城际铁路引入城市中心设计研究

摘 要：通过分析轨道客运交通方式的分工、城际铁路的特点及其车站设置方式的优缺点，阐述将城际铁路引入城市中心的必要性，并结合将关中城际铁路引入西安市的设计方案，提出在城市中心新建客运站困难的情况下，通过新建联络线将城际铁路引入城市中心既有车站的设计思路，以期为类似工程项目提供借鉴和参考。

关键词：城际铁路;城市中心;引入;设计

自中华人民共和国国务院于2013年8月发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号）放开对社会资本投资建设铁路的限制以来[1]，全国各省市纷纷组建铁路投资公司，积极规划和建设高速铁路、城际铁路。但由于历史原因、城市规划及地方政府对城际铁路认识不足等外部因素，有些城际铁路规划至城市外缘，与城市中心相距较远，造成乘客出行不便，不能有效疏解城区客流，缓解城区交通拥堵。为此，本文结合关中城市群城际铁路网规划和勘察设计经验，提出应在城际铁路规划、设计和建设阶段，根据城市主要客流分布区域将城际铁路引入城市中心的设计思路[2]。

1 轨道客运交通方式分工

轨道客运交通方式包括高速铁路、城际铁路、市域铁路、普速铁路、城市轨道交通等，它们根据其不同的定位和设计速度有着不同的分工。高速铁路设计速度为250 km/h及以上，主要承担沿线地区对外中、长距离客流和经过本地区的长距离客流，同时兼顾沿线地区大城市之间部分点到点的客流[3];城际铁路设计速度为120～200 km/h，承担沿线地区各个城市、区县、主要中心城镇之间的客流，以及城市组团、次中心城镇之间的客流[4];市域铁路设计速度为100～160 km/h，主要承担城市边缘组团、城市郊区与主城区之间的客流[5];普速铁路以货物运输为主，兼顾少量中长途客流，并根据其运输能力承担沿线部分城际客流;城市轨道交通是城市公共交通的一部分，主要承担城市内部的客流。

2 城际铁路的特点及车站设置

2.1 特点

城际铁路是介于城市轨道交通与高速铁路之间，服务于城市群或相邻城市间的快速、便捷、安全的交通方式，主要特点是公交化运营、客流量较大、换乘便捷，以中短途城际客流为主;客流组成为通勤、通学客流及城市群内部的商务、旅游、探亲客流等[6]。

2.2 车站设置

城际铁路的车站选址理念不同于高速铁路，高速铁路服务于长距离旅客出行，其站间距一般约为50 km，若引入城市中心或既有客站有困难，则可结合城市规划综合考虑车站的选址[7]。而城际铁路服务于中短距离旅客出行，是承担主城区与周边、相邻区县之间旅客运输任务的快捷交通方式，因此其车站宜尽量靠近主城区，以减少旅客换乘;其站间距一般为5～20 km（根据客流分布确定）。

目前，城际铁路的车站设置有2种方式：①引入城区既有车站，或与既有车站并站;②新建车站。第1种方式的优点是可充分利用主城区既有车站的有利位置、既有设施，最大程度地吸引客流;缺点是既有站一般位于市中心，线路引入或改扩建困难。第2种方式的优点是可与城市发展规划相协调，工程易实施;缺点是新车站一般距离市中心较远[8]。

3 城际铁路引入城市中心的必要性

城市中心建筑物密集，已发展成熟，若在城市中心新设车站，拆迁量较大，实施困难，且对周边发展的促进作用较小，因此在规划城际铁路时一般会把新建车站设在城市建成区边缘甚至规划边缘，或者规划在新的开发区或高铁新城，以期通过建设铁路促进开发区的发展[9]。这种理念是片面的，虽然城际铁路对城市发展具有一定的促进和引领作用，但建设城际铁路的主要目的是方便旅客出行、快捷输送旅客、缩短旅行时间、减轻城市交通压力，而不是通过铁路吸引人来居住，因此城际铁路车站应建在已经有一定人口密度的聚集区。将车站设置在距离城市中心较远的地区，势必减小城际铁路的客流密度，若其公交化开行，则会亏损严重，但若减少开行对数，又会降低其对客流的吸引力，形成恶性循环;此外，城市中心客流出城乘坐城际列车，会加重城市内部的交通拥堵[10]。相反，将城际铁路车站设在城市中心，大量的城市中心客流可不用出城，在市内乘坐城际列车，能够有效发挥城际铁路的运输功能，减小旅客出城对城市交通的压力;此外，客流密度增大后，可增加列车开行对数，形成良性发展，使城际铁路与城市共同发展，实现双赢。

例如，京津城际铁路在建设时，通过大量拆迁，引入了邻近北京市二环路的北京南站，以及位于天津市中心的天津站，吸引了大量客流，对促进京津地区经济社会发展、推动京津一体化起到了重要作用。

4 关中城际铁路引入西安市设计方案

4.1 关中城市群城际铁路网规划

关中城市群城际铁路网是以西安市为中心，以宝鸡—西安—渭南为主轴，覆盖整个关中城市群的“辐射+环”状路网结构，承担该区域核心城市与各主要节点城市、中心城镇间的城际客流运输任务。按照規划，关中地区将形成自西安向宝鸡、铜川、潼关、商洛等城市辐射的“一小时经济圈”。由中华人民共和国国家发展和改革委员会批复的近期实施项目有西安—韩城城际铁路（以下简称“西韩城际”）、阎良—机场城际铁路（以下简称“阎机城际”）、西安—法门寺—机场城际铁路（以下简称“西法城际”），线路总长约400km[11]。

4.2 引入西安市区存在的问题

根据关中城市群城际铁路网规划以及西安市城市规划，各城际铁路均引入西安市周边主要客运站，而未计划引入西安市中心或在主城区新建车站。

以近期实施的3个项目为例，西韩城际与西延高铁接轨，通过西延（西安—延安）高铁引入西安北、西安东站;阎机城际从西延高铁富平阎良站引出，向西经三原、泾阳、咸阳机场，在渭河四线桥与银西高铁接轨，引入西安北站;西法城际起自新西安南站，经周至、眉县、法门寺、临平，引入在建的银西（银川—西安）高铁乾县站，并通过银西高铁进入西安北站[12]。上述3条城际铁路均引入距离城区较远的车站（即西安北、西安东、新西安南站），虽然西安北站配套有地铁 2 号、4号、14号线，西安东站规划有地铁5号、13号、15号线，新西安南站规划有地铁6号、12号、16号线，但乘客换乘地铁进入市区需花费较长时间。以西法城际法门寺—新西安南段为例，城际铁路旅行时间约为1 h，但乘客从新西安南站换乘地铁进入市中心也要花费近1 h，大大降低了乘客旅行效率;而且西法城际对新西安南站周边乘客有一定的吸引作用，但对西安市中心乘客的吸引作用有限。总而言之，城际铁路引入西安市区的问题在于：城际铁路未引入西安市中心，不能有效满足主城区客流快速出城的需求。

4.3 设计方案

上述3条城际铁路接入西安铁路枢纽方案的可行性研究报告已获批复，即分别引入西安北、西安东、新西安南站，已无在西安市中心新建客运站的可能性，而既有西安站目前正在改扩建，改扩建完成后，车站能力将有较大富余，因此本文提出将上述3条城际铁路引入位于西安市中心的既有西安站的设计方案。

4.3.1 西韩城际

西韩城际利用西延高铁接入西安铁路枢纽。为将西韩城际引入西安站，需修建西延高铁接入西安站的联络线。该联络线从西延高铁港务区东站南端引出，南行折向西，接入灞桥站，利用灞桥站和陇海线实现将西韩城际引入西安站的目标[13]，见图1。

4.3.2 阎机城际

阎机城际通过渭河四线桥与银西高铁互联互通，向北接入西安北站，向南引入阿房宫站。要将其引入西安站，可利用既有陇海线。具体措施是在阎机城际渭河四线桥南侧、新建城际铁路机场经新西安南至西安东线（以下简称“南环线”）的师家营线路所出岔设置联络线，该联络线上跨西成高铁，上行线接至既有动车走行线，引入既有三桥站，下行线继续上跨陇海线，引入地铁 1 号线车辆段试车线，利用该试车线及预留的地铁—国铁连接线通道接入三桥站，通过三桥站及陇海线将阎机城际引入西安站，见图2。

4.3.3 西法城际

设置南环线—西成高铁联络线和西法城际—南环线的联络线，利用南环线、西成高铁、上述2条新建联络线以及既有西成高铁至陇海线联络线，将西法城际引入西安站[14]，见图3。

上述通过联络线将城际铁路引入西安市中心的方案是初步设计方案，还需综合考虑西安站改扩建后枢纽内的新行车组织方案、既有线改建方案、既有陇海线区间通过能力、相关车站咽喉通过能力和城市规划等方面的因素，进行进一步的可行性研究[15]。然而，该设计思路整体上是可行的，有助于促进城际铁路和西安市的发展，有利于旅客便捷出行。

5 结语

随着城市化的高速推进，我国各地都在积极规划和建设城际铁路。在规划城际铁路时，应以“人性化、快捷化、公交化、零换乘”为目标[16]，把城际铁路作为城市公共交通的延伸和重要组成部分，在技术和城市发展允许的条件下，尽量将其引入城市中心，实现城市与交通的融合发展。

参考文献

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收稿日期 2020-01-14

责任编辑 苏靖棋