人工智能时代无人驾驶的刑法规制及发展

陈 帅

（湖南师范大学，湖南 长沙 410081）

人工智能不断发展，随之而衍生出的无人驾驶技术也日益受到广泛关注。无人驾驶科技的智能性缓解了交通领域的拥堵，提高了公共出行的安全。然而机遇与风险并存，无人驾驶程序一旦出错或发生无法预料到的絮乱，技术优势就会变成社会安全的技术风险。这种人为的不确定性会加剧公众的焦虑感和不安全感[1]，也会对传统法律秩序形成强有力的冲击，如何规范和引导无人驾驶技术更好地为人类发展做出贡献，必然会牵扯到法律体系和相关条文的重新构建。

当前法学界主要着力于对民事和行政方面的法制研究，刑事规范鲜有探讨。事实上，面对研发和使用人工智能程序的犯罪行为，刑法绝不应无动于衷甚至束手无策[2]。本文旨在通过对无人驾驶可能出现的犯罪情形与责任进行探讨，进而梳理出无人驾驶刑法规制中存在的问题，提供相应的刑事对策。

一、无人驾驶汽车发展现状

（一）无人驾驶汽车发展历程

人工智能的概念最早是在1956年的达特茅斯人工智能夏季研讨会上提出。尔后随着科技的创新和发展，人工智能研究领域不断壮大。逐步由传统辅助机器人衍生出智能聊天机器人、无人驾驶汽车等具有智能性的自主机器人。无人驾驶汽车的出现将从根本上改善现有的驾驶方式，缓解出行难的问题。纵观无人驾驶技术的发展史，其是一个前期缓慢，后期快速的过程。1939年，在纽约的世博会上，由通用汽车公司研发的无人驾驶概念车成功亮相，引起世人广泛关注；1995年，美国卡耐基梅隆大学自主研制的无人驾驶汽车Navlab-V，完成了横穿美国东西部的无人驾驶试验[3]；2000年，日本丰田公司成功研发了世界上第一辆无人驾驶公共汽车；2013年，帕尔马大学Vislab实验室成功研发了无人驾驶汽车，并成功驾驶跨越欧亚大陆，行程超过一万五千公里到达上海参加世博会，人类开始进入无人驾驶汽车时代[4]。2015年特斯拉公司生产了半自动的驾驶系统Autopilot，并投入市场使用；2016年nuTonomy公司研发的无人驾驶出租车在新加坡国内正式投入使用。2017年在巴塞罗那的奥迪峰会上，奥迪公司发布了专门针对高度无人驾驶的新车型A8。可以说，全球各大汽车公司以及研发机构都在加大对无人驾驶汽车智能系统的升级，以不断适应高速发展的社会。

（二）无人驾驶汽车的分级标准

无人驾驶汽车指的是利用车载传感器来感知车辆周围环境，根据所收到的信息与智能计算机系统进行匹配校验，自动规划出行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车[5]。与学界将人工智能的发展历程分为弱人工智能时期和强人工智能时期不同的是，美国国家公路交通委员会（NHTSA）根据无人驾驶汽车的智能水平将无人驾驶汽车分为了五个等级：L0驾驶员模式、L1辅助驾驶阶段、L2半无人驾驶阶段、L3条件驾驶阶段和L4完全无人驾驶阶段。而国际自动机工程师学会（SAE）在L0到L4的等级上进一步将L4阶段分为两个高度和完全两个无人驾驶阶段（参考下表）。L0到L3阶段与弱人工智能时期相匹配，而L4阶段是强人工智能时期的成果。现阶段的无人驾驶技术是处于弱人工智能时期的L2和L3阶段，即由无人驾驶汽车操纵大部分的驾驶行为，人类负有监督的义务，必要时可以转化为人工驾驶。

二、无人驾驶刑法规制的解释出路，以现有刑法第133条交通肇事罪为基础

（一）无人驾驶刑法规制不存在困局

目前各国有关无人驾驶的立法规范主要集中在民事防控领域和行政监管领域，建立了无人驾驶汽车相关技术标准、行驶制度、运行报告制度以及保证金与保险金制度等[6]。2017年德国修订《道路交通法》对无人驾驶做出法律定义。美国也于2017年通过了《自动驾驶法案》，确立了促进安全发展和技术发展并重的立法理念，规定由自动驾驶主管部门对相关交通事故的责任划分出台相应的法律。同年北京交通委联合相关部门出台了《北京市关于加快推动无人驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》和《北京市无人驾驶车辆道路测试管理实施细则》，通过两个文件明确了无人驾驶的定义、责任主体、测试要求以及最终事故责任认定四个方面的内容。2018年5月1日，《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》正式出台，在试行规范中明确了发生交通事故时，测试驾驶员为车辆驾驶员，公安部门应当根据现有的法律法规对测试驾驶员进行行政处理，构成犯罪的还应当追究刑事责任。

与对无人驾驶的民事和行政方面不断立法相反的是当下各国对于无人驾驶发生重大交通事故时刑事责任承担方式的规定还处于空白阶段。因而当发生重大交通事故时，只能依据现有的刑法进行规制。有学者认为无人驾驶与传统的驾驶方式不同，在具体的刑事责任承担上也与传统的刑事责任有所区分，故而应当通过立法增加非法利用人工智能犯罪和人工智能监督过失犯罪[7]。还有论者认为可以赋予人工智能对立的刑事主体地位，因而扩大交通肇事罪的主体范围[8]。笔者认为论者们所称的“现有刑法无法规制无人驾驶汽车刑事犯罪”的困局并不存在。

其一，不存在无人驾驶刑事主体的困局。无人驾驶汽车作为工具而存在，其不具有独立的刑事主体地位，因而其不能承担相应的刑事责任，相反应当由生产者或者使用者担责。从法律规定上看，交通肇事罪并不属于身份犯，任何违反交通运输管理法规的行为人都可能构成该罪，如行人和这里的使用者。而生产者由于违反的是产品保障义务以及安全管理义务，因而其在履行义务过程中不存在违反交通运输管理规定的行为，其不可能构成交通肇事，相反应当构成相应故意或者过失犯罪。因此无人驾驶发生重大交通事故时，犯罪主体并未超出现有的刑法具体罪名的构成要件规定。

其二，不存在主观罪过认定困局。由于无人驾驶汽车具有工具的性质，针对生产者和使用者的刑事责任认定应当分别评价，在各个主体的客观行为与主观罪责之间构建联系，分别处以不同的刑事责任，相关主体的具体主观罪过完全可以根据现有刑法中有关具体罪名的主观构成要件加以规范和认定。

其三，不存在因果关系认定困局。生产者和使用者的行为同具体的交通事故之间的因果联系可以两两对应，不同的罪过和不同的行为将会构成不同的罪名，这在下文会具体展开，因而各行为主体自身的行为和结果之间构建的是单向的因果联系，而非混同的因果联系。

总之，刑事责任作为最后的惩治手段，需要在必要时发挥作用。在民事行政责任不足以对无人驾驶车辆肇事行为管控时，刑法手段必须严格对其出入罪。我们认为现阶段无人驾驶刑法规制问题不存在学者所述的困局，不必寻求立法论上的改善，完全可以运用解释论，以现有的刑法对无人驾驶车辆造成交通事故中的刑事责任问题进行细化。

无人驾驶分级标准及操作主体

（二）无人驾驶交通事故中具体刑事责任细化分析

随着无人驾驶技术的广泛运用，由此而产生的刑事风险也不断增加。2016年9月特斯拉公司的一辆自动驾驶的机动车在道路上“定速”行驶时，因未能识别出前方的清扫车而发生交通事故，造成特斯拉无人驾驶车辆的使用者死亡。无独有偶，在2018年3月，UBer的一辆无人驾驶汽车在自动驾驶时不慎将49岁的一名女性撞死[9]。由于交通领域的特殊性，无论是无人驾驶辅助阶段亦或是无人驾驶自主驾驶阶段，不同程度的交通事故必然大量存在，针对重大交通事故的刑事责任如何承担，相应主体是否构罪以及构成什么罪，这将是未来无人驾驶技术发展稳定后刑法对其规制的重要方面。

解决无人驾驶汽车发生交通事故中的刑事责任问题，首先需要明确相关主体的义务。生产者由于是提供无人驾驶汽车的主体，其对无人驾驶汽车产品本身具有安全保障义务，同时由于无人驾驶技术本身的不完善，生产者应当定期收回无人驾驶汽车进行检查，一旦发现有不能继续上路的风险，应当立即停止使用，并且告知使用者。而无人驾驶汽车的使用者在弱人工智能和强人工智能期间具有的义务应当区分，在弱人工辅助驾驶阶段，无人驾驶汽车的使用者是具体的驾驶者，其在使用时具有对无人驾驶技术的监督义务。而在强人工智能阶段，由于行使完全由车辆自主运行，使用者本身不是驾驶者，此时使用者的责任仅是在使用无人驾驶汽车前和使用无人驾驶汽车后，对无人驾驶汽车的智能系统进行体检的管理义务，在发现车辆存在瑕疵或者无人驾驶技术存在安全隐患等不具有继续上路的情形时，应当立即停止使用无人驾驶汽车，并告知生产者，辅助生产者改变或者销毁。其次，这里笔者讨论的刑事责任的承担是基于车辆使用者在发生交通事故时对交通事故负主要责任或者全部责任，如果使用者承担的是次要责任则不构成刑法交通肇事的适用前提，适用民事即可解决，不在本文讨论范围内。

1.在弱人工智能时期，即L0到L3阶段的无人驾驶汽车，此时主要还是由驾驶者承担驾驶职责，汽车是驾驶工具，因而不存在完全的无人驾驶汽车，只存在无人驾驶智能辅助系统，智能系统具有工具的性质，此时无人驾驶汽车的驾驶行为是生产者或使用者的意志体现[10]，发生重大交通事故的刑事责任完全可以依据现行的刑法有关交通肇事罪的规定处罚。

第一种情况，生产者故意生产具有安全隐患的车辆或者生产了不合格的智能辅助驾驶系统，此时生产者既构成生产销伪劣产品罪，同时构成相应的故意犯罪，生产者的故意是针对不特定多数人的故意，构成以危险方法危害公共安全罪。使用者如果没有履行行驶时对无人驾驶技术的监督义务，此时使用者就违反了交通运输法规，本身对交通事故的发生具有一定的过失，构成交通肇事罪。如果使用者已经在行驶过程中完全履行了对车辆的监督义务，但由于产品的问题而无交通事故结果避免的可能性[11]，则此时使用者由于不具有过失心态，不构成交通肇事罪。

第二种情形，生产者故意生产具有安全隐患的车辆，其故意针对的是车辆使用者，此时生产者生产过程中产生的是利用有安全隐患的车辆很大可能会造成使用者重伤死亡的故意心态，手段符合故意杀人客观行为，应当认定为故意杀人罪，此时使用者是被害者，即使使用者本身具有过失也不能否定生产者的故意杀人行为，只能认为使用者有过错从而降低行为人的刑罚后果。如果生产者生产的具有安全隐患的无人驾驶智能系统只能针对在行驶过程中的其他人，此时生产者还是应当构成故意杀人罪，但此时被害者是第三人，使用者如果具有监督过失，则使用者同时会构成交通肇事罪，如果使用者没有过失，无法监督或者监督后无法阻止，事故完全是因为无人驾驶程序的原因，则使用者不具有主观罪过，不构成交通肇事罪。

第三钟情形，生产者并没有故意生产具有安全隐患的无人驾驶智能系统，而是在生产过程中存在疏忽大意的过失、已经预料到可能存在安全隐患但却自认为安全隐患不会发生的过于自信的过失以及在安全保障中出于过失没能正确履行对无人驾驶智能系统的安全管理义务，从而造成了交通事故，发生严重后果，此时生产者客观上生产了不合格的无人驾驶车辆和智能系统且发生了严重的交通事故，主观上存在过失，生产者构成过失致人重伤罪或者过失致人死亡罪。这里生产者之所以不构成交通肇事罪，是因为交通肇事罪主体的特殊性，其针对的是在公共交通领域内违反交通运输管理法律法规的行为人，而生产者的过失并非是过失违反了交通运输法规而是违反了相关产品质量法律法规，交通肇事罪和过失致人死亡罪是特殊罪名与一般罪名的关系，其区分依据恰恰是交通特殊领域是否存在，生产者的行为不在交通安全领域内，因此只能以一般的过失致人重伤罪或者过失致人死亡罪认定，反观使用者如果没有正确履行监督义务，此时使用者客观上违反监督义务的行为就是违反了交通运输法律法规，主观上存在过失，使用者因而构成交通肇事罪。如果使用者已经履行了相应的监督义务，但是由于辅助驾驶程序本身的问题而导致交通事故的结果无法通过监督避免，此时使用者客观上并未违反交通运输法律法规，主观上不存在罪过心态，不构成交通肇事罪。

第四种情形，生产者生产无人驾驶车辆时无法预料到无人驾驶车辆存在的瑕疵，车辆安全隐患是当时技术无法发现的，对于生产者来说交通事故的发生完全是意外事件，此时生产者主观并无罪过，不构罪。但在后续定期回收检查或者使用者向其报告车辆自身隐患时，生产者负有召回维修整改的义务，没有召回而造成交通事故的，主观心理由无过失变成了故意，且其故意的对象是交通运输环境中不特定的多数人，构成不作为的以危险方法危害公共安全。使用者存在行驶过程中存在监督过失的构成交通肇事。使用者如果不存在监督过失，则交通事故的发生完全是由于车辆本身而导致，无结果避险可能性，使用者不构成交通肇事罪，但这并不意味着使用者不用承担其他责任，由于具体的车辆驾驶仍然是由使用者在操作，因此其应当承担民事上的侵权责任。

2.在强人工智能时期，即L4无人驾驶阶段，此时无人驾驶汽车是一个独立的个体，可以在面对复杂的交通环境时自主驾驶。但是需要注意，此时无人驾驶汽车的智能系统仍然是在程序编码内进行的，其自主驾驶意识不可能超出人们预设的程序，一旦生产者在对无人驾驶汽车履行安全保障义务的时候发现无人驾驶汽车产生超出编程外的自主程序、自主意识或者使用者在对无人驾驶汽车履行管理义务和监督义务时检测到无人驾驶汽车产生了超过预设的程序，应当立即由生产者处理销毁该无人驾驶汽车，不可进入市场，对无人驾驶智能系统的管控必然是未来无人驾驶技术发展的核心，这是因为如果无人驾驶技术或者说是人工智能技术超出了人类的可控范围，新的风险就随时可能发生，自然人与智能人之间的矛盾会越来越激化，不仅会造成公民人身安全和财产受到损失，同时会严重破坏社会秩序的稳定，不利于构建安稳的法制环境。

故从L0到L3的辅助驾驶阶段到L4无人驾驶自主驾驶阶段，只是在智能驾驶系统上的提升，使用者由原先的真正驾驶者逐渐演变为人车共同驾驶再到完全高度信赖无人驾驶技术的乘坐者，其义务也由原先监督义务演变为使用前后的安全保管义务，降低使用者的义务即意味着降低使用者承担责任的可能性。在无人驾驶汽车自主驾驶阶段时，使用者不再承担车辆行驶时的监督义务，只负有行车前后的安检义务，一旦违背了安全管理义务就可能会构成交通肇事罪，如果已经正确履行了管理义务，此时交通事故由于无人驾驶技术的自身风险造成，使用者不担责。当然，如果使用者在无人驾驶车辆自主驾驶时存在胡乱指挥或者随意操作等扰乱人工智能车辆正常行驶的行为，也构成交通肇事。

生产者如果故意生产有安全隐患的无人驾驶汽车，如上文分析，生产者构成以危险方法危害公共安全罪或者故意杀人罪。生产者在生产无人驾驶汽车时存在过失的，无论是生产上的过失亦或是管理上的过失，生产者都构成过失致人死亡罪。生产者生产无人驾驶汽车时并不存在过失同时也履行了相应的安全管理义务，此时无人驾驶技术的瑕疵为当时所无法发现的科技风险，生产者不构罪。

如果生产者生产和安全保障义务的履行过程中不存在过错，但是在无人驾驶自主驾驶阶段时车辆确实突然产生了自主意识，此种情况非常少，无人驾驶汽车的程序突发性地超出预期程序，此时发生的严重交通事故由于生产者和使用者本身不具有过错，因而生产者和使用者不承担刑事责任，应当认定为意外事件。由于无人驾驶汽车存在超控的独立意志，具有不可预的公共安全威胁，严重损害社会秩序的稳定，因而生产者在事故发生后，具有及时回收无人驾驶汽车并对其销毁的义务，没有履行追加义务而造成严重后果的应当承担相应刑事责任。

第三人利用人工智能技术侵入无人驾驶智能系统，并操纵或者改变无人驾驶程序，使得车辆定时定点发生交通事故的，第三人构成故意犯罪，根据其故意的对象区分为故意杀人罪或者是以危险方法危害公共安全罪。而生产者由于其智能系统被侵入，如果察觉不到黑客的侵入，此时生产者没有过失，不必承担刑事责任。若生产者发现了系统被入侵后放任结果的发生，则生产者构成第三人故意犯罪的不作为的帮助犯。使用者在使用前后安检时发现智能系统的漏洞仍然启动无人驾驶时，由于使用者作为乘客需要和无人驾驶汽车一同出行，其主观心态一般是过于自信的过失，发生重大交通事故时应该构成交通肇事罪。使用者没有进行安检时，其没有履行相应的管理义务，属于疏忽大意的过失，发生重大交通事故的仍然构成交通肇事罪。使用者履行了安检义务，但是侵入系统的行为发生在上路后或者安检时无法发现的，使用者不具有过错，重大交通事故归因于第三人。

三、无人驾驶刑法规制面临的挑战及对策

在对上述有关无人驾驶辅助驾驶以及自主驾驶过程中出现重大交通事故的情形进行解释和理解时，需要着重解决两个问题。

（一）生产团队之间是否构成共犯

无人驾驶的生产者往往是一个团队，团队成员共同过失时，是每个成员单独担责还是共同担责？在分析具体的生产者责任时，如果研发者主观均是故意，其作为一个团队必然有故意的共同意识，因此在共同故意时，部分实行，全部研发人员共同担责这是毫无疑问的。关键在于当研发人员每个人都是过失，该如何解决每个研发者的刑事责任。从解释论上看，由于我国现有的法律规定，共同过失的当事人不构成共同犯罪，每个人只为自己的行为单独承担责任。因此司法中在处理无人驾驶的生产团队共同具有过失心态时，是每个人单独对自己的行为承担责任，研发者之间不构成共同犯罪。但是从立法论的角度看，由于生产团队中的每个人只是对生产出来的无人驾驶汽车或者智能辅助驾驶系统中的部分负责而非整个车辆和系统，因此各个生产者之间的具体过失内容可能不一致，此时有的研发人员的过失与交通事故之间存在因果关系，有的研发人员的过失并非交通事故的原因行为，若具体是哪些研发人员的过错和交通事故之间存在因果关系无法查清，此时应当根据存疑有利于被告的原则，不能查清时不能认定研发人员具有的过错与交通事故之间具有因果关系，所有的研发人员均对交通事故不负刑事责任，不仅无法惩罚犯罪，同时也不利于被害人进行合法救济，更有甚者还会促使研发人员在研发或者管理时相互之间混同责任和义务，消极的不作为应履行的管理职责和安全保障义务以逃避刑事追究。故每个行为人的过错与行为后果之间具不具有因果关系并不重要，只要就共同构成要件的行为具有一般意义的意思联络即可构成共同犯意[12]。共同犯罪应当容纳共同过失的情形，一旦承认共同过失犯罪，研发人员应当就视为一个整体，部分行为，全部担责，只要交通事故与研发人员中的任一行为人的主观罪过之间存在因果关系，则认定整个研究团队构成共同过失犯罪，此时对共犯中的每个人归责定罪不仅不存在破坏人权、显失公平的情形，相反更有利于刑事责任分配的高效合理。总之，无人驾驶研发团队共同故意生产具有安全隐患的无人驾驶汽车或者智能辅助驾驶系统时，其全体成员构成共同犯罪；研发团队共同过失生产或者存在管理过失时，目前应当按照刑法解释，存在罪过时，认为每个人单独构罪，无法查明时按照有利于被告的原则处理；未来完全可以引进共同过失理论，承认共同过失，认为研发团队构成共同过失，每个人都要为过失行为承担刑事责任，以更好实现刑法的目的和效果。

（二）生产者的主观罪过如何证明

在无人驾驶阶段，使用者的主观罪过完全可以由驾驶行为本身以及智能系统中的体检数据所体现，几乎不存在取证困难的问题。而生产者生产和安全管理过程中的主观过错在刑事证明中却只能依赖于生产者本身提供的数据资料和相应的鉴定意见，由于人工智能发达的技术需要专业人士的参与，此时公诉机关在证明生产者具有主观罪过心态时会面临智慧局限，对无人驾驶技术认知上的差异会使得公诉机关在具体主观方面的证明上出现与应然结果上的差异，进而导致法院无法正确认定生产者的主观心理，出现冤案错案。为了解决此类刑事主观方面证明难的困局，笔者认为未来刑事法律可以借鉴英美刑法上的“严格责任”概念，建立“概括证明”的标准，即在人工智能领域，只要生产者实施了危害行为，不论生产者是否具有罪过，均可追究刑事责任，以此免除公诉机关对行为人主观方面的证明责任，然而严格责任并非不考虑行为人主观方面的全面定罪，而是解除公诉机关的证明难的困局，转而由生产者提供其不具有主观罪过的证据，相当于诉讼程序中的证明责任倒置。对无人驾驶技术生产者赋予严格责任可以说是从刑法社会保障的目的进行的衡量，因而会损害行为人的人权保障，但是严格责任并非绝对责任，行为人仍然能够提出相应的出罪事由如自卫或者无意识等[13]。

同时生产者的主观罪过影响着生产者的罪名和刑罚，故意犯罪和过失犯罪之间可能存在巨大的量刑差异，在解决公诉机关证明难问题的同时，政府也应加强对人工智能无人驾驶市场的监管。相应的生产者要严格落实每个生产者在生产过程中的管理职责，建立完备的无人驾驶技术数据库，在履行安全保障义务和产品质量保障义务时制定严格的文书和材料，形成完善的无人驾驶技术管理体系，以防止出现刑事风险。对于没有构建无人驾驶技术管理体系的生产者，在刑事诉讼过程中推定其有罪的同时，相关政府部门还应当通过行政监管的手段处以罚款和限制生产等行政处罚。