权，《物权法》所采取的态度是：法无明文授权不可为。但海商法作为特别法打破了该限制，承认了合同留置权，采取了“法无禁止即可为”的态度。

（一）航次租船合同与《物权法》中留置权制度之比较

以航次租船合同为例。尽管《海商法》没有明确规定合同双方可以约定留置权，但是根据该法第94条，除了适航与不得绕航为强制性规定之外，其他事项均可由合同双方自行约定，这其中当然也包括货物留置的权利与义务关系。根据GENCON 1976（金康合同）第8条约定了船舶所有人在未收取运费、滞期费、空舱费与滞留损失的情况下享有留置权，承租人应对装货港与卸货港发生的空舱费与滞期费负责，但仅以船舶所有人通过留置权的行使而未能取得的款项为限。在此基础上，GENCON 1994第8条作出了修改：对于未能收取的运费、滞期费、亏舱费与所有应付费用，船舶所有人对货物和相应的转租运费享有留置权。在2007年胜利油田胜大实业总公司与阳春海运有限公司侵权损害赔偿纠纷上诉案①（2007）鲁民四终字第40号。中，一审法院认为在航次租船合同中已对留置权作出约定，因此该约定应优先海商法的规定考虑适用。二审法院支持这种观点。

比对上述两个版本，共同的特点为船舶所有人都能留置货物，这与物权法留置权的对象并无二致，但GENCON 1976与物权法中留置权的差异也是明显的。

比较GENCON 1976第8条与《物权法》第230条。GENCON合同设立了责任终止与留置权条款，该条款出于保护承租人利益的角度出发，免除了承租人在货物装船之后的责任，在船舶离港之后使自己从租船合同责任中解脱出来，但责任终止的条件有两项：其一为承租人已付清所有应付款项，如预付运费与滞期费等；其二为留置权能够为船舶所有人有效行使。②例如在提单中并入租船合同中的留置权条款，赋予船舶所有人在面对收货人时依然享有留置的权利。因而，对于该条款的解释依据为“共存原则”，即责任终止与留置权形成一个整体，承租人终止责任的前提为船东能有效行使留置权，但该条款显然对船舶所有人不利，万一船东忽略了该条款或者忘了行使留置权，其将不再享有索赔的权利。显然，此条款为海商法的独创，立法的倾向性较为明显，而《物权法》中的留置权并未设立此项前提条件。另外，GENCON合同中留置权所担保的债权范围不够周延，仅涵盖了未收取的“运费”、“空舱费”、“滞期费”和“滞留损失”这四项，并未包含“共损分摊”与“承运人代付的费用以及承租人应向承运人支付的其他费用”，而根据《物权法》第230条的规定，这两项费用都可以属于“到期债务”的范畴，受《物权法》中留置权的担保。

比较GENCON 1994第8条与《物权法》第230条。GENCON 1994取消了1976年版本的“责任终止与留置权”条款，以“留置权”条款取而代之；将留置权所担保的债权扩张至所有应付而未付的费用，这种“兜底”性的法律表述也与物权法“到期债权”的实质内涵相吻合，此两项修改均与《物权法》第230条保持一致。另外，1994年的版本增加了“转租运费”的留置权，留置转租运费突破了占有留置的传统概念。③蒋正雄：《海商合同留置权析》，《上海海运学院学报》2003年第2期，第191页。这种观点在英国法下被认为是“衡平转让”而得以实施，我国法下也承认了这一点。根据上文对《物权法》第230条的分析，只要债权人“合法占有”债务人的动产，即有权行使留置。由于货币属于特殊动产，且该笔运费必应由货主支付给承租人，因此GENCON 1994中的“转租运费”属于“债务人的动产”范畴，当然该运费的留置需要货主的配合才能实现，转租运费中相当于租船运输合同运费的部分就属于船东的财产。尽管GENCON 1976合同第8条与主流司法实践对于《海商法》第87条的理解不同，但却体现了与《物权法》第230条的趋同之势。

因而，相比GENCON 1976与《物权法》的诸多差异，GENCON 1994与《物权法》中留置权的条款更为一致。

（二）定期租船合同与《物权法》中留置权制度之比较

再以定期租船合同为例。根据我国《海商法》第141条规定：承租人未支付租金或者其他款项的，出租人有权留置船上承租人所有的货物、财产以及转租收入。常见定期租船格式中留置权的规定有：NYPE 1946（纽约土产交易所格式）第18条，NYPE 1993第23条以及BALTIME 2001（巴尔的摩定期租船格式）第17条。

比较NYPE与《物权法》的规定。NYPE 1946第18条规定，船舶所有人留置的因素主要是租船合同项下应得的款项，包括了共损分摊，留置对象主要是货物与转租运费。而NYPE 1993第23条规定，出租人留置因素主要是包括共损分摊在内的合同项下应得的款项，留置对象主要是货物、转租运费和/或转租租金。总体来看，两者的差异不大，NYPE 1993仅将留置范围扩大至转租租金，使得留置权条款更为严密。根据上述对GENCON合同的分析，该表述与《物权法》第230条的规定相吻合。除此以外，NYPE 1946与NYPE 1993的共同点在于船舶所有人有权对“所有货物、运费或租金”进行留置，并未将留置的范围限定于承租人“所有”。不妨看看英国法对于NYPE 1946的认定，根据蒋正雄教授的考证，英国法院的判决经历了一个反复，1976年的The Agios Giorgis①[1976] 2 Lloyd’s Rep.192.资料来源：www.i-law.com。案判决认为，船东不能留置不属于承租人的货物，但在The Aegnoussiotis②[1977] 1 Lloyd’s Rep.268.资料来源：www.i-law.com。案中，法官转换了思路，解释“任何货物”应包括不属于承租人所有的货物。在The Cebu③[1983] 1 Lloyd’s Rep.302.资料来源：www.i-law.com。一案中，法官支持了这种观点。本文作者也认为之后的判决更贴近合同原文。④蒋正雄：《海商合同留置权析》，《上海海运学院学报》2003年第2期，第188页。显然，NYPE中“广义”的留置权与《物权法》第230条“占有留置”的规定相符，不受制于货物所有权的约束。船东明知“广义”的留置权会触犯货主的提单利益而依然行使，主要是出于向承租人施加压力的需要，船东通过与货主的交涉，迫使承租人出面履行债务。

比较BALTIME 2001、我国《海商法》与《物权法》的规定。BALTIME格式第17条规定，船东在租船合同项下留置的对象仅限于承租人所有的货物与转租运费及提单运费。我国《海商法》第141条的规定与之类似。不难发现，BALTIME与我国《海商法》强调留置的货物或运费为承租人“所有”，船舶所有人不得留置属于第三人所有的货物或运费，确立了“狭义”的留置权。从某种意义上，与我国《海商法》第87条留置“其货物”的解释更为贴近，但与《物权法》第230条“广义”的留置权不一致。在1993年润达公司诉经协公司扣押船载原油案中，承租双方签订了BALTIME格式的定期租船合同，本案中承租人未及时交付租金，船东向法院申请诉权保全，扣押船载原油，由于该原油为承租人所有，法官支持该保全。而在2010年袁达伟（YUEN）诉上海澳洋海运有限公司等海上货物运输合同纠纷案⑤（2011）沪海法商初字第1188号。中，上海海事法院依据《海商法》第141条的规定判定，出租人留置的对象应当是承租人所有的货物。在本案中，出租人仅能留置承租人转租船舶的收入，但并不能留置不为承租人所有船载货物。

总而言之，NYPE与BALTIME的立法取向不同，NYPE与物权法中留置权的规定相趋同，而BALTIME与《物权法》的规定相背。笔者认为，较之《物权法》禁止合同留置权的设立，海商法对于合同留置权的许可体现了民商法中“法无禁止即可为”的题中应有之义。在私法关系中，只要法律未明文限制或加以禁止，公民就有权为一定的行为，当然双方当事人之间也可以自由约定，这其中蕴含了私权自治与意思自治的基本原则。而反过来，“法无授权即禁止”明确只能在法律授权的框架内行事，体现法律对公权力的约束与限制。“对公民而言，只要法律没有禁止的公民均可为之；而对政府而言，凡是未经法律授权的均不可为之。”①龚柏华：《“法无禁止即可为”的法理与上海自贸区“负面清单”模式》，《东方法学》2013年第6期，第138页。海商法作为私法，允许合同双方自由约定留置权显然符合其立法精神与宗旨。

四、《物权法》商事留置权制度对于《海商法》的影响

《物权法》第231条创设了商事留置权制度，企业留置权的行使并不以动产与债权处于同一法律关系为前提。在商事留置权制度中，企业之间留置的动产即使与债权无牵连关系，该留置权依然有效。该规定改变了《担保法司法解释》第109条中债权人留置动产的前提条件“动产与债权之间具有牵连关系”。相比之下，在海上货物运输业务中，无论是承运人，托运人还是收货人一般都是以商事身份参与运输，海商法传统的三方关系更多体现为商事主体之间的法律关系，该法律关系中的任何一方当事人都以企业的形式组织起来。从这一角度分析，船舶留置权符合商事留置权的形成要件，《物权法》第231条对海商法的影响值得研究。

根据韩立新教授的总结②韩立新、李天生：《<物权法>实施后对<海商法>中留置权的影响》，《法律适用》2008年第9期，第29页。，商事留置权可能在以下几个方面对留置的范围产生影响：（1）承运人为留置权人。如托运人未支付任意航次的运费、滞期费及其他债务未按期履行，承运人有权留置货物；除此以外，承运人有权留置的情形还包括，提单持有人未支付到付运费，货方未分摊共同海损。对此，也有观点认为③王胜东：《<中华人民共和国物权法>对<中华人民共和国海商法>留置权制度的或然性影响——兼评<中华人民共和国物权法>第230条和第231条以及第232条对留置权的规定》，《中国海商法研究》2009年第4期，第39页。，承运人在尚未向托运人签发提单以前，对负有债务的托运人所托运的已装船货物享有留置权；（2）拖航承托人为留置权人。主要是指被托物所有人未按期清偿拖带费用或其他任何债务的情形；（3）救助人为留置权人。主要是指货方未能清偿救助报酬的情形，无论货方是否提供了相关担保；（4）港口经营人为留置权人。对于在港口或堆场堆存的货物，一旦货物所有人未按期支付装卸费或堆存费，港口经营人即可留置货物；（5）其他民事法律关系债权人为留置权人。

目前我国海商海事案件中尚无援引《物权法》第231条的先例，因此，上述所提及的商事留置权对于我国《海商法》的影响仅具有理论意义，对于审判实务的影响依然有待观察。笔者认为，不妨考察一下英国法的实践，也许能为我国海商海事的审判提供借鉴。

在英国法下，普通法上的留置权可以分为“一般留置权”与“特定留置权”。所谓的“一般留置权”是指债权人留置其占有的所有财产的权利，无论留置的财产与债权债务关系是否具有牵连。“一般留置权”行使的条件相对宽松，与我国《物权法》中的商事留置权相当；而所谓的“特定留置权”是指，债务人只能留置与担保债务相关的财产，与我国《物权法》中的民事留置权相对应。成文法意义上的“一般留置权”并不多，主要原因就在于此类留置权往往会导致不合理与不公正的结果产生，对于债权人更为有利。

在满足一定条件下，“特定留置权”可以通过合同约定转化为“一般留置权”。Chellarm v.Butlers④（1978）2 Lloyd’s Rep.412.资料来源：www.i-law.com。案就是一个例证。一般而言，在没有法律明文规定或相反规定的情况下，英国法默认债权人对债务人的货物享有“特定留置权”。但在该案中，承运人与一家仓储公司签订了分包协议，该协议就设立了“一般留置权”条款：对于仓储费、运输费以及其他任何费用的拖欠，仓库保管人有权对其存储的货物行使“一般留置权”。因此，该船公司破产之后，该仓储公司留置了其存储的所有货物。其中一票货物的货主据此提起诉讼，申请解除仓储公司对该票货物的留置。英国上诉庭以货主对船公司的分包不知情为由，支持了该货主的诉请。但法官依然确认了“一般留置权”条款的有效性，认为合同当事人的约定成功地将“特定留置权”提升为“一般留置权”。①杨良宜：《船舶融资与抵押》，大连海事大学出版社，2003年，第95-96页。

笔者认为，鉴于我国《海商法》属《物权法》的特别法，不能一味照搬《物权法》中商事留置权的规定。不妨参照英国法院的判决，在合同双方没有明确约定商事留置权的情况下，依然适用传统的“牵连关系”来认定船舶所有人留置权行使的有效性，即留置的货物与债权必须处于同一法律关系。但如果合同双方明确约定商事留置权的适用，即货物的留置不受制于“牵连关系”，例如上述韩立新教授所总结的五种情形，我国海事法院也应予以认可。这样做的好处就在于兼顾了海商法的特殊性与物权法的一般性。从这一点来看，物权法中的商事留置权制度是对海商法的补充，而非彻底修改与颠覆。

五、我国海运货物留置权制度的未来展望与《海商法》的修改启示

就货物留置的范围而言，外国法对于货物留置权范围的认定并不一致。日本法认为只能留置债务人所有的货物，但在其他国家中，留置权的行使并不以所有为前提。在我国，《物权法》生效之前，《海商法》与《担保法》中留置的范围并不清晰，存在不同学说；但在《物权法》出台之后，《海商法》留置权与《物权法》的留置权存在冲突。司法实践中普遍认为，货物留置权的成立以货方拥有所有权为前提；但是有部分学者与法官持反对观点，认为留置权的行使不应受所有权的限制，而应扩张至债务人所占有的货物。

除了法定留置权之外，《物权法》对于合同留置权所采取的态度是：法无明文授权不可为。但作为特别法的海商法打破了该限制，承认了合同留置权的效力，采取了“法无禁止即可为”的态度。且与物权法中法定留置权相比，海商法中合同留置权的条款也存在差异与一致。具体而言，GENCON 1994与《物权法》中留置权的条款更为一致。NYPE与BALTIME的立法取向不同，NYPE与《物权法》留置权的规定相趋同，而BALTIME与《物权法》的规定相背离。

就货物留置权成立的前提而言，《物权法》中的商事留置权制度并未应用于海运货物留置的相关案件与司法实践。与之相比，英国法允许当事双方通过合同约定“一般留置权”，使得货物的留置不必受限于“牵连关系”。

笔者认为，我国《海商法》的修改应当遵循这种历史流变：对于法定留置权，应充分尊重相关司法实践，而非对该法相关规定进行盲目修改；对于合同留置权：一方面，允许当事双方约定扩大留置范围，可以考虑在我国《海商法》中并入GENCON 1994与NYPE 1993中涉及货物留置权的规定，从而与《物权法》保持一致；另一方面，降低合同留置的条件与门槛，可以考虑在《海商法》中引入英国法中当事双方约定“一般留置权”的规定，避免与《物权法》中的商事留置权制度相冲突。

从法经济学的角度分析，法定留置权制度在司法实践中已经形成了一种路径依赖。路径依赖的核心理念为：技术在演进过程中不断进行自我强化与报酬递增。率先发展的技术凭借先占优势，利用规模经济产生的单位成本降低、众多行为者趋同形成的协调效应以及普遍适用所产生的学习效应，从而实现自我强化的良性循环，最终战胜竞争对手；与此相反的是，另一种技术尽管在品质上更为优异，但却在发展时间上晚了一步，导致响应者寥寥并陷入恶性循环，被“锁定”在被动状态而难以摆脱，即使这种状态本身是无效率的。该理论经新制度经济学的推广至制度变迁，形成了制度变迁中的路径依赖问题，即经济与政治制度在变迁过程中同样存在自我强化的过程与机制。而我国司法实践中对于海运货物留置权的认定受路径依赖中学习效应的影响，再加上制度协调效应的叠加，从而实现了自我强化，因此，《海商法》与《物权法》对于法定留置权的差异化认定将长期存在，除非将来产生了新的趋同动力，摆脱这种无效率的路径依赖而转入良性轨道。

当然，海商法并入合同留置的规定也有利于实现其与物权法相关制度的统一，这有助于降低法律解释与司法审判的成本，在节约司法与立法资源的同时，提高海商法的效率；而盲目修改法定留置权制度可能会耗费巨大的成本与费用，造成新的浪费，因此保留《海商法》中现有的制度也具有一定的效率性。具体而言，法律的改革成本包括了废除旧法与设计新法的技术成本，利益受损者不合作乃至抵制的成本，由于利益再分配不均，破坏现有利益分配格局从而导致的利益集团之间摩擦的成本。①钱弘道：《法律的经济分析》，北京：清华大学出版社，2006年，第53页。只有在新法修改之后实现的收益高于旧法实行的收益之时，这种改革才具有推进的动力。