铁路货运影响因素分析及趋势展望1

郭利田，彭怀涛，张 濯

1. 中国铁道科学研究院集团有限公司，2. 中国国家铁路集团有限公司

0 引 言

作为国家重要基础设施和大众化的交通工具，铁路货运在促进区域经济社会发展、国土资源开发、保障重点物资运输方面发挥了重要作用。在加快调整运输结构，推动实施“公转铁”运输，打赢“蓝天保卫战”的背景下，铁路运输企业严格落实中央调整运输结构决策部署要求，深化运输供给侧结构性改革，扎实推进货运增量行动，制定了以“六线六区域”为核心的《铁路货运增量行动方案（2018—2020年）》，并在全路部署开展货运增量行动，实现了货运量快速增长[1]。2018年，全路货物发送量完成31.9亿吨，同比增加2.72亿吨、增长9.3%[2]，较货运增量三年行动方案确定的增量2亿吨任务目标超7 200万吨。

1 货运市场总体发展情况

1.1 全社会货运总量稳定增长，单位GDP引致的货运量降低

随着稳增长、促发展、调结构、惠民生等一系列国家宏观政策的稳步推进，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，驱动经济增长的因素依然稳健向好，近几年经济增长保持了较高增速，全社会货物发送量随着经济规模增加而持续增长，但每万元GDP产生的货物发送量总体呈逐年递减趋势。

图1 GDP与全社会货物发送量情况

2008—2018年间我国GDP由32.0万亿元增长到90.0万亿元，年均增长10.9%。与之相伴随，全社会货物运输量总体呈逐年递增趋势，全社会货物发运量从254.4亿吨（不含远洋）增长到507.3亿吨，增加了252.9亿吨，年均增长7.1%。然而，2018年每万元GDP产生5.63吨货物发送量，比2008年每万元GDP产生7.96吨低2.33吨。

1.2 各种运输方式的市场份额及其变化趋势相对稳定，近两年铁路市场份额连续小幅增长

从货运市场结构角度来看，受各种运输方式的技术经济特点、考察周期等因素影响，各种运输方式相对市场份额结构基本保持稳定[3]。随着国家运输结构调整的持续推进和“公转铁”政策的逐步落实，近两年铁路市场份额连续小幅增长，扭转长期下滑趋势，“公转铁”成效逐渐显现。

2008—2018年，从市场份额变化趋势来看，各种运输方式存在此消彼长的替代关系，铁路市场份额下降趋势明显，公路与水运市场份额显著增加。其中，以发送量测算，同期铁路市场份额降低5.1个百分点，公路和水运市场份额分别增加2.6个和2.4个百分点；但2016—2018年铁路发送量份额增加0.2个百分点，铁路市场份额实现连续小幅增长，扭转了铁路货运市场长期低迷的状况。

1.3 铁路和水运的平均运距开始出现高度重叠

从各种运输方式的平均运距来看，水运和铁路的平均运距约为公路平均运距的4倍左右；从各种运输方式货运平均运距的变化趋势来看，公路运距基本不变，而铁路、水运的运距变化趋势相反，二者的经济运距高度重叠，未来竞争将更加激烈。

水运平均运距持续上升有两方面的原因：一是沿海运输增速快于内河运输，而沿海运输的平均运距是内河运输的三倍多。2013—2018年，沿海运输的周转量年均增长10.6%，内河运输的周转量年均增长5.9%。比如，2018年沿海运输完成货运量25.14亿吨、货物周转量31 760.34亿吨公里，平均运距1 263公里；内河运输完成货运量37.43亿吨、货物周转量15 365.89亿吨公里，平均运距411公里。二是在全国内河航道通航里程基本稳定的情况下，高等级航道占比显著提高；同时，内河港口小吨位码头泊位大量减少，沿海港口万吨级及以上泊位显著增加，使得平均运距增加。

表1 各种运输方式的市场份额变化情况

表2 各种运输方式的平均运距变化情况

2 影响铁路货运的因素

2.1 经济周期

铁路货运随着经济周期的波动存在周期性变化。通过对1985—2018年国内生产总值和铁路货运周转量的数据分析，经济周期性波动与铁路货运周转量变动趋势之间具有较为密切的正相关性[4-5]，国民经济增长速度对于铁路货运具有显著影响。然而铁路货运周转量的波动幅度明显要大于GDP的波动幅度，并且货运波动周期稍稍滞后于经济波动周期。即铁路货运受宏观经济周期因素影响较大[6]，且影响效果具有滞后性。

图2 1985—2017年GDP与货运周转量变动趋势

2.2 需求侧因素

2.2.1 能源产品运输需求

我国能源消费总量逐年稳定增长，2010—2018年，共增长10.3亿吨标准煤，年均增长3.2%。但是从年人均能源消费情况来看，目前我国年人均能源消费量约为3.3吨标准煤，尚不及美国、韩国、加拿大等国的1/3，不到日本、德国的一半，预计未来我国能源消费需求还有较大的上升空间。由于我国“富煤、贫油、少汽”的自然资源禀赋条件，煤炭储地与水资源分布空间分离等客观现实条件，决定了铁路要在我国煤炭运输中承担主要作用。随着全民环保意识的普遍增强，我国能源消费结构不断优化，煤炭占能源消费总量的比重逐年下降，清洁能源所占比重逐年上升。但是在我国发展核电的安全性依然存在争议、高放射性核废料处理存在技术难题，水电开发接近饱和且单机发电容量受限，太阳能储能技术和风能的稳定性尚未得到有效解决的情况下，作为一种安全可靠能源的煤炭，在总体能源消费中的主体地位在未来较长时间内不会改变。

图3 2010—2018年能源消费总量变动

2.2.2 基建产品运输需求

城镇化水平和工业化进程是影响铁路运输的另一个重要需求侧因素。2018年我国城镇化率达到59.6%，进程接近上世纪30年代的美国、50年代的日本和80年代的韩国。对照各国城镇化发展历史，当一个国家的城镇化率达到70%以上，该国的城镇化进程将持续放缓。以我国近十年的城市化速度推算，这意味着未来十年中国城镇化进程依然处于高速发展阶段。并且，国内相关研究表明，我国当前经济发展阶段处于工业化后期，我国完成工业化尚需时日。推进城镇化和工业化过程中，生活空间形态和工业产品形态变化必然对生产和生活所需要物品空间位移方式产生影响[7]。随着《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》逐步实施和加快新型工业化发展若干政策的实施细则的有序落实，我国城镇化和工业化水平显著提高，第二产业产值持续快速增长是其直接体现，第二产业依然是重要的经济支柱。因此，未来城镇化和工业化进程的基本建设投资还将进一步增长，将推动相关原材料和基建产品运输需求，金属矿石、钢铁、原材料、水泥等适合铁路运输的大宗货物仍是货物运输的主要品类。

2.2.3 集装化运输需求

随着社会持续进步和经济不断增长，为贯彻落实国家关于推进运输结构调整的各项部署，努力打好污染防治攻坚战，打赢蓝天保卫战，加强不同运输方式间的有效衔接，无论是工业生产还是物资运输，对于标准化、便捷化、清洁化的集装运输需求不断增加。铁路运输企业积极落实国家集装化运输的各项要求，铁路集装化运输增势显著，近两年增速加快。2013—2018年铁路集装箱发送量由8 656万吨增加到25 647万吨，增长16 991万吨，年均增长24.3%。2016—2018年集装箱发送量增长了13 657万吨，年均增长46.3%，增速加快。

2.3 供给侧因素

2.3.1 不同运输方式的技术经济特点

各种运输方式的技术经济特点不同，其相对竞争优势存在较大差异。其中，公路运输的机动性较好，可实现“门到门”直达运输；水路运输载重量大、因利用天然河道成本较低，但受河流的地理分布制约与影响；铁路运输的运输能力较大，其运输成本低受气候影响小，其缺点是机动性差、投资大、最后一公里问题突出。

2.3.2 前期国家交通基础设施建设投资所产生的路径依赖效应

国家交通运输方式的发展在不同时候导向不同，十五、十一五期间大力投资高速公路建设，公路运能显著增加，十二五以来，国家对铁路建设的投资持续高涨。国家对不同运输方式的发展导向导致运输结构在惯性的力量推动下产生路径依赖，依赖于现有的运输方式分布情形，并在当前格局下进行自我调整和强化。

2.3.3 国家未来的运输产业引导政策

国家在特定发展时期的产业引导政策间接的起到了调整运输结构的作用，比如特高压、公转铁、清洁能源、供给侧结构改革等都对运输结构产生了重要影响，这是我国社会的主要矛盾从人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾在运输行业的具体体现。

3 我国铁路货运未来趋势研判

3.1 需求侧方面

从大趋势和中长期看，我国经济增长长期向好的基本面不会改变，经济增长潜力巨大，能源产品、原材料和基建产品等传统大宗货物运输需求旺盛，由此将给铁路货运带来强大的需求拉动力。（1）能源运输：能源消费需求还将进一步增长，铁路货运在能源运输市场上大有可为，但随着能源清洁高效利用、能源消费总量控制、打好污染防治攻坚战等政策的陆续实施，能源消费结构和利用方式的改变将对铁路货运带来较大影响；（2）铁路适运品类：短期来看，因我国城镇化、工业化进程尚未完成，铁路货运的重点在矿石、钢材、矿建材料等大宗黑货；长期来看，随着产业结构优化，供给侧结构性改革的持续推进，铁路货运未来的增量空间主要在产品重量轻、体积大、附加值高的零散白货；（3）集装化运输：《交通强国建设纲要》明确提出大力推广集装化运输，促进集装化、厢式化、标准化装备应用。发展集装化运输，推进交通运输绿色发展也是构建综合交通运输体系的必然要求。因此随着“一带一路”战略的深入推进和多式联运的进一步融合，未来铁路集装化运输市场需求增长空间巨大。

3.2 供给侧方面

为落实国家打造绿色高效的现代物流体系的要求，结合货运市场需求的变化，铁路货运企业积极推动供给侧结构性改革，专用线建设加快、重载铁路运输发展迅速、站线运能提升等都为铁路货运未来发展提供了坚实保障。（1）专用线建设：为充分发挥铁路货运的技术经济特点，解决突出的最后一公里问题，铁路在主要港口和大企业的专用线建设加快，显著减少了物流环节，降低了多式联运物流成本，实现铁水、铁公的零距离换装；（2）重载铁路运输：《交通强国建设纲要》中指出“加强新型载运工具研发，实现3万吨级重载列车的重大突破”，继客运高速后，货运重载将成为铁路运输企业工作的新重点。重载运输是世界铁路货物运输发展的总趋势，自20世纪80年代开始发展重载铁路运输以来，我国构建了涵盖不同轴重等级的重载铁路技术体系，达到世界领先水平，已成为提高运输效率、降低社会物流成本、减少环境污染的有效手段；（3）产业引导政策：中央提出优化运输结构重大决策，要更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用，明确“提高铁路货运量、减少公路货运量，推进大宗货物及中长距离货运向铁路有序转移”的具体要求，这将对铁路货运带来极其显著的促进作用。

因此可见，不管是需求侧因素还是供给侧因素，对铁路货运正向增长的驱动依然强劲，为未来铁路货运发展提供新机遇。然而，在打造绿色高效的现代物流系统、打好污染防治攻坚战的大背景下，随着供给侧结构性改革的深入推进，去产能力度的加大，产业结构的优化，能源消费结构及利用方式的转变，铁路货运未来发展仍存在诸多挑战。

4 结 语

虽然，铁路货运面临来自公路和水运的激烈竞争，但我国能源资源区域分布差异性特征和经济社会不平衡不充分发展等基本国情决定了我国长期对铁路货运保持着较高的依赖性。随着国家运输结构调整和铁路企业供给侧结构性改革的深入推进，铁路在货运市场上将扮演更加重要的角色。创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念要求铁路货运企业立足新时代的视野来审视和把握影响货运的主要因素和未来趋势研判，以推动铁路企业货运高质量发展，奋勇担当“交通强国、铁路先行”历史使命。