推进江西物流降本增效的若干思考

（上海财经大学 公共经济与管理学院，上海 200433）

物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，它贯穿于一、二、三产业，是衔接生产与消费的重要纽带，不仅涉及领域广、发展潜力大，而且带动作用强。社会物流成本作为国民经济发展质量的综合体现，是决定实体经济竞争力的关键因素。因此，推动物流进一步降本增效不仅是落实中共中央、国务院关于深入推进供给侧结构性改革、降低实体经济企业成本决策部署的具体行动，也是改善投资环境、促进产业结构调整和区域协调发展、培育经济发展新动能、提升国民经济整体运行效率的重要举措。

一、物流降本增效成效及其评价

自2016年启动降成本优环境专项行动以来，江西省相继出台了 《物流业降本增效专项行动方案》《关于精准深入推进降低企业成本优化发展环境的补充意见》等一系列政策文件，从深化“放管服”改革、加大减税清费力度、加强重点领域和薄弱环节建设等方面，统筹降低“物流企业成本”和“企业物流成本”，出台了70多项具体举措，构建了推进物流降本增效的政策框架体系。2018年，全省物流运行总体平稳，物流效率稳步提升，物流成本持续下降，全省社会物流总费用与GDP的比率为16.5%，同比下降0.1个百分点，比2012年下降2.7个百分点 （见图1）。全省物流成本水平进入下降通道，物流降本增效工作取得阶段性成效。

图1 2012－2018年江西省社会物流总费用与GDP的比率

当然，与全国平均水平和周边省份相比，江西社会物流成本水平仍然偏高。统计数据表明，2018年江西社会物流总费用与GDP的比率（16.5%）高出全国平均水平1.7个百分点，也高于浙江（14.2%）、广东（14.2%）和福建（15.3%）等沿海省份，在中部六省中居第五位（湖北14.6%、湖南15.2%、河南15.3%、安徽15.7%、山西17.6%），与主要发达国家8%～9%和新兴经济体11%～13%的水平相比，差距明显。[1]

表1 2012－2018年全国及部分省份社会物流总费用与GDP的比率 单位：%

二、制约物流降本增效的原因剖析

（一）物流领域基础设施建设滞后

1.基础设施不够完善。近年来，江西着力构建“六纵六横”综合运输大通道，运输能力和服务质量大幅提升，为物流业发展奠定了一定基础。但从结构上看，江西公路、铁路、水运、民航发展不平衡。公路特别是高速公路发展最好，2019年全省高速公路通车里程6144公里，列全国第9；铁路、水运、民航发展相对不足，铁路运营里程4534.7公里，列全国第17位，铁路网密度247.4公里/万平方公里，列全国第14位，在中部地区低于河南、山西和安徽；赣江等主要河流等级航道建设滞后，通航能力不足，高等级航道达标率和码头泊位长度均低于全国平均水平；南昌昌北国际机场货邮吞吐量仅13万吨，在全国主要机场排列第24位，低于大多数省会城市机场。

2.多式联运基础设施薄弱。江西交通与物流融合发展水平偏低，未能有效发挥交通基础设施整体优势。尤其是公路、铁路、水运、民航等多种运输方式之间缺乏有效衔接，多式联运、集疏运等专业物流基础设施发展滞后，综合性货运枢纽、物流中心和配送中心建设相对落后，制约了物流业整体水平的提高。制约铁路发展多式联运的主要原因在于两端装卸短驳费用高、铁路市场开放不够、物流服务水平偏低及场站设施设备落后等。如九江港区虽然已经规划建设了铁路专用线，但不具备多式联运功能，因货物接驳不便利而导致企业不愿选择水路运输；南昌向塘铁路物流基地货物运输能力有限，其中商品车运输能力只有4万吨，无法满足江铃公司每年40万辆汽车运输需求等。

3.物流园区发展水平不高。物流园区在促进物流资源集聚、提高物流运行效率、支撑区域产业转型升级等方面发挥着不可替代的作用。目前，江西省建成、在建和规划的物流园区共计94个，实际投入运营的只有45个。不难发现，江西省物流园区布局与全省产业布局关联度不足，一些物流园区与产业集聚区距离较远；园区的集散功能和网络布局不合理，一些物流园区布局和铁路、港口等交通枢纽衔接不够；部分物流园区空置率较高，配套服务设施仍不完善；区域性综合物流枢纽和多功能、大型物流中心相对缺乏。

（二）物流组织集约化水平不高

1.产业结构层次偏低。江西产业结构“偏重”是物流成本总体偏高的客观原因。宏观上看，物流总费用与GDP比率的高低本质上是由一个地区经济发展阶段、产业结构等特征决定的。[2]一般而言，对运输、仓储的消耗由多至少依次是第二产业、第一产业、第三产业，第二产业对运输、仓储的平均直接消耗系数几乎是第三产业的2倍。江西省第二产业比重大（2019年三次产业结构为8.3:44.2：47.5，三产占比首次超过二产占比），相应的物流需求也大，由此而产生的物流成本高。据测算，第三产业占GDP比重每提高1个百分点，物流总费用与GDP的比率将下降0.3～0.4个百分点。[3]

2.货物运输结构不合理。2019年全省完成货运量15.09亿吨，公路、铁路、水运货运比为89.9:3.3:6.8，公路占比将近9成，高出全国平均水平12个百分点，在中部地区中（山西59.7%、安徽69.8%、湖北79.9%、湖南88.9%）仅低于河南（90.7%）。铁路、水运等基础设施建设相对于公路尤其是高速公路，无论是数量还是质量都相对不足，导致公路过多承担了更适宜铁路、水路承担的大宗物资运输量。一般而言，公路运价明显高于水运和铁路的运价，公路平均运价分别为铁路、水路运价的2倍和5倍。大量适合通过铁路和水路运输的中长距离运输由公路运输承担，显然会抬高综合运输成本。

表2 2012-2019年江西省各种运输方式货运量占比情况 单位：%

3.物流信息化集约化程度低。江西物流业整体发展水平不高，发展方式仍然比较粗放。据调查，全省60%左右的物流企业仍以手工操作、电话联络等传统模式进行作业，大多数工业企业仍采用临时调车、传统外包、自营物流等方式发货，存在效率低、管理成本高等弊端。除省级建立了物流公共信息平台以及吉安、赣州、九江等设区市建立了市级物流公共信息平台外，其他设区市尚未建立物流公共信息平台，企业信息化普及率不到40%，车等货、货找车现象普遍存在。据估算，全省物流企业车辆空载率在45%以上，既造成社会资源浪费，又抬高了企业物流成本。与发达地区相比，江西公路货运“无车承运人”、多式联运经营人发展滞后，规模化经营的组织创新水平差距较大，第三方、第四方物流企业发展不足，特别是供应链应用仍处于起步阶段，成为物流降本增效的短板。

（三）物流行业现代化水平较低

1.物流行业缺乏龙头引领。江西省在国内外有影响和竞争力的物流龙头企业少，以个体运输户为主的中小型物流企业占比超过90%。由表3可知，全省现有物流企业超过2万家，其中A级物流企业200家，在中部地区列第三位（湖北515家、湖南209家、安徽187家、河南149家、山西55家）。但全省5A级企业仅2家，略低于安徽（3家）、山西（3家），远少于湖北（17 家）、湖南（13 家）、河南（10 家），无一企业进入全国物流50强。

表3 2018年部分省份A级物流企业统计表 单位：家

2.低水平同质化发展明显。江西物流行业同质化竞争、低水平竞争激烈。很多物流企业仍停留在托运部阶段，传统运输、仓储等仍是传统物流服务供给的主要内容，物流、仓储及管理的机械化、现代化水平低，高层次、综合性和高技术含量的物流供给和创新服务严重不足，产业链附加值较低，导致行业价格战较为普遍。随着产业转型、内需扩大、消费升级带来的物流需求新变化，现代物流业与区域内相关产业协同联动和深度融合发展能力明显不足，精细化、专业化物流服务供给结构性短缺愈加凸显，向物流金融、信息咨询、决策优化等上下游延伸不够。总的来看，物流成本主要由运输费、保管费和管理费三部分构成。[4]2018年全省运输费占比为64%，高出全国平均水平12个百分点；保管费、管理费占比分别低于全国平均水平8.6和3.5个百分点。这说明江西仍以低附加值运输、装卸环节为主，高附加值的仓储、管理等增值环节较少。

3.物流标准化、智能化水平低。从政府层面看，相关物流标准的修订、转化和废止工作相对滞后，相当一部分物流标准体系已经不适应国民经济运行和行业发展需要。从物流市场看，行业标准体系仍不完善，供应链上下游仓储、运输、分拣、包装等各环节不完全衔接，集装箱、厢式半挂车、托盘等标准化运载单元尚未普及。此外，全省物流智能化程度较低，自动分拣、快件分拨、智能仓储等现代化物流硬件设备缺乏，成为提高物流运转效率、降低物流运行成本的短板。据不完全统计，全省使用标准托盘企业不足100家，很多物流市场、仓储配送中心标准托盘使用率低于10%，省际配送和省内配送带托运输率不足5%。

（四）物流发展环境亟待优化

1.物流企业总体负担较重。当前物流服务价格总体处于低位，物流企业盈利能力偏弱，大多处于微利状态。据统计，全省物流企业经营总成本占主营业务收入比率平均为95%，利润率大大低于其他规模以上工业企业。物流企业运营成本中，路桥费约占25%，燃油费约占46%，人工成本约占14%，车辆保险损耗约占15%。[5]由于“营改增”后抵扣项目偏少，多数费用无法取得增值税专用发票，税负未减反增，较原来增加了2～3个百分点；物流领域涉及路桥费、停车费、车辆保险费、防洪基金、教育附加、残疾人保障金、年审费、管理费等名目繁多的项目收费；大部分物流园区及物流企业处于郊区，公共交通及周边配套设施不齐全，企业人员流动性大，在一定程度上增加了企业的人力成本和管理费用。

2.物流行业改革力度不够。物流领域简政放权力度不够，阻碍货畅其流的制度藩篱仍然存在，行政审批、资格考核、年审检测、安全监管等行政事项名目繁多、流程复杂，制约了物流行业整体活力。快递企业分支机构开办和设立存在诸多限制，末端网点备案在实际办理中手续仍然较为繁琐，这些都间接推高了物流企业的运营成本，加重了企业负担。在运输过程中，道路通行管控限制较多，治超治限检测设置频繁，滞缓了物流转运效率；公路货运执法不规范，处罚标准不统一，公众监督渠道单一，极大挫伤了物流运营主体积极性。铁路港口机场等指定经营、强制服务、强行收费等屡禁不止，有待逐步清除制度性障碍，物流全行业制度性成本仍有较大下降空间。

3.物流领域政策支持不足。随着城市化进程不断加快，城区土地资源愈加稀缺，加之物流占地面积较大，导致物流发展难以得到地方规划支持和有效用地保障，物流用地供应不足，随意变更物流选址等现象普遍存在，极大制约了物流综合服务能力的提升。从物流行业属性特征看，轻资产物流企业占据了物流企业的绝大部分，这就注定了物流企业在金融机构融资中不受青睐，加之政策性发展投资基金支持力度不足，进而形成了物流融资难、融资贵。此外，有的城市因限行区域大、限行时间长、城市内部缺乏停靠作业区域等原因，影响了物流企业配送运行，增加了物流成本。

三、先进省份物流降本增效的经验借鉴

纵观全国，可以发现物流降本增效综合改革试点省份和沿海发达地区在推进物流降本增效方面有许多好经验好做法。这些先进省份物流发展经验对进一步推动江西物流行业解放思想、转变观念、创新思路，在更大范围、更深层次上破除体制机制障碍和创新发展路径，实现物流高质量发展提供了丰富的经验借鉴。

浙江省是物流降本增效卓有成效的省份之一。浙江省围绕降本做“减法”，增加企业获得感；增效做“乘法”，发挥智能化红利；延伸做“加法”，打通最后一公里，给物流大动脉“活血化瘀”。通过“打牢基础，提升物流基础设施服务能力；提高质效，构建集约化物流组织体系；强化引导，优化市场主体结构；加强保障，营造良好发展氛围”等发展举措，推动物流业转型升级，更好地服务于经济社会可持续发展，为国内物流业降本增效提供浙江样本。[6]

广东省以建设海上丝绸之路和粤港澳大湾区为契机，牢牢把握“促改革、补短板、优服务”的发展主线，通过“加快粤港澳大湾区交通一体化建设，完善基础设施一张网；推动物流业与制造业深度融合，实现两业联动一盘棋；引领产业融合互联网，打造广东智慧物流平台；通过技术创新提升行业竞争力，培育物流发展新动能；深化政策改革降低制度性成本，营造物流发展新生态”等发展举措，带动物流行业降本增效、转型升级，推动广东省经济发展和社会进步。[7]

四、江西省物流进一步降本增效的对策建议

（一）优化物流发展布局

着眼融入“一带一路”、长江经济带、长三角一体化发展和粤港澳大湾区建设，落实国家物流枢纽布局和建设规划，构建科学合理、功能完备、开放共享、智慧高效、绿色安全的物流枢纽体系。以构建“一圈引领、两轴驱动、三区协同”的区域发展新格局为引领，重点推进南昌、赣州建设“一带一路”重要节点城市和九江建设长江流域区域性航运中心，着力建设南昌综合枢纽、九江水运、赣州内陆港等重大物流枢纽，打造全国区域性物流中心。依托重要交通枢纽、重点开发区、重大开放合作平台，促进交通干线与物流通道、交通枢纽与物流节点、多式联运与供应链物流一体化发展，形成辐射国内国际的现代物流服务网络。

（二）打造内联外通的物流通道

全面构建东进西联、陆海相通、公水铁空并进的全方位立体化物流通道。加快构建南昌 “米”字型、其他区域中心城市“十字型”高速铁路枢纽，形成全省“五纵四横”高铁网架构。加快畅通高效的“10纵10横”高速公路主骨架，推进普通国省道提质改造和瓶颈路段建设，打造高品质快速交通网。以建设九江江海直达区域性航运中心为重点，推动全省港口“一省一港一主体”一体化发展，加强与宁波、厦门、深圳、福州、上海等沿海港口的对接合作，推进铁海联运班列快速发展。争取国家支持江西建设长江以南中欧班列集散中心，推动赣州港与南昌向塘等铁路物流港联动发展，整合班列资源和双向货源。建立和完善枢纽网络、国际航线、国内干线相互支撑和协调发展的航空运输网络体系，开通至国外主要物流节点城市的全货运航线和国际中转货运航班，推进建设区域性航空物流中心。

（三）构建衔接顺畅的基础网络

支持南昌、赣州开展国家城市共同配送试点，支持赣州推进全国现代物流创新发展城市试点。加强口岸物流基础设施建设，加快重点水运港口和内陆无水港建设，按照 “零距离换乘”“无缝衔接”要求，畅通集疏运和多式联运体系，推进口岸与周边地区水运、铁路、公路、航空等运输方式有机衔接。推进国家级、省级示范物流园建设，改造升级货运场站、多式联运等设施，提高园区智慧化建设水平，培育一批辐射带动能力强、技术水平先进、集散能力突出、公共服务完善的示范物流园区。建设高速公路智慧物流港，打通全省国家高速公路物流节点，实现沿线设区市全覆盖、重要县区覆盖率 50%以上。实施城乡高效配送专项行动，加快构建城乡双向畅通的物流配送网络，推进快递业与现代农业、制造业、电子商务等联动发展，促进邮政、快递网络开放共享，提升城市末端、农村配送能力。

（四）培育协同高效的运营主体

从市场需要和客观实际出发，着力打造江西物流行业龙头骨干企业，支持大中型物流企业集约化经营，鼓励具备条件的企业通过战略联盟、资本合作、设施联通、功能联合、平台对接、资源共享等市场化方式打造优势互补、业务协同、利益一致的合作共同体，培育壮大优质中小微物流企业，构建系统化组织、专业化分工、协同化合作和敏捷化调整的物流生态。引导物流企业开展服务化转型，推进制造业与物流业联动发展示范工作，鼓励全省冶金、钢铁、石化、建材、汽车等行业大型企业整合、分离或外包物流业务，促进工业园区与物流园区联动发展。积极争取国家供应链创新与应用、现代流通供应链体系建设、城乡高效配送等试点城市和试点企业，开展省级试点示范建设，推动供应链在农业、制造业、流通等重点领域应用。

（五）构建整合集约的服务平台

深入实施“互联网+高效物流”行动计划，加大力度推动省级物流公共信息平台快速做大做强，推进省级物流公共信息平台应用和物流大数据建设，加快推广到所有国家级、省级开发区（产业园），力争实现市、县（区）全覆盖，有效促进货运供需信息实时共享和智能匹配，减少迂回、空驶运输和物流资源闲置；抓好城市配送、冷链物流、医药物流等专业信息平台建设，使公共信息平台与专业平台实现互联互通、资源共享，适时建设江西省物流大数据中心。积极推动智慧物流发展，加强物流领域物联网、大数据、云计算、5G、北斗导航等建设，推广应用无人机、智慧物流车、物流机器人等先进技术和装备，发展智能化仓储、运输和配送；培育和建设一批国家级、省级智能仓储，提升仓储设施设备物流作业效率。[8]

（六）提升运输链条的组织效率

大力推动多式联运、甩挂运输发展取得突破。加快水运建设，重点建设九江港和南昌港港口货运综合枢纽，完善九江港、南昌港集疏运体系，提升多式联运服务水平。实施运输结构调整三年行动计划，大力推动“公转铁”，提升铁路货运量在全省货运总量中的占比。推进铁路货运场站向物流中心转型，推进铁路进港口、进物流园区、进工业园区。积极探索建立“一单制”便捷运输制度，打通铁路、公路、水运、航空运输方式的相互衔接障碍，形成各交通运输方式相互配合、补充的格局，发挥多式联运组合效应，有效解决物流“最后一公里”问题。

（七）健全匹配协调的标准体系

推动构建全省物流标准化体系，充分发挥南昌、九江两个物流标准化试点城市的引领作用，加快推进江西省物流标准化体系建设，加强物流标准的衔接配套，全面推广1200×1000mm标准托盘及600×400mm系列包装模数周转箱等物流器具的单元化物流，推动物流企业与供应商之间、商贸物流企业与供应商之间开展带托运输，促进包装箱、托盘、周转箱、集装箱等上下游设施设备的标准化，建立全省开放式托循环共用体系，提升物流效率，降低包装、搬倒等成本。着力发展绿色物流，引导快递企业使用可循环包装，提高新能源货车运输比例，在新建仓储配送中心安装光伏发电设施等。

（八）营造规范有序的市场环境

继续加大物流领域“放管服”改革力度，进一步取消和调整交通运输行政审批事项，简化快递业务经营许可和进出境快件通关手续。加大物流市场违法治理力度,依法查处物流业不正当竞争和垄断行为。深入推进降成本优环境专项行动，着力围绕降低物流企业成本，完善物流领域税收政策，做好收费公路通行费营改增相关工作。构建政府层面失信惩戒机制，充分发挥行业组织和社会信用机构作用，对失信企业在行政审批、资质认定、银行贷款、工程招投标、债券发行等方面依法予以限制，构建守信激励和失信惩戒机制。

五、结语

随着我国经济由高速增长阶段进一步转向高质量发展阶段，物流在国民经济中的基础性、战略性、先导性作用将显著增强。笔者以江西省为例，仔细剖析了全省物流成本高、效率低等瓶颈制约因素，并基于政府、行业、企业等角度对江西省物流降本增效进行了深入探讨，有一定的理论和实践价值。但仍有一些不足，未来可加强对以下两方面的研究。一是随着产业转型升级步伐不断加快，尤其是数字经济已经成为引领世界科技革命和产业革命的核心力量，深刻改变着经济形态和生活方式，成为推动高质量发展的重要驱动力。可以预见，数字经济将对物流行业带来重大变革，未来可加强对数字经济发展背景下物流降本增效的相关机制和政策建议研究。二是以江西省为例展开研究范围偏窄，未来可以将研究范围扩展至长江经济带沿线区域乃至整个中部地区，进一步提升研究成果的实践价值。