内河纯电动船舶最低安全配员探究

郭晶亮

一、引言

近年来，绿色发展成为发展的主旋律。绿色环保理念渗透到各行各业，水上交通运输行业也不例外。随着新能源技术的不断成熟，电动船舶成为船舶绿色发展的一大热门方向，研发进度也在不断加快。电动船舶的不断发展必将改变船员的职责和结构，对船舶配员也提出了新的要求。

2017年11月，世界首艘千吨级内河新能源电动船舶“河豚”号在广州南沙建成下水。“河豚”号是一艘以双电（锂电池+超级电容）为动力、载重量2 000吨、采用2台电动机驱动直翼全向推进器作为其操纵和推进系统的内河新能源电动自卸钢质货船。本文以“河豚”号为样本，探讨内河纯电动船舶配员标准，为电动船舶的航行安全保驾护航。

二、纯电动船舶的发展现状

目前，纯电动船舶尚没有明确的定义。从市场角度理解，纯电动船舶属于电动船舶的一种，主要包括锂电池＋超级电容电动船舶、铅酸电池电动船舶和镍氢电池电动船舶等。

从国际上看，2008年以来，随着欧盟、国际海事组织（IMO）等船舶排放新法规的实施，以及船舶电池、混合动力技术的不断成熟，电动船舶得到较快发展。截至2019年5月底，全球营运中和拟建造的电动船舶数量为155艘，其中营运中船舶75艘，拟建造船舶80艘。此前国际市场研究公司Research and Markets发布的《2015—2024全球电动船舶、小型潜艇及自动水下船舶的市场报告》预测：由于新性能、可承担成本、法律禁令等因素，电动船舶市场正迎来快速增长，市场规模（包括水上及水下）到2024年将增至73亿美元。

从国内来看，当前我国电动船舶应用领域主要为长江、珠江等内河货船，城市客渡船如珠江夜游观光船等。2017年11月我国在广州南沙建成世界首艘2 000吨级新能源纯电动散货船“河豚号”。未来，京杭大运河首艘千吨级电动运输船计划在江苏建造，广州市客轮公司也计划投资上亿元建造四艘纯电动船舶投入到珠江夜游项目。

三、纯电动船舶出现带来的新矛盾

船舶最低安全配员是指为保证船舶安全航行、停泊和作业，防治船舶污染环境而提出的为船舶配备足够合格船员的最低配员标准，标准的确定应综合考虑船舶的种类、吨位、技术状况、主推进动力装置功率、航区、航程、航行时间、通航环境，以及船员值班、休息制度等因素。

对纯电动船舶来说，一方面由于传统意义的机舱发动机被电池组代替，电池组日常维护难度较低，船舶自动化程度逐渐提高，轮机部要求的不再是传统意义上的轮机员，而是需要精通电气设备维护保养技能的人员；另一方面，为了保证船舶正常营运，以及处理船舶营运过程中发生的突发情况，需要强大的岸基支持设施及人员。这就需要我们重新审视船舶的最低安全配员标准。目前存在的主要问题有：

1.现有配员标准不能满足监管要求

《1974 年国际海上人命安全公约》（SOLAS）第14条规定：为保证海上人命安全，应要求每艘船舶经常保持，或在必要时采取措施来保证足够数量和胜任的船员。我国为SOLAS 公约的缔约国，对船舶配员有明确的规定。《海上交通安全法》第三章规定，“船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员”。《中华人民共和国最低安全配员规则》第7条规定：船舶在航行期间，应配备不低于按本规则附录一、附录二、附录三所确定的船员构成及数量。从这些规定来看，最低安全配员的规定意图显然是保障海上航行安全。

纯电动船舶上没有发动机，轮机员在船上的作用非常有限，直接套用现有的配员标准不符合最低安全配员的目的，无法保障船舶安全。纯电动船舶作为一种新型船舶，国际和国内都尚未出台相关的最低安全配员标准或规定，现有配员标准不能满足监管要求。

2.配员人数不匹配

以“河豚”号为例，“河豚”号总吨1 887，设有两台推进电机，推进电机额定功率 320千瓦，以锂电池+超级电容为动力，船舶在满载条件下，航速最高可达12.8公里/时（约7节），续航力可达80公里。按照目前的内河船舶最低安全配员标准，“河豚”号至少应配备船员4人，其中船长1人，大副1人，普通船员1人，轮机员1人。由于纯电动船舶无轮机部分，航运公司认为电池舱比机舱保养简单，因此不仅要求轮机员负责本船电池舱、电力推进系统及各种泵的日常技术监控与安全管理工作，经常检查各种机电设备的运行情况，还要求轮机员配合做好普通船员的卫生清洁及带解缆作业和日常饮食等，导致纯电动船舶上轮机员的工作多而杂，船员抱怨较多，船上设备保养工作不到位。

就目前的纯电动船舶市场来说，很多从事纯电动船舶研发的公司并非传统的航运企业从业者，更多是本身从事电动车或电池等从其他领域新进入船舶行业的人员。航运公司普遍认为电动船舶只需要配足驾驶人员即可，对船上设备的维护保养不够重视，甚至部分航运企业受经济利益驱动，只抓效益，安全投入不够，为降低营运成本减少船员，将更多的工作分配到更少的船员身上。虽然船舶自动化程度不断提高，但是对船员来讲工作量往往并没有减少，公司的安全管理体系中缺少有效的保障船员休息时间的内部机制，船上维修保养的人员不足，存在安全隐患。

3.船员适任能力受质疑

纯电动船舶上轮机部分由电池组代替，通过网络系统等实时监控电池组运行情况，对船员的要求随之变化，即要求船员从精通“机”到精通“电”，对电气设备、计算机网络等技能要求也更高。传统的内河船舶轮机员因培训时重点偏向于机器修理部分，对电气设备、计算机网络等设备的维护保养并不擅长，明显感觉从事的工作内容与在其他船舶上的差距较大，很多东西需要从头学起。因目前最低安全配员规则尚未更改，纯电动船舶上仍配备传统的轮机员。这些轮机员没有经过正规的培训就上岗，导致其在纯电动船舶上的适任能力受到质疑。

4.满足新要求的船员数量较少

纯电动船舶现阶段以内河船舶居多。目前，国内内河船舶任职船员中具备高等航海院校学历的较少，文化程度普遍偏低。随着纯电动船舶的发展，对船员的要求也相应提高。船舶在遇到故障报警时，船员首先要判断该报警是否为误报，并在确认报警信息无误的基础上，确定故障发生的位置和原因。令人遗憾的是，目前内河船舶上的绝大多数船员无法达到上述要求，年龄较大的船员学习新知识能力也有限。部分纯电动船舶上干脆配备了电工长期在船上，再辅以岸上厂家专业人员的现场支持才能使船舶正常运转，但采取该种模式所需成本较高。

四、纯电动船舶最低安全配员建议

1.尽快出台纯电动船舶最低安全配员标准

纯电动船舶市场规模增长迅速，新型船舶的出现给水上交通安全形势带来了新的风险点。尽快制定纯电动船舶最低安全配员标准，提出明确的监管要求，对船舶安全航行意义重大。船东可得到有效的指导，监管部门现场执法也有法可依，从而确保纯电动船舶符合安全航行要求。

2.增设电子电气员岗位

内河纯电动船舶由于发动机被电池组代替，同时配备了锂电池、超级电容等高新科技产品，船员除负责本船电池舱、电力推进系统及各种泵的日常技术监控、岸电接驳、快速充电系统充电枪插拔，随时处理异常报警信号等高风险和高技术操作，还要通过计算机网络系统实时监控电池组运行情况等。

轮机员在专业培训时学习重点为机器、设备和管路等知识，对于上述电子电气相关工作并不擅长。为保障船舶航行安全，笔者建议借鉴部分海船的实际配员方式，增设电子电气员岗位，由电子电气员负责电动船舶电力与电气设备操作和维护等工作。

3.明确电子电气员岗位要求

为保障纯电动船舶航行安全，避免船员从事自己不懂的工作内容，适应纯电动船舶设备对船员的新要求，在现有条件下应将该部分职位分配到对应的船员岗位中。以“河豚”号为例，传统的轮机员职能大幅减少，增加出来的维护保养电气设备和网络等职能需要新的船员来承担。传统的内河轮机员受文化水平低、年龄大等因素影响，大部分人难以承担新岗位。笔者建议纯电动船舶电子电气员岗位应负责处理电力设备相关操作、网络设备、电池管理系统、应急系统等，既需懂得电气知识又要懂得网络设备和自动化设备的实操等知识。在当前情况下，市场上满足上述要求的人员较少，可采用两种解决方案：一种方案是大力鼓励纯电动船舶电池管理系统开发公司开展技能培训，让海船电子电气员掌握相关技能，由船员服务机构在船员上船前负责相关培训；另一种方案是由航运公司组织现有船员培训获得岸电电工证来间接满足新岗位要求。

4.保留轮机员岗位

按照目前的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》, 150千瓦及以上至未满 500千瓦内河船舶会配备轮机长或轮机员1人，在500千瓦及以上内河船舶上轮机部会配备轮机长1人、大管轮或二管轮或三管轮1人。纯电动船舶相对于常规动力的船舶，机器设备虽然大幅较少，但仍然保留锚机系统、管路和装卸货系统等设备，如果用电子电气员直接顶替轮机员岗位并不合适，建议仍然保留轮机员岗位。考虑到机器设备减少，工作量有限，建议150千瓦以上内河船舶不再区分船舶大小，一律保留轮机员1人。

5.分等级增加电子电气员人数

船舶最低安全配员标准的确定应综合考虑船舶的种类、吨位、技术状况、主推进动力装置功率、航区、航程、航行时间、通航环境，以及船员值班、休息制度等因素。按照现行的最低安全配员规则，船舶在实际营运中实际工作量是根据设备情况不同变化的。以“河豚”号为例，按照目前的内河配员规则，“河豚”号至少应配备船员4人，但实际中船上从最开始配备船员5人，船员抱怨工作量过大，到现在再增加1人配备至6人，船员工作量才缓解过来。而且随着船舶使用年限的增长，其维护保养等工作量会不断增加，一旦某些重要设备如网络设备运行状况变差，航行中出现故障，就会给船员造成很大的心理压力。结合内河船舶船员值班规则的要求，建议更改最低安全配员规则。参照目前的内河船舶最低安全配员一般标准，内河纯电动船舶甲板部跟传统船舶一致，无须更改；轮机部建议改名为机舱部。考虑船舶动力和吨位不同，75千瓦以下船舶机舱部由于船舶实在太小，仍建议无须配备专门的机舱部船员。75千瓦及以上至未满150千瓦的船舶按照原规则配备普通船员1人。由于纯电动船舶目前的电池能量能耗比受限，动力相同的纯电动船舶机舱部需要更多的电池组数，操作起来工作更繁杂，建议将普通船员1人更换为电子电气员1人。150千瓦及以上至未满500千瓦的船舶原标准配备轮机长或轮机员1人，建议改为轮机员1人，电子电气员1人。500 千瓦及以上的船舶原标准配备轮机长 1 人、大管轮或二管轮或三管轮 1 人，建议改为轮机员1人，电子电气员2人。由于航行时间变长会增加值班时间，为保障船员休息，500 千瓦及以上的船舶连续航行作业时间超过16 小时须增加普通船员 1 人的条款建议保留。

目前的内河船舶轮机部最低安全配员一般标准如表1所示。建议新的纯电动船舶机舱部最低安全配员一般标准如表2所示。

表1 当前内河船舶轮机部最低安全配员一般标准

表2 建议新的纯电动船舶机舱部最低安全配员一般标准

五、结束语

纯电动船舶市场规模增长迅速，如何保障船舶安全航行，有针对性地解决好纯电动船舶最低安全配员问题，需要多方共同参与。一方面，海事部门早介入早调研；另一方面，航运公司和船员管理公司积极探索，总结相关经验，共同保障纯电动船舶航行安全。