数字化驱动及产业融合：我国航空货运的未来

□ 杭州圆通货运航空有限公司 苏秀锋/文

今年新冠疫情发生以来，随着国内国际客运航班的大面积停飞，全货机运输成为保障各类抗疫物资紧急运输任务的主力军。一时间，三大航及邮政、顺丰、圆通等专业货运航空公司在全国乃至全球范围内抢运抗疫物资的行动纷纷成为各方媒体的热点头条，国务院及交通部、民航局的新闻发布会也多次成为航空货运的“专场”。即使在国内疫情得到有效防控、国内客运航班快速恢复的下半年，中国物资输出海外和国内“复工复产”仍有大量需求，航空货运一直保持高位运行。环节少、速度快、效率高、损耗低，使得航空货运在保障国际供应链安全的重要性被史无前例地凸显出来，但同时，机队规模小、基础设施弱、国际竞争力不强和信息化水平不高等诸多“短板”也被暴露无遗。

为补齐短板，国家层面今年密集出台支持我国航空货运发展的政策措施，以3 月24 日国务院常务会提出的“采取措施提高我国国际航空货运能力、既保通保运保供，又增强国际物流竞争力”三项措施为总纲，延伸出民航局十六条支持政策措施以及9 月份国家发改委与民航局联合印发《关于促进民航货运设施发展的意见》等，均显示出国家大力发展航空货运的坚定决心。

一场突如其来的新冠疫情，意外地把“重客轻货”行业规则打破，让人多少感受到历史的戏剧性。作为在航空货运领域工作了二十五年的“老货运”，笔者看到在短短几个月之内，从国家层面到行业层面再到公司层面，所激发出来的对航空货运的重视程度，确实有点超出意料。如果说这是对过去几十年的欠账进行系统性的反思和弥补，那也足可堪慰矣。

相比于民航客运，货运业务季节性明显、单向性强、服务链条长且直销难度极大，因此在航线设计、航权组合、市场营销及地面保障等各方面更为复杂和敏感，加之，在过去十几年中，国内/国际客运航班量高速增长，在客运腹舱大量增加的背景下，货运销售价格一路呈下降趋势，货运经营从来就不是一件有“性价比”的事情，“小赚一年、大亏三年”，绝非戏言。

过去二十年里，虽然航空货运的经营难度基本“不变”，但是行业的“主角”却是经常在“变”。这二十多年间，笔者亲身经历了早期航空公司的“卖方市场”，再到1990 年代末和2000 年代初航空货代发展的鼎盛时代，再到近十年来航空货代日渐式微并且被快递公司逐步取代的过程，深刻体会到航空公司“拥有飞机”和货代公司“拥有舱位”这两种资源，远不如速递公司“拥有客户”来得重要。“拥有客户”是所有商业公司或者细分行业的“生死问题”。顺着这个逻辑展望未来，随着国内商务平台的规模化、集团化，快递公司目前所能控制的“客户”资源也将逐步被商务平台（包括电商代运营公司，即“TP”公司）所控制，未来十年，快递公司或许同样面临洗牌和整合。

有了这个基本逻辑，再回过头来分析我国航空货运现状。

其一，从航空货运业自身层面看，当前货运机队的规模及网络、基础设施及配套服务能力和行业管理者的国际化专业化能力这三个方面仍旧是明显的短板。以目前国内不到180 架全货机（其中窄体机超过2/3）的规模、尚未建设的航空货运枢纽机场、薄弱的综合口岸服务能力以及国际化程度低的营运管理团队，很明显不足以支撑一张国家可控的且具备较强竞争力的全球航空运输网。实际上，早在疫情发生前的2019 年5 月，华为公司发生包裹被美国FedEx 公司私自扣留并转运至美国的事件，已经是一个响亮的警钟。事件发生后的第二周，笔者与华为公司物流管理团队在深圳有了一次比较深入的交流，就如何加强中国本土公司能够提供全球范围的航空物流服务进行了认真的讨论。

其二，从物流行业的层面，航空货运在数字化营运和与其他物流方式的信息融合方面，仍然处于比较落后的阶段。其实整个物流行业在科技应用至今仍处于非常落后的状态，这已经不是什么秘密。根据宾夕法尼亚大学的一项研究，目前物流托运方对物流行业的数据分析及应用能力仅有26%的满意度，而普华永道的另一项调查显示，只有28%的物流公司对自身的“数字化”感到满意，但同期汽车行业的“数字化”满意度为41%。物流行业正在发展成为复杂而精细的供应链，电子商务及跨境电子商务进一步加大了行业的复杂性和分散性，如果缺乏数字化和信息化，物流行业将难以应对现实及未来的挑战。物流业的数字化应用落后，航空货运的情况更是落后：相比于龙头速递公司陆运产品通过数字化已经普遍实现“全生命周期可视可控”，航空公司货运产品的全链路信息管控能力简直可以用“被秒杀”来形容。

以笔者所在圆通速递公司为案例，圆通速递公司的“运盟系统”可以从产生订单的第一秒钟开始，在公司的“管理驾驶舱”中实现全流程不间断监控，在整个过程中，从电子面单到运输及转运环节的数字化再到机器人客服，全面实现数字化传输及自动分析。但在航空快件方面则是另一番景象，产品链条中的各个环节，目前仍是一个个信息孤岛，在缺乏数据联通的条件下，路径优化、数字沉淀、结算支付、客户画像及客户行为分析等各项工作均无法实现，这也是航空货运产品难以实现大规模线上交易的核心原因。

缺乏能够融合供应链中不同参与者数据的能力，意味着航空货运行业目前仍无法搭上“云计算”和廉价数据处理能力的便车，无法实现商业模式的更新迭代。

其三，从产业体系融合建设的层面，我们必须看到，航空货运是物流体系的一个环节，物流又是贸易体系的一个环节，而贸易的背后则是一个庞大的制造业，因此，如果我们离开制造业、离开贸易、离开物流来谈航空货运的发展，则是在谈无源之水和无本之木。

二十年前，中国民航开启了“客货分离”的实践，三大航或成立了货运部，或组建了货运航空公司，其核心目的是推进货运业务的相对独立运营，这是我国航空货运朝着专业化经营发展迈出的第一步，随后各类民营和合资货运航空公司也相继成立，但其局限于“机场—机场”运输的商业模式（1．0版本）未曾改变。直至顺丰速运于2009 年实现顺丰航空首航，这一商业模式才得以改变。顺丰和圆通这两家以速递公司组建货运航空公司形成空陆一体化全链路服务的商业模式（2．0 版本），已经在过去的十年中证明了其优越性和竞争力。

同时在这过程中，有三个现象值得我们关注和分析，一是大型航空集团体系外单独成立的货运航空公司（以民间资本及合资为主），基本上都是经营不到五、六年而纷纷倒闭或者转型；二是依托大型航空集团的货运航空公司试图通过兼并或者组建速递公司，进而打造综合物流服务商，但最终也无一成功；三是内地三大航的货运机队，经过二十年的发展，其中经历了各种合资及重组，最后都殊途同归，形成两个共同的特征：机队均是清一色的远程宽体货机、实际营运的机队规模止步于10 ～12 架这个瓶颈。如果我们把过去这些年里，航空公司与快递公司（或物流公司）进行整合看成一种简版的垂直整合，则现实清楚地告诉我们，后向整合，即航空公司整合速递公司至今为止是失败的，而前向整合，即由速递公司建立航空公司的模式至少是成功的，这一点值得我们深思。但从大的产业融合的高度看，这种前向整合案例的成功可能仅仅是一种开端或者过渡。未来的物流业和航空货运业，必须与制造业公司、供应链公司和商务平台公司进行有效融合，才能拓展出新的规模化和新的盈利空间，这应该就是我们期望的3．0 版本，这种模式的创新，很可能就是我国航空物流业追赶超越国际巨头的正确路径。

如果说，以上分析展现了过去二十年我国航空货运发展的诸多“不尽人意”，那么今年以来，在党中央、国务院正确领导下，随着疫情的发展，各省区市及民航局对航空货运的重视程度已经达到了“国家战略”的高度，使得我国航空货运的发展处在一个绝佳的历史机遇期。但利用好机遇期进行追赶超越并非易事，至少我们要看到以下三个现实：

第一，当前我国航空货运出现“一舱难求”所产生的高额利润实际上只是国际客运航班减少95%所带来的腹舱运力供应急剧减少所致，实际上今年全球的航空货运量仍有超过11%的跌幅。如果我们把眼光回视国内货运业务，其情况则是相比于去年量价双跌。2021 年预期有国际客运腹舱运力恢复缓慢及疫苗运输大量需求的双重利好，航空货运盈利应该仍可以保持较好水平。但“后疫情”时代，随着全球大多数国家的经济疲弱，贸易保护主义抬头，国民消费力下降，即使国际客运航班短期内无法完全恢复到疫情前的水平，估计也会出现供大于求的局面。

第二，疫情对我国航空货运业的改变，并没有我们想象的那么深刻。疫情催生的各种购物习惯所产生的利好，由于大数据和云计算的广泛应用，大部分将被新的物流/快递模式（如前置仓/保税仓/海外仓）所吸收，不会给航空货运带来太多的想象空间。航空货运未来的前景，仍然主要取决于“中国制造”在全球的层级和我国物流企业的国际运营能力，这是一个需要正视的现实。而航空企业在疫情期间的一些“创新举措”，不会对行业带来实质上的变革。相反，笔者更担心在眼前高利润下，扩大产能的盲目乐观和不注重系统性的底层能力建设，反过来会损害行业的健康发展。

第三，全球疫情不仅给我国航空货运企业带来了可观的利润，也同样给航空货运国际巨头带来了超量的利润。全球三大巨头在利润大幅增长的基础上，必将在国际市场上通过加大网络、服务、技术及产业体系的投入，进一步筑高护城墙，我们未来将不得不面对更加强大的国际巨头，这客观上将增加我国航空物流企业参与全球市场的竞争难度。此外，亚马逊的航空公司Prime Air 在今年6 月宣布新增租赁12 架波音767 货机，机队总量将扩大至82 架，也值得我们高度关注。

总之，我们应该清醒认识到，无论从任何一个角度看，现阶段我国航空货运的综合实力仍然与欧美差距巨大，从机队规模、基础设施、国际化综合物流运营能力、数字化能力、商业模式及产业融合等各个维度，我们均处于明显劣势。机队规模和基础设施建设等硬件可以透过国家和企业的资金投入得以快速提升，但在软件方面，则需要我们有坚定的意志进行商业模式创新和科技能力提升。当前国家层面已经启动新一轮的航空货运设施建设，此时我们航空货运行业和企业层面应该趁机把更多的精力投入到产业体系融合及数字化驱动这两项核心工作中来，并以此为切入点，培育未来具备国际竞争力的综合航空物流企业，才能确保我国国际供应链的安全。