以现代化航空货运网络补齐国际供应链短板的路径分析

□ 广州民航职业技术学院 綦 琦 郑州航空工业管理学院 金 真/文

新冠疫情爆发至今，我国以高端制造业和先进智造业为代表的外向型产业，因国际供应链“断链”受到巨大影响，尤其是关键零部件和主要消费市场“一头在外”或“两头在外”的相关产业企业断链频发，严重影响到行业生存和经济发展。航空货运作为最快速、最稳定、最灵活、最国际性的现代物流方式，必将成为在短时间内迅速“接链”、“保链”、“稳链”甚至是“扩链”的重要甚至惟一的抓手和路径。在国内疫情防控常态化和国外疫情严重化的双重背景下，我国外向型行业产能快速恢复和国际关键零部件来源地缓慢产出的结构性矛盾必将日益突出，预计在国际疫情未见缓解迹象之前其矛盾不会缓解。新冠疫情客观上推动了全球范围内供应链体系的重组、升级和迭代。笔者认为：亟需从国家战略高度，科学谋划现代化航空货运网络前瞻性布局和系统性搭建，这是现阶段乃至今后五到十年，保障我国经济构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局（以下简称“双循环新格局”）的关键服务能力和保障举措，也是补齐国际供应链短板的最佳路径。

全球疫情爆发引致航空货运网络弱项凸显

（一）新冠疫情打破国际供应链的惯性和平衡

2020 年1 月底新冠疫情全球爆发前，客机腹舱和全货机运力二者在我国国际航空货运的运力供给比例约为1 ∶1。由于航空货运具有时效最强、安全最好、运价较高、规模较小等比较性特征，其运输的货物品类和来源相对稳定。根据我国2019 年国际航空运输货物品类统计数据显示，我国主要出口商品前八类分别是：电子设备及零件、机械器具及零件、医疗设备及精密仪器、针织服装及衣着附件、非针织服装及衣着附件、宝石和贵重金属、有机化学品、航空器及零件；我国主要进口商品前八类分别是：电子设备及零件、机械器具及零件、医疗设备及精密仪器、航空器及零件、宝石和贵重金属、杂项化学产品、药品、塑料及其制品。总体呈现多元化、高端化发展态势。我国国际航空物流供应链稳定，供需基本平衡。但是，新冠疫情全球爆发至今，由于以美国疫情持续严重和欧洲疫情出现反复为代表的国外疫情发展越发不可控，关键零部件生产受阻、相关产品消费受限，原有国际供应链惯性和平衡被彻底打破。

（二）供求关系切换引致国际航空货运短板尽显

聚焦国际航空货运领域，疫情前需求属于小众市场，其他运输方式替代性和自身高运价劣势导致我国国际航空货运需求始终低迷，长期处于供大于求状态。疫情爆发后，以业内不曾预料之速度突发供求关系切换，短时间进入到供不应求市场格局。其深层原因在于疫情爆发彻底打破了国际航空货运的供需两端固有平衡，具体表现为：在市场供给侧，因各国防疫措施要求和控制成效差异，国际客运航班被迫全面停航，至今仅仅通过“五个一”政策维持同期约3%的极低航班量以维持基本通达能力，宽体全货机成为国际航空货运惟一运能供给方式；在市场需求侧，以呼吸机、口罩、防护服、急救药品等为主要品类的防疫物资短时间内在国际市场有极大需求且具有极强的时效性，出口方向国际航空货运需求强烈；同时，高度融入全球产业链的我国相关行业企业，亟需恢复疫情引致的持续近半年的国际供应链断链难题，进口方向国际航空货运需求扩大。进出口双向的国际航空货运需求猛增，宽体全货机数量严重不足成为我国现阶段国际航空货运发展的最大短板。

（三）疫情冲击暴露我国国际供应链自主可控能力缺失问题

受全球疫情影响，国际航空货运运力缺口快速暴露，航空物流在保障供应链稳定中的战略价值更加凸显。中国的产品出口已经覆盖220多个国家和地区，但国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系建设还处于起步阶段，国际航线密度较低，全球连接能力较差，且多集中在东南亚、日韩地区，而且缺乏国际战略通道和战略支点，缺乏全球物流治理能力，中国物流业尚未形成与之匹配的、自主可控的全球物流和供应链体系。目前我国国际航空货运市场60%的运力资源来自外航，这已影响到我国国际供应链稳定性、安全性和竞争力。

补齐国际供应链短板上升为国家战略

9 月9 日召开的中央财经委员会第八次会议上，习近平总书记强调，统筹推进现代流通体系硬件和软件建设，发展流通新技术新业态新模式，完善流通领域制度规范和标准，培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业，为构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。

10 月29 日召开的十九届五中全会通过的《关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035 年远景目标的建议》明确指出：提升产业链供应链现代化水平。坚持自主可控、安全高效，分行业做好供应链战略设计和精准施策。补齐产业链供应链短板，推动产业链供应链多元化。优化产业链供应链发展环境，强化要素支撑。加强国际产业安全合作，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链供应链。

党中央的决策部署充分表明，现代流通体系建设业已提升到国家战略高度。维护国际供应链稳定是现代流通体系建设的必然要求，是提升供应链现代化水平的应有之意。具体到航空货运，笔者认为应从两个方面提升并强化认知：

第一，航空货运网络构建直接影响国家供应链安全。供应链管控能力是国家参与全球化合作的前提条件，供应链规则制定的话语权，拉开了国家竞争能力的差距。中国将保证供应链的安全、供应链的稳定作为重构供应链的首选，在后疫情时代，我国在全球供应链价值链中的分量有望进一步提升，并在全球产业链重构中掌握更多主动和先机，这将有助于建立以我为主的国际循环体系。

第二，航空货运网络成本直接影响国计民生。一方面，我国国际供应链自疫情爆发以来持续供不应求，运输市场价格顺势高企和运力交易成本激增（航空货运代理中间环节加价普遍），急剧抬高了使用和依赖国际供应链市场主体在流通环节的成本支出，也必将会在不同时间、以不同形式传递给终端消费者，从而引发消费端的通货膨胀，事关民生问题。另一方面，国际航空货运地面保障软硬件设施尤其是海外硬件设施严重不足，极大影响国际供应链稳定性和运营效率，由于航空货运具有快速性和双向性，地面保障能力显得尤为重要。近几年，国内机场改扩建均将国际货站软硬件升级作为重点，国内机场的国际航空货运地面保障能力显著提升，但是国外机场，特别是欧美的非枢纽机场和亚非拉的枢纽机场现有国际航空货运地面保障能力严重不足，引发我国国际供应链不稳定，事关国计难题。

现代化航空货运网络本质特征业已明确

十九届五中全会明确指出：“十四五”时期经济社会发展必须坚持系统观念的原则要求，要加强前瞻性思考、全局性谋划、战略性布局、整体性推进，要统筹国内国际两个大局，办好发展安全两件大事，要着力固根基、扬优势、补短板、强弱项，要注重防范化解重大风险挑战，进而实现发展质量、结构、规模、速度、效益、安全相统一。这也是现代化航空货运网络的本质特征。

1．质量特征方面，必须高质量、高标准建设现代化航空货运网络。尽快扭转我国航空货运网络大而不强、散而乱、低水平过度竞争和重复建设的现状。坚持目标导向和问题导向相结合，推动现代化航空货运网络质量提升。

2．结构特征方面，必须以畅通国内国际供应链为目标建设。航空运输最具国际化属性，这决定了现代化航空货运网络结构应然是国际为主、国内为辅。在当前以至今后较长一段时间国际政经环境高度不确定的环境下，务必以“自主可控、安全高效”的发展目标，迅速推动航空货运网络各种国际要素集聚和结构优化。

3．规模特征方面，必须以满足国家补齐国际供应链短板需求为发展规模设定标准。航空运输归属服务业，这决定了现代化航空货运网络规模应然同需要紧密依托国际供应链体系维持运作的行业企业发展规模和供应链特征相协调和相匹配，甚至可以前瞻性放大发展规模。

4．速度特征方面，必须以响应和服务国家整体战略要求快速推进建设。航空运输的最大优势就是快速，而且建设周期最短。相比于其他运输方式，航空货运网络搭建速度最快。疫情引致的国际供应链断链问题必需以最快速度“接链”、“保链”、“稳链”甚至是“扩链”，长期断链必然会引发相关产业不可逆的结构性调整和全产业链向国外转移，其后果严重影响国民经济战略安全。

5．效益特征方面，必须以社会效益重于和高于经济效益的思想高度推进建设。航空货运自身经济效益不高，但其辐射和外溢效果显著。现代化航空货运网络搭建的出发点和目标需要将其置于整个国民经济发展战略产业的高度，突出引领和保障功能发挥，客观看待现代化航空货物网络效益，甚至需要国家给予专项补贴支持其短期建设的投入压力。

6．安全特征方面，必须以强化国家产业安全和稳定国计民生的要求推进建设。建设现代化航空货运网络并非民航单一的行业小事，而是事关国际供应链依赖型产业安全的大事。这些产业往往是国家亟需和鼓励发展的新一代信息技术、生物技术、高端装备、绿色环保、航空航天等战略性新兴产业。现代化航空物流网络建成将全面提升国家整体产业能力和安全水平。

建设现代化航空网络发展路径思考

基于对全球疫情爆发引致航空货运网络弱项凸显问题严重性的精准判断，对补齐国际供应链短板上升为国家战略的高度响应，对构建现代化航空货运网络特征的科学把握，笔者探索提出建设现代化航空网络路径的粗浅思考，建议具体如下：

第一，在市场供给侧方面，一方面，根据境外目的国的疫情防控水平和我国第一入境地人员接收能力，调整国际客运航班相关政策限制，尽快恢复宽体飞机执飞的国际航班数量。在单机旅客人数方面根据相关措施加以严格限制，推动客机腹舱货运能力能以最低成本尽快恢复。同时，以政策鼓励、资金激励等方式，引导三大国有航空运输集团加速老旧宽体飞机客改货进程，快速增加全货机的运力供给能力；另一方面，加大政策支撑力度，可以考虑以省市商务部门主导、财政部门协同的做法，通过公开市场招标的方式，以合理价格从国内航司甚至国际航司集中采购国际航空货运运力，有计划地分配和服务于当地依赖国际供应链的市场主体。该做法既能有效压低国际货运代理等中间环节成本，又能通过“以量换价”方式切实降低市场主体的国际流通成本。

第二，在市场需求侧方面，建议由省市两级政府牵头，发动具有国际供应链紧密依赖性特征的行业产业协会，积极作为、主动参与，最大限度地发挥民间行业组织的主动性和能动性，精准摸排其所在省市真实的国际航空货运需求状况，并从战略性、价值性、迫切性等多维度对需求急迫程度量化进行排序，最终实现将省市两级政府集中采购的国际航空货运运力，更加有针对性地投放到相关市场主体，获取最大的社会效益和经济效益。

第三，在基础设施方面，建议组建跨部门专业团队，尽快对海外相关国家的基础投资政策开展深入研究，着手规划和设计区位优势显著的海外机场，有针对性地开展长期租赁和战略投资并新建一大批国际航空货站，旨在提升我国现代化航空货物网络在海外机场地面保障环节的时效性和稳定性。同时，在国内避开国际客运枢纽机场，建议优先在具有极好区位优势和极佳陆地交通网络的非客运枢纽机场，打造一批国家级国际航空物流中心。

第四，在航空货运生态链打造方面，要结合 “一带一路”国际合作，研究提出中国供应链国家战略的主要框架结构、区域布局、突破重点以及推进速度，更迫切需要完善航空货运的生态链，满足国际高端物流服务需求。因为单纯的航空货运只是一种运输手段，全流程的航空物流解决方案才是可持续发展模式，只有完成了从单一承运人向综合物流服务商转型的航空物流企业，他们不仅有全球航线、有枢纽网络，有高效的物流中转效率，更形成了海陆空联动发展的物流体系，还具备管理供应链、提供货物信贷服务等能力。

综上所述，在“十四五”期间，应努力以高效服务构建“双循环”发展新格局为目标，打造具备以国内国际航空物流枢纽机场为支撑、以航线网络、航空运力、保障能力为重点，以高质量、优结构、适规模、快速度、显效益、重安全为目标，建设现代化航空货运网络，最终能够满足并充分服务于我国现代化产业链供应链体系的搭建。