被留置船舶资产经营模式研究

魏爱民，赵 颖

（海南科技职业大学，海南 海口 570100）

0 引言

纵观目前全球海运物流业，行业景气度继续在极低位徘徊，大批在航船舶经营绩效低迷，船队船舶数量锐减，航运公司因资不抵债而宣告破产的事例不胜枚举，新旧船船价一泻千里，新造船数量屈指可数，而大批在造船船东弃船，导致各造船厂举步维艰。多年来，船东撤单、弃船始终困扰着造船业，如何创新机制，盘活弃船，就成为造船业亟待解决的难题。

1 我国船厂遭遇船东弃船的情况分析

2019 年全球造船完工量为9882 万载重吨，其中中国造船完工量为3672 万载重吨，占比37.2%，为全球第一，而且新接订单量、手持订单量占比分别为44.5%和43.5%，继续保持国际领先。成绩固然可喜，可是2020 年爆出的一则消息震惊了中国造船业，挪威Seadrill 海上钻井公司撕毁了18.4亿美元的船舶大单，导致大船集团负债20 亿破产，一间庞大的公司因为毒订单而就此谢幕。其实，近年来船东撤单、弃船导致我国船厂破产的故事屡见不鲜。例如2014 年，舜天船舶有4 艘64000 吨的散货船被国外船东弃船，后来申请破产重整；2012 年庄吉船业承接建造的2 艘8.2 万吨货船遭遇船东弃船，庄吉船业及其母公司被拖入泥潭，后来母公司浙江温州庄吉集团倒闭。多年来，国际造船业流传着这样一句话：“有单不敢接，接了死得快。”一方面航运市场低迷，为了生存，船厂不得不接单，甚至只收取5%、10%的定金；另一方面，船东撤单、弃船的现象猝不及防，很容易把船厂推入困境。当前，新型冠状肺炎病毒疫情对全球造船业造成了沉重打击，各地对旅行进行限制，中美贸易战也影响了船厂的签单能力。统计数据显示，2020 年一季度全球新造船投资下降至11 年来的最低水平，几乎所有船型的新船订单量均受到影响，船厂更需要防范船东弃船的情况[1]。

2 船厂处置被留置新造船舶的必要性

现阶段，大量新造船船东由于资金链断裂或出于对行业危机的恐慌纷纷弃船而逃，这样一来，很多船厂或担保银行成为实质上的新船东，问题在于，他们手里的被弃置船舶怎么办？1）在如今市场行情下，由于价差过于悬殊，变卖船舶资产已越来越不现实；2）若船厂或银行把船舶攥在手里，不对船舶加以处置，就要承担巨额的留置费用。如此一来，如何看待船舶本身就成为一个关键的突破口。在如此不景气的形势下，不应把船舶仅视作静态资产或资本，而应视作动态的能够创造价值并保值的生产工具，并要善于利用它，如此才能将巨大的留置资产盘活。

3 船厂与专业船舶管理公司合作盘活弃船之创新模式研究

3.1 合作创新的总体思路

对于船厂或银行而言，航运市场的船舶经营均不在其主营业务之列，却占据着这个市场的关键地位，即被动地成为船东。这样一来，就必须联合这个行业的其他专业供应商来共同做好船舶经营，让手中持有的船舶直接进入市场，进行生产创利的经营活动，也只有这样被留置的船舶才不会成为新船东的巨大负担。或许，船舶经营业务收入还将成为新船东另一个可观的收入来源；把船舶投入营运后，不间断地维护保养还将为巨大的船舶资产保值。从另一个角度来看，所谓“危机”，其实有“危”亦有“机”，“机”包藏于“危”中，如何转危为机，靠的是对经营模式的创新。现阶段，“L/M/C →O”模式即是航运业转“危”为“机”的合作共赢模式。

3.2 采用“L/M/C →O”模式盘活弃船

“L/M/C →O”模式可谓盘活被留置船舶资产的最佳模式：L 即LOGISTICS，意为物流供应商；M 即MANAGEMENT，意为船管供应商；C 即CREW，意为船员资源供应商；O 即OWNER，意为船东。“L/M/C →O”模式的精髓即专业化的物流、船管、船员供应商共同服务于船东，唯有如此，新船东的静态资产才能变为动态生产工具，投入市场进行运营增值。

3.3 “L/M/C →O”模式的殊胜之处

在此种模式下，船厂或银行作为新船东不必为船舶投入市场重新集结和耗费大量人力物力财力组建航运公司，节省大量成本开支，同时，与行业内的专业船舶运营供应商合作，可以以低成本获取更优质货源资源、船管资源、船员资源，而在现阶段这几大专业要素亦是航运经营中决定经营成败的关键要素。在现代市场经济中，这种经营模式也是社会分工更细化、更专业的具体体现。而且，这种模式在一定程度上兼具所有权与经营权相对分离，为资本方带来了许多好处：船东有效规避了由于航运市场和经营的相对不专业所可能产生的经营风险，包括最大限度降低营运亏损风险；船东有效规避了因对船舶管理的相对不专业而可能产生的船舶管理风险，包括船舶滞留风险、船舶SMS 管理风险、船舶保安风险等；船东有效规避了因对船员管理的相对不专业而可能产生的船员资源风险，包括船员资源枯竭风险、船员成本失控风险、船员质量风险等。

3.4 “L/M/C →O”模式的合作方式

由于市场行情和供应商的实力与能力不同，“L/M/C →O”模式的合作方式不拘一格。为了实现合作方利益最大化，船东与船舶经营供应商可选择船舶期租、光租、航次租赁、物流代理等多种方式，其目的只有一个，即双方达成利益最大化，也是追求最合理、最优化的成本收益率。

3.5 “L/M/C →O”模式的合作内容

具体合作内容为，船东分别与专业的海运物流供应商、船舶管理供应商、船员管理供应商达成长期合作关系：由专业的海运物流供应商负责联系货源，安排货运具体经营事宜，保证船舶周转率，船东按照租赁或货运代理的模式收取租金或营运收入；由专业的船舶管理公司负责船舶管理，主要负责船舶的SMS 体系、海务和机务管理，保证船舶取得并持有船舶营运所必需的所有资质与证书，并保证其长期有效，此外还需保证船舶始终处于适航状态，并对船舶操纵、维护保养、航行、PSC、各项审核等所有方面给予有效管理；由专业的船员管理公司负责船舶配员业务，保证船舶按船旗国要求和实际工作需要科学合理配备适任船员，对在船船员实行有效管理，使船舶始终处于良好的维护和运营状态，并避免由于船员的接替、换班、资源枯竭等因素导致船舶的船期损失[2]。

在某种意义上，L、M、C 在整个船舶经营中是一个充分协调的有机系统，航运计划、船舶管理、船员管理三者息息相关。举例说明，船舶管理需根据船舶航次计划制定相应的配件物料供应和修理计划，有时为大幅降低船舶修理成本，船管又需要调整航运计划；另一方面，船舶管理方需依据SMS 对船舶配员进行评价和确认，这就需要船管方与配员方能够始终有效协调对不同岗位船员的选用要求和标准，其他未述及处均诸如此类。

3.6 “L/M/C →O”模式评价

由以上合作内容所形成的船舶经营模式，可让由船厂或银行作为非专业新船东的船舶经营始终处于高效状态，不仅避免了留置巨大的船舶资产所遭受的损失，相反，通过有效利用资产的生产工具属性，可创造可观的资产增值价值。这样的经营模式可使船东以最低的成本和专业投入获取高额的、稳定的、可预期的资产经营收益。

在“L/M/C →O”模式下，配置船舶经营专业供给方的格局也是关系到未来船舶经营效率和效益至关重要的因素。这种格局可分为单独供应合作和整体供应合作，换言之，“L/M/C”既可是“L+M+C”，也可是“LMC”。如何选择船舶经营合作模式，关键在于L、M、C 供应商专业实力及L、M、C 的协调效率。对船东而言，L、M、C 供方的专业实力和协调效率缺一不可，不管哪方面存在缺陷，都会对整体海运经营产生不可预测的负面影响。所以，L 的货运业务实操能力至关重要，这直接关系到盈利水平的高低；而L、M、C 的系统整合效率是整体持续经营的关键要素，直接关系到营运效率和对整体营运成本的有效控制[3]。

4 结语

在全球航运业整体不景气的市场环境下，如何有效利用留置资产，是船东、船厂、银行等船舶资产所有权持有方必须面对的严峻课题。善用之则盛，劣处之则衰。资产的价值在于对它的价值与使用价值的综合评判，而价值本身不会一成不变，而是会根据使用价值和市场情况的不断变化而变化。在如此严峻的市场环境下，“L/M/C →O”模式的优点在于各合作方能够充分“各投所长，各取所需”，这是盘活被留置船舶资产的真正共赢经营模式。