基于创新生态系统视角的航空产业发展路径研究——以天津航空产业为例

白杨敏 李 炎 黄锦鹏

(中国民航大学经济与管理学院，天津 300300)

0 引 言

航空产业作为战略性新兴产业，对我国新旧动能转换与产业高质量发展起着示范引领作用。在创新驱动发展战略下，以C919为代表的大飞机自主研发制造是我国航空产业未来发展方向，而生态化发展模式的核心优势正体现在各主体协同互动基础上的创新，所以航空产业与生态化发展模式的耦合是航空产业发展的必然要求，但目前还缺乏航空产业创新生态系统方面相关的研究。因此，在空客A350完成和交付中心项目再次落户天津的背景下，本文以天津为例，通过识别航空产业创新生态系统发展过程中的关键影响因素，探索我国航空产业长期健康发展的路径，有利于紧抓和用好重要战略机遇期，增强我国航空产业的核心竞争力与可持续创新能力。

1 文献回顾

国内外学者基于各自不同的立场和出发点对创新生态系统理论进行了大量的分析。潘岳提出产业创新生态系统具有整体性、复杂性、开放性、集群栖息性和自组织生长性特征[1]；Adner R等认为企业创新往往是由企业与一系列伙伴的互补性协作进而生产出具有顾客价值的产品[2]；Nambisan S等认为企业创新生态系统是一个以核心企业为中心辐射到所有供应商、制造商、科研机构、中介、金融服务、竞争者和顾客等创新主体，并围绕某种创新进行协同合作而形成的网络系统[3]；Intarakumnerd P提出企业、研究所与政府部门等创新主体之间缺乏互动是造成创新生态系统出现绩效差距的主要原因[4]；李煜华等运用Logistic方程构建了创新生态系统内企业和科研院所协同创新模型,分析其协同创新稳定性的条件及重要途径[5]；吴绍波构建了战略性新兴产业创新生态系统协同创新模型，分析知识投入激励对核心企业利润转化能力的影响[6]；张利飞引入生态学构建高科技产业创新生态系统技术种群非对称耦合模型，分析上下游技术种群的耦合关系[7]；张贵等运用生态位适宜度的理论建立高新技术产业创新生态系统进化动量模型，评价创新生态系统要素之间的适宜程度[8]。

而针对航空产业创新发展的研究主要集中在对航空产业的创新影响因素、创新模式、创新效率评价方面。刘光智从产业技术、组织和环境等三大创新要素出发，构建了航空航天产业创新能力结构模型，认为技术创新是提升产业创新能力的关键[9]；张近乐等提出中国航空航天制造业的科技创新能力的环境影响因素为经济环境、市场环境、人文环境和政策环境[10]；朱雅彦等构建了产业创新平台，通过平台中的多元主体进行网络协同来推动航空产业的创新[11]；郭永辉通过构建航空制造企业合作创新网络模型，归纳出网络模型的三种模式分别为政府指令型、政府推动型和企业主导型[12]；陈凯应用DEA模型对中国航空制造业创新活动中的技术创新效率和管理创新效率进行测算，结果表明中国航空制造业的技术创新效率不稳定，管理创新能力处于中等水平[13]。

综上所述，针对作为国家战略性新兴产业的航空产业与创新生态系统相结合的研究屈指可数，特别是在创新机制、创新路径和创新系统构建方面的研究还不够成熟。因此，本文尝试在分析航空产业创新生态系统内涵的基础上构建我国航空产业创新生态系统发展新模式，这对提升我国航空产业创新发展具有重要的借鉴意义。

2 航空产业创新生态系统理论内涵及模型构建

2.1 航空产业创新生态系统定义

本文将航空产业创新生态系统定义为：一定地区内，以航空制造企业为核心、集聚众多上下游企业，与周边的高校、科研机构、金融机构和中介机构及当地政府共同组成的创新群落，通过物质流、能量流以及信息流与创新环境进行联系，形成开放的、复杂的航空产业共生系统。

2.2 航空产业创新生态系统特征

整体性。民用客机是国际化程度最高的工业产品之一，航空产业的技术水平需站在各产业的前沿，在制造工艺上要有很强的应变能力和高度的柔性化生产能力，表现为系统中各部分高度和谐统一。

动态性。体现在边界动态性——航空产业的技术原因导致边界在不断发生变化，如国家科技政策环境的变化使航空产业系统创新活力发生改变，从而使边界扩张或收缩；内部的动态性——航空产业内部状态受到内外部多种因素的影响，如政策、经济、产业链结构调整、技术变革、头部企业变革等。

集中性。航空产业具有极高的资本壁垒、技术壁垒，是行业内具有极高垄断性的产业。目前世界民航客机几乎被波音和空客垄断，巴西航空工业、加拿大庞巴迪等一些企业也占据一席之地，中国正携C919逐步崛起。航空产业中的资源及信息多集中于大型的航空制造企业，创新行为也多围绕头部企业展开。

生态性。航空产业创新生态系统中的创新主体之间存在共存共生、共同进化的生态特性。航空产业链覆盖设计研发、组织生产、试驾试飞、使用维修、培训服务、销售维护等方面，航空产业技术创新链和创新网中任何一个环节无法做到创新的同步实现和升级，那么整个航空产业其他相关创新也无法达到同步应用和升级。

外部性。航空产业发展对于地区发展具有较强的正外部性，可以直接带动当地就业以及R&D投入，吸引外部投资，间接带动其他相关产业的发展。

开放性。基于高资本投入与高风险、技术复杂性与高垄断性等特点，也基于航空工业所处的重要战略地位，航空产业创新生态系统的开放性相较于其他行业来说更为封闭，与外部的信息流、能量流的交换等受到一定的限制。

2.3 航空产业创新生态系统多层次模型构建

根据航空产业创新生态系统的定义，同时与生态系统类比分析，归纳出航空产业创新生态系统创新要素(见表1)。

航空产业创新生态系统中创新主体间相互作用，在适应外部环境的条件下发展，并通过反作用影响外部环境和创新生态环境，航空产业创新生态系统模型见图1。

产业核心层主要包括核心企业和政府。航空器制造企业是航空产业的主要核心企业，也是航空产业创新生态系统中的核心群落，现有航空制造技术的渐进、连续创新促进航空产业创新核心群落的不断进化。政府通过制定航空产业相关政策直接影响创新生态环境的变化，为航空产业提供基础性创新，在宏观调控上起到了至关重要的作用。

表1 航空产业创新生态系统创新要素

图1 航空产业创新生态系统模型

技术核心层包含开设航空类专业的高校和相关研究机构，为创新生态系统提供“变异”基因，即源源不断地为系统提供创新想法与活动。高校主要为系统输送创新人才等创新基因，科研机构是产业技术创新活动的智力资源提供者和利益分享者，从而使创新系统不断升级和进化。

辅助创新层主要包括金融机构和中介机构，起到了“催化剂”和“粘合剂”的作用。中介机构利用管理、技术和市场等知识为系统中的创新生产者提供咨询服务，汇集并分发产业内的创新政策、信息、资源等，推动创新在产业生态系统内的扩散。金融机构主要为创新生产者的技术创新提供资金支持，加快整个系统的创新进程。

创新环境层与产业核心层、技术核心层、辅助创新层组成整个航空产业创新生态系统。科技、市场、文化、政策、资源以及服务等创新要素在各层次各机构的共同作用下形成创新环境，各创新主体又在这个创新环境下进行各自的创新活动，使整个航空产业生态系统能够持续稳定发展。

3 天津航空产业创新生态系统现状及存在问题

3.1 天津航空产业创新生态系统要素分析

政府战略规划完整，可发展性高。天津航空产业虽然相对于传统航空城来说起步较晚，但从开始便得到了政府的高度重视。天津市政府出台《天津市航空产业发展三年行动方案(2018—2020年)》,打造高端航空制造重要承载区，同时推出一系列相关政策鼓励航空类企业入驻空港经济区。《天津市滨海新区战略性新兴产业发展“十三五”规划》中明确提出，到2020年，航空产业经济规模超1 000亿元，确立国内乃至亚太地区领先地位。

产业起点较高，企业聚集效应强。利用空客A320总装线带来的“技术外溢”和“集聚发展”效应，天津空港经济区已经形成了一定规模的航空产业集群。目前，天津空港经济区注册企业超过2.2万家，引进了60多个高端航空制造及维修项目、200多个航空服务项目，国民生产总值超过1 730亿元，形成了航空产业的集聚效应，汇聚了一批航空产业核心企业(见表2)。同时，东疆保税港区已建成租赁上下游企业集聚的国家租赁和新金融产业园，从飞机租赁入手，着力培育飞机资产评估、交易处置等配套航空金融产业，带动了包括银行融资、商业保理、投资、基金、资产评估、中介服务等高端服务业的聚集和发展。

高校教育资源充足，技术人才获取便利。目前，天津有四所高校直接服务航空航天产业，十几所高校直接服务空港物流产业，每年提供专业类学生近万人。中国民航大学现有全日制在校生2.5万人，迄今已经培养毕业生10万余人，覆盖民航主要业务领域，其中80%左右从事民航相关工作，占到我国民航行业工程技术和管理骨干人才的三分之一，在各类岗位上为民航事业发展作出了突出贡献。

表2 天津航空产业核心企业

创新环境良性发展，产业创新氛围浓郁。空港经济区的建立使航空相关企业聚集在一起，有利于企业间的创新交流以及联合研发，使天津航空产业创新氛围得到进一步提升。如无人机产业、军工航空航天产业等在天津的发展也十分迅猛，这直接带动了航空制造业的升级，推动了航空产业创新生态系统的完善。

3.2 天津航空产业创新生态系统存在的主要问题

产业核心过强，影响小企业的发展。天津航空产业起源于空客总装线的落户，空客的落户给天津航空产业发展带来了很大的机遇，但也带来了诸多风险。从生态学的角度来说，空客等大型企业在航空产业创新生态系统中扮演着类似于捕食者的角色，没有天敌的存在，这使得这类大型企业拥有了较多的话语权，间接压缩了中小型企业的生存空间，对创新活动起到了一定的抑制作用。

配套产品企业发展不完善，部分依赖进口。尽管目前相关配套企业的产品已经实现了很大程度上的国产化，但航空产业天然的技术壁垒使部分企业更愿意使用现成的技术而不愿进行自主研发，这种创新懒惰性使相关部件的国产化程度无法得到持续提升，在一定程度上掣肘了天津航空产业的发展。

竞争压力增大，后发优势在逐步减少。上海拥有悠久的航空产业发展历史，融资环境更为优越，地理优势明显，随着国产大飞机C919的成功首飞，航空产业已大幅超越天津。航空城舟山也在迎头赶上，波音中国总装厂已经确定落户舟山，舟山市政策扶持力度也加大。反观天津航空产业已经开始出现了疲软迹象，应该引起相应的重视。

创新生态系统中信息流动缓慢，信息发布不及时。信息化建设不够完善，缺少专门的航空产业信息平台，系统内各主体间信息、人才、知识、资金等资源的流动速度慢，扩散传导效率低下，大企业的资源获取渠道多样，资源获取速度快，中小企业则由于资源匮乏，无法及时捕捉市场动态，对市场变化做出调整，严重影响创新成果的市场化和产业化。

4 发展路径对策建议

基于创新生态系统视角，在分析天津航空产业创新生态系统现状及存在问题的基础上，本文提出天津航空产业创新发展路径的相关对策建议。

健全法律法规，营造创新环境。在天津出台相关部署前提下，应利用国家政策扶持的优势，加快制定并完善相关的政策支撑体系，包括在财税、采购、投资、信贷、科技创新、资源环境、国际合作、空间布局等方面构建相关服务平台等；加强立法，如出台地区性的产业政策和指导性意见，为天津民用航空产业发展构建良好的外部环境；强化对知识产权、专利的重视；健全监督管理制度体系，积极调动各方形成监管合力。

优化产业布局，形成集群发展。天津应将航空航天作为地区经济持续增长的引擎，在“三机一箭一星一站”产业轮廓下，不断延伸产业链、完善配套产业，提升产业整体竞争力和发展可持续性。天津民用航空产业下一步的重点，应引进和发展大飞机配套产业，争取更多的研发设计项目落地天津，打造亚洲第一的总装制造和维修基地；拓展直升机和无人机的销售渠道，重点强化上下游产业链。在设计、维护和拓展服务业方面，维持现有的成型件和发动机零件的制造业，强化航空航天制造和发动机维护、修理和金融租赁业产业，重点带动航空设备、机场地面设备的研发制造以及航空维修、物流、培训等相关产业的发展。

加大资金投融资力度。在利用国家、政府财政资金扶持的基础上，天津应引导构建多渠道投融资体系，以适应民用航空产业对资金的需求。第一，吸引多种形式、多种成分的中小银行金融机构。包括民营银行、外资银行、信托租赁等金融机构，建立一大批直接服务于航空企业的中小商业银行。第二，引导产业投资基金等促进航空产业发展。通过对航空产业的投资者在土地、税收等方面给予优惠，吸引航空租赁公司、产业投资基金、私募基金等投资。

增强科研及教育实力，重视人才培养。构建专业人才储备和“产学研”相结合的平台，深化“产学研”合作，实现“校企合作，优势互补”。一是通过与国外大型企业及跨国集团的合作，引进先进的设备和核心技术，提高再创新和自主创新能力;鼓励国内外航空产业相关企业和科研机构在天津开厂办学，吸引国内外航空领域专家、科研机构和企业在天津建立实验室和研发中心，参与航空领域高新技术的开发。二是扶持中国民航大学、天津大学等高校相关试验研究中心的建设，协调产学研关系，建立创新体系，开发具有自主知识产权的技术和产品，形成自己的核心竞争力。