中国区域物流竞争力评价及其协调发展研究

（陕西师范大学 国际商学院，陕西西安 710119）

物流业是一个由运输、仓储、流通及配送等多种行业整合而成的复合型产业，其在经济发展中所扮演的重要角色已经得到了学者们的普遍认可，区域物流的发展能够有效带动区域经济增长与产业结构的升级转型。因此，从区域物流竞争力评价及其协调发展两个角度出发，明确当前中国区域物流发展实际状况与省级差异，不仅能优化区域物流业结构并缩小物流区域发展差距，同时也能为各地政府制定物流政策提供一定的决策依据。

一、文献综述

（一）区域物流竞争力评价

区域物流竞争力是对不同区域间物流活动资源整合状况与未来发展潜力的综合度量。[1]对区域物流竞争力的科学评价一方面能够推动经济结构优化与区域经济发展[2]，另一方面能及时掌握物流发展动态与服务水平。[3]因此，对区域物流竞争力评价体系的构建与测度引起了诸多学者的关注，国外学者Ackermann（2007）将物流基础设施、需求流程及运输计划平台三者组建在一起，构建了区域物流竞争力评价的三层结构模型。[4]Kwasnicki（2013）从人口和经济水平两个方面出发描绘了物流竞争力的增长曲线并以此为基础给出了美国、日本、中国等国家物流发展方案。[5]Alarcon（2012）等提供了一个评估大城市物流业竞争力的理论框架并以墨西哥中部地区为例给出了应用路径。[6]国内研究者金芳芳等（2013）从物流产业竞争实力和竞争潜力两个方面出发构建了区域物流竞争力评价体系，并实证了长三角城市群区域物流竞争力现状。[7]宋玲、左小明（2017）认为区域物流竞争力受到基础设施、信息科技、业务规模及流通消费等指标的影响，同时通过因子分析与聚类统计技术对中国区域物流竞争力进行了综合评价。[8]蒋明琳等（2015）学者利用钻石模型构建了区域物流评价体系，并运用因子分析法对中部六省的物流区域竞争力进行了评价。[9]李潘、彭会萍（2018）将人才环境建设能力纳入物流竞争力评价体系，并以丝绸之路经济带为例实证分析了区域物流竞争力与其相互之间的关联关系。[10]朱芳阳（2019）则从生态位理论角度出发，构建了资源、技术和市场并存的三维物流竞争力评价体系，并给出了一带一路重点省份区域物流竞争力的综合排名与分类统计。[11]

（二）物流业协调发展

物流协调发展能够推动产业间的良性互动与经济高效发展，当前学者们对物流协调发展的研究成果主要集中于两个方面：（1）物流系统内部协调。穆晓央等（2020）学者运用耦合协调度模型从时间和空间两个维度对比了丝绸之路经济带中国段物流协调发展的区域差异。[12]韩京伟、刘凯（2014）对商贸物流系统协调发展机制的内外部条件进行了详细阐述并细分了机制种类。[13]张峰伟、刘娜娜（2015）从生态环境系统角度出发对山东省各区域物流的协调发展展开了评述并给出了优化建议。[14]叶士琳等（2017）学者将基础设施、物流运营和城市支撑三者综合起来构建了力学协调判别模型，发现长三角地区港口物流协调发展不明显且偏离特征集中化不明显。[15]陈恒等（2019）人用非均衡方法完成了中国物流业发展态势的测度，同时他们还分析了物流业协调发展的机制并实证了其实现路径。[16]穆晓央等（2019）从经济环境、规模、投入和产出四个维度出发构建了物流协调发展评价体系并以新疆为例进行了实证分析。[17]（2）物流业与其他产业或经济的协调发展。梁雯（2018）等以中国省级面板数据为支撑实证了农业与物流业耦合协调发展程度。[18]吴洪涛等（2014）人利用主成分分析与灰色理论等方法分别测算了上海市物流业与制造业、物流业与批发零售业各自的协调效果，同时对二者的协调程度做了对比分析。[19]Li C（2017）等构建了高端装备制造业与物流业协调发展的理论框架并通过灰色系统与矩阵变换理论对中国几个省份的实际情况作出了实证。[20]陈治国等（2020）计算了中国整体及东中西三大地区2004～2017年物流业与国民经济发展的耦合协调度。[21]杨扬和李莉诗（2019）实证了中国国际陆港城市物流能力与社会经济协调发展之间的关系。[22]Sultan（2014）等使用格兰杰因果检验和协整检验等方法对土耳其物流与经济发展的分析表明经济增长对物流发展有着积极的促进作用。[23]Peter&Catherine（2018）利用控制相关变因和增加准确度相结合的方法发现美国区域物流集聚与经济集聚发展之间存在双向协同成长关系。[24]

综上，当前研究大多将区域物流竞争力与物流协调发展作为单独的研究对象。事实上，在中国提倡经济高质量发展的时代背景下，物流经济一方面应通过提升竞争力来扩大经济发展的量，另一方面要统筹兼顾，协调推进，注重经济发展的质。基于此，笔者将这二者结合起来并在同一指标体系下展开评价，以期揭示中国区域物流竞争力与区域物流协调发展的差异并分析二者之间的关系，为中国区域物流业均衡与高质量发展提供借鉴。

二、评价体系构建、数据来源与处理及模型选取

（一）物流业竞争力评价体系构建

评价体系的构建要遵循全面性、完备性、科学性、可操作性和数据可得性等基本原则。在综合考虑物流现状、经济环境、未来发展及数据可得性等要素的基础上，同时参照闫军[25]等人的研究成果，筛选出基础设施、运输能力、经济效益和发展潜力4个一级指标来构建物流竞争力评价指标体系。

1.物流基础设施。物流基础设施的发展为物流业提供了生成的可能，是物流业得以形成的前提条件，同时也是物流竞争力提升的物质保障。物流基础设施规模对物流竞争力有着决定性的影响，一个基础设施薄弱的地区很难在物流方面展现出强大的竞争力。物流基础设施包括运输车辆、物流建设用地以及公路铁路等，为消除各省份在面积、人口等方面差异的影响，客观反映区域物流基础设施真实情况，选取物流运输车辆密度、物流业用地占比和运输路线密度三个变量作为基础设施衡量指标。其中，物流业运输车辆密度=地区车辆拥有数/运输里程，用来反映地区运输工具密集程度；物流业建设用地占比=物流业建设用地面积/地区总面积，反映物流建设现状；物流业运输路线密度=公里、铁路等运输总里程/土地面积，用来反映运输网络发达程度。

2.物流运输能力。运输能力是物流业的核心和本质所在。运输能力的强弱代表了区域物流效率的高低。笔者用物流运输强度、周转能力和快递数量来代表物流运输能力，其中，运输强度=运货量/运输里程，用来反映单位里程运货能力。

3.物流经济效益。经济效益是提升物流竞争力的最终目的，一切经济活动最终都需要通过经济效益来衡量，提升物流竞争力的目的就是为了推动经济发展。因此，物流业竞争力评价体系中必须将经济效益纳入进来。第三产业GDP总值和物流从业人员工资是物流活动带来的直接经济效益，而居民消费与货物进出口贸易总额也都很大程度依赖于物流业的发展程度，故笔者将这四者综合起来作为物流经济效益的衡量指标。

4.物流发展潜力。发展潜力是衡量物流竞争力提升空间大小的现实依据。物流竞争力是对物流发展现状与发展潜力的综合度量。一个地区当前物流竞争力主要体现在基础设施、运输能力和经济效益等方面，但竞争力的进一步提升则很大程度上需要通过其发展潜力来实现。笔者从资本投入、人力资源和科技水平三方面出发，分别选取物流固定投资增加比、物流从业人员及物流人才储备状况来衡量物流发展潜力。其中物流人才储备状况用该地区在校本科生数量占总人口的比重来衡量，用来反映物流科技进步。物流竞争力评价指标体系如表1所示。

表1 物流竞争力评价指标体系

（二）数据来源与处理

数据来源与说明：除物流业快递数量外，其他12个二级指标的原始数据均来自2019年 《中国统计年鉴》，物流业快递数量来自中国国家邮政局。由于缺乏专门的物流统计口径，部分数据由交通运输、仓储和邮政业相关统计数据替代。另外，由于2019年《中国统计年鉴》中对2018年物流业建设用地尚未统计，故笔者用2017年的数据来替代。

数据处理：由于各评价指标的单位及数量级存在较大差异，为了克服数量级和指数量纲的影响，方便不同指标之间进行横向比较，笔者采用归一化方式对统计数据进行标准化处理，归一化处理计算公式如式（1）所示。

Xij为各评价指标的原始数据，Xjmax为第j项评价指标的最大值，Xjmin为第j项评价指标的最小值，X1ij为原始数据归一化后的标准值。

（三）模型选取

1.综合评价-熵值法模型构建

文献回顾发现当前对物流竞争力的测度有多种方法，为更客观地体现出区域物流竞争力的实际情况，笔者选择将综合评价法与熵值法两种客观评价方法结合起来，进一步通过计算综合评价指数来对中国区域物流竞争力进行评价，其中综合评价指数的计算如式（2）所示。

其中，ESI为评价指数,n为评价指标个数，Wj为第j项评价指标的权重，X1ij为归一化处理后的标准值。

其次，确定公式（2）中的权重。相比专家打分法、层次分析法等条件相对严苛且存在一定情感倾向的主观赋权法而言，客观熵值法能够在不确定条件下对指标进行赋权，有精准可靠以及对数据要求低等诸多优点，已在各个学科领域取得广泛应用。基于此，笔者采取熵值法计算Wj，步骤为:

步骤1：以m个评价对象为列，n项评价指标为行构建评价矩阵,X1ij为第i个评价对象在第j项评价指标下的标准化取值。其中0≤i≤m，0≤i≤n。

步骤2：计算第j项指标下第i个评价对象数值的比重Yij：

步骤3：计算第j项评价指标的熵值ej:

步骤4：计算第j项评价指标的信息熵dj：

步骤5：计算第j项评价指标的权重Wj：

（2）耦合协调度模型构建

耦合是一种能够度量多个系统之间相互影响与作用的物理表现形式，协调度则可以进一步测算出这种影响与作用的大小程度。协调耦合度模型因其直观简洁等特性已被广泛的应用于协调发展测算研究中。其建模的基本步骤为：

步骤1：计算子系统综合评价指数:

其中，Uj为第i个评价子系统的综合评价指数，X1ij为该子系统各指标的标准值，Wj为子评价系统中各指标的权重，n为评价指标个数。

步骤2：计算耦合度C：

步骤3：计算综合协调指数与耦合协调度：

其中，T表示基础设施、物流能力、经济效益和发展潜力4个子系统的综合协调指数，D为基础设施—物流能力—经济效益—发展潜力这个总系统的耦合协调度，D值越大，表明其子系统间协调程度越高。α、β、λ和μ为待定参数，笔者认为4个子系统同等重要，故取 α=β=λ=μ=0.25，同时 T⊂[0,1],D⊂[0,1]。

步骤4：确定耦合协调度等级划分标准。笔者参照庞庆华等人的研究[26]，建立如表2所示的等级划分表。

表2 耦合协调度等级划分标准

三、实证与结果分析

（一）区域物流业竞争力实证结果及分析

1.实证结果

利用公式（3）～（6）及标准化处理后的数据，计算出各二级评价指标的熵值、信息熵和权重，具体结果表3所示。

表3 熵值法计算结果汇总

根据公式（2），结合标准化处理后的数据与表3Ⅰ部分的权重计算结果，得到中国各省份物流业竞争力总得分以及各一级指标得分，其中A、B、C、D分别代表物流基础设施、运输能力、经济效益和发展潜力。为便于分析，笔者对结果进行排名，如表4所示。

表4 中国31个省份物流业竞争力与各一级指标得分排名汇总

2.区域物流业整体竞争力分析

从总排名看，中国物流业竞争力排名前五的省份分别为上海、广东、浙江、江苏和北京，排名后五的省份分别为新疆、宁夏、甘肃、青海和西藏。可见，区域物流业竞争力与经济发展程度密切相关，同时也解释了为何当前新疆西藏等地不包邮。从具体区域分布看，东北地区除辽宁排在第11名外，内蒙古、吉林和黑龙江分列21～23名，整体物流业竞争力较低。京津冀三省排名均进入前10名，分别为第5、第7和第9。华东七省物流业竞争力优势明显，除江西排名靠后为19名外，其他6省排名都处于上半区，其中上海、浙江和江苏更是占据了前4名中的3个席位，山东和福建分别为第6和第8。中部五省份排名最高的河南处于第10名，最低的山西为20名，剩余的湖北、安徽和湖南排名为12、13和16，整体物流业竞争水平处于中游位置。华南三省份物流业竞争力呈现阶梯式形态，广东排名第2、广西为17、海南则为第25，区域物流竞争力差距明显。西南地区物流竞争力相对落后且呈现两段式，重庆、四川在第 14、15的中游段，云南、贵州与西藏则排名都十分靠后。西北五省份中排名最高的陕西仅为第18，其余4省份则均在倒数5名中，区域物流业竞争力十分薄弱。

3.各一级指标分析

物流基础设施得分排名前五的省份分别为上海、山东、江苏、天津和广东，相比区域物流总竞争力而言，浙江和北京的位置被天津和山东取代。山东排名上升主要得益于密集的交通运输网(A1、A2)，同理，排名上升的还有河南、安徽等；京津冀一体化发展为北京缓解了很大的物流运输压力，也是天津和河北物流基础设施分别上升到第4名和第6名的重要原因。排名后五的省份分别为吉林、海南、甘肃、青海和西藏，吉林和海南在这一指标中掉入后五名，但下滑幅度较小。剩余省份中，除内蒙古上升6个位次外，其他省份位次的波动均在五个位次以内，波动幅度较小。

物流运输能力排在前五的省份分别为上海、广东、浙江、江苏和天津，前四名与竞争力总分排名一致，只是第5名由北京换成了天津。排名后五中黑龙江取代宁夏，甘肃、新疆、青海与西藏则仍在其中。值得关注的两个省份是宁夏与重庆，宁夏由总排名28上升到22，重庆则由14下降到20。宁夏虽地处黄土高原，但其境内多冲积平原，地势平缓，其运输强度（B1）与周转能力(B2)相对其他方面来说较强，有着不错的运输能力；重庆则与之相反，属于典型的山城，山地占70%有余，境内道路陡峭多弯，车辆运输强度(B1)与周转能力(B2)较低，降低了其物流业的运输能力及整体竞争力。剩余省份虽然也有波动，但与基础设施的波动一样，都处于5个位次之内，波幅较小。从竞争力、基础设施和运输能力来看，其排名整体趋势一致，可见，物流基础设施和运输能力在物流业竞争力中扮演着重要角色。

物流经济效益排名前五的省份分别为广东、江苏、上海、浙江和北京，排名后五的省份分别为宁夏、贵州、吉林、甘肃和西藏。经济效益与地区经济发展水平、从业人员工资等息息相关，经济发达的省份无疑会在物流经济效益方面拥有更强的竞争力。从其他省份来看，西南两省四川和重庆在从业人员工资 (C3)和进出口贸易总额(C4)上表现抢眼，使得其在经济效益方面均上升5个位次。海南和新疆则分别上升到了13名与16名，上升幅度较大。海南因其面积太小，所以在物流基础设施及运输能力等方面很难展现出竞争力，但其本身经济发展处于中游水平，这是其在经济效益指标中排名大幅度上升的原因；新疆则因配送距离远、配送困难等缘由，致使从业人员工资(C3)优势明显，经济效益排名上升幅度巨大。河北和山西两省，无论是从业人员工资(C3)还是居民人均消费(C2)方面都不占优，令其排名均下降6个位次。

物流发展潜力排名前五的省份分别为江苏、北京、湖北、广东和山东，排名后五的省份分别为海南、宁夏、西藏、青海和新疆，仍旧呈现出与经济水平相符的态势。进一步分析发现各省排名仍存在较大的浮动，湖北和陕西两省均上升8个位次，而吉林排名更是上升15个位次。这三省都是教育大省，在人才储备(D3)方面有大幅度的领先，为其提供了巨大的发展潜力。同时，这三省的物流投资(D2)增幅较大，也为各自物流业发展注入了强劲的发展潜力。天津、福建和安徽三省份虽然在物流投资(D2)方面有着不错的表现，但物流从业人员(D1)增加幅度有限（尤其是天津），同时福建、安徽两省人才储备(D3)方面并不占优，使得这三省份在物流发展潜力方面表现不佳，排名下降幅度明显。

表5 中国31个省份物流耦合协调计算结果

（二）区域物流业耦合协调度测算结果及分析

1.实证结果

利用标准化后的数据及表3Ⅱ部分的权重计算结果，根据公式（7）（8）（9）得到各省份协调耦合度，并参照表2得到如表5所示的耦合协调测度结果。

2.区域物流协调耦合度实证结果分析

从整体来看，31个省份物流业耦合协调发展中有5省处于低级协调阶段、19省处于初级协调阶段、5省处于中级协调阶段、2省处于高级协调阶段，占比分别为16.13%、61.29%、16.13%和6.45%。综合来看，当前中国物流业整体处于初级协调发展阶段。从区域分布看，东北地区除辽宁接近中级协调外，其他三省份均刚刚达到初级协调阶段，耦合协调发展有待进一步提高。京津冀地区的北京和天津都处于中级协调阶段，河北耦合协调度达到了0.481，接近0.5的中级协调，整体处于较高的耦合协调发展阶段。华东七省份占了7个中级及高级协调名额中的4个，剩余三省份除江西外，福建和安徽的耦合协调程度分别为0.483和0.44，与中级协调临界值0.5差距较小，同时这七个省份的平均耦合协调度达到了0.574，远高于全国平均的0.421。中部五省耦合协调度最高的河南与最低的山西差值仅为0.083，且这五省都处于初级协调阶段，与中国当前物流整体协调发展程度相吻合。华南三省份中广东省的耦合协调度比广西和海南两省加起来都要大，三省份在物流耦合协调程度上有着跨等级的差别，地域间呈极不协调态势。西南五省份中的西藏处于低级协调阶段，其他4省则为初级协调。西北五省份除陕西达到初级协调以外，甘肃、青海、宁夏和新疆均处于低级协调，物流系统内部发展失衡，处于失调状态。

四、结论与建议

笔者从物流基础设施、运输能力、经济效益和发展潜力等4个方面构建了物流业竞争力评价体系，通过构建综合评价-熵值法模型与耦合协调度模型，利用2018年统计数据计算了各省份的综合竞争力指数与耦合协调度，经过分析得到以下几个结论：

（1）当前中国各省份物流业竞争力存在明显的区域差异。整体来看，东部地区处于物流业竞争力的上游，中部地区处于中游，西部地区处于下游，与区域经济发展水平相契合；具体来看，各省份4个一级指标的竞争力相较综合竞争力来说有一定的波动，基础设施和运输能力两个一级指标的波动较小，经济效益和发展潜力两个一级指标的波动较大，但仍与区域经济发展水平一致。

（2）当前中国物流业整体处于初级协调发展阶段，区域物流耦合协调度呈现出东部高、中部次之、西部最低的态势，区域物流竞争力与其协调程度高度相关。

基于以上结论，为进一步加强中国物流业竞争力，促进物流业协调发展并缩小物流发展的区域差异，笔者提出以下几点建议：

第一，依托5G、物联网及区块链等先进技术，大力发展智慧物流，进一步挖掘智慧物流中的数据价值，形成数据物流产业；加速大型现代化物流产业园区建设，形成有效区域物流衔接带，提高物流运转效率；利用电子商务、现代化零售端等方式推动物流产业升级并催生更为强劲的物流需求，不断提升物流业综合竞争力。

第二，加快物流相关产业的区域转移，将东部发达地区的部分物流产业尤其是冷冻、大型仓储基地、货物中转站等转向地域更为广阔的中西部，进而带动其物流业发展；合理规划物流产业区域布局，将部分重点物流产业规划到中西部大型城市的发展和建设中来，加大物流核心技术投入，加速形成物流核心产业，缩小物流发展的区域差异。

第三，东部地区应充分发挥其区位优势与信息技术优势，整合物流资源，强化物流服务能力；中部地区要加快物流相关人才引进，同时要利用好其承接东西部的交通枢纽优势，提升物流运转的经济效益；西部地区则首先要加大公路、铁路等物流相关基础设施建设，其次要提高从业人员待遇并加大进出口贸易力度，着力加大西部物流资金投入，最后充分发挥西部地区的区位优势并加快人才引进，突出重点，补齐短板，促进区域物流协调发展。