工程史视角下滇缅公路建设及影响*

韦丹凤齐新宇

(贵州师范学院,贵州 贵阳 550000)

滇缅公路是中国抗战史上极为重要的战备公路.它所发挥的作用和产生的影响,早已广为人知.学界对滇缅公路的研究主要集中在三个方面:(1)从货物运输的角度来评价它在抗日战争中发挥的巨大作用;①朱振明、郑乐英、贾国雄等人均发表过滇缅公路运输的相关文章.(2)从外交的角度来讨论中、英、美间的微妙关系;②崔巍、张愿、韩继伟、陈力等人均发表过与滇缅公路外交相关的文章.(3)从经济发展的角度来探讨滇缅公路通车后所带来的经济利益.③江云岷、王峰等人的论文聚焦于滇缅公路对该地区经济发展上的影响.目前关于滇缅公路的影响研究中,尚未有把滇缅公路视为一个普通的道路工程来看待的研究文章.滇缅公路作为一个工程,而且是抗日战争中战备公路的典型代表,它的修建对于随后的公路建设以及其他道路配套设施建设具有深远的意义.因此,笔者尝试从工程史的角度来探讨滇缅公路的作用和影响,以期丰富滇缅公路研究的内容,并对中国近代公路工程史的研究有所裨益.

1 滇缅公路的建设

滇缅公路是典型的战备公路.1937年“七七”事变后,南京国民政府深知交通问题在未来的中日战争中的重要性.因此,1937年8月龙云提议修筑云南通向缅甸的公路计划时,得到了蒋介石的首肯,并很快将此提上建设日程.做出这样的抉择主要出于以下考虑:第一,民国时期云南内与西康(今部分并入西藏、部分并入四川)、四川、贵州、广西相邻,外与老挝(法属殖民地)、安南(法属殖民地,今越南)、缅甸(英属殖民地)接壤,使它具备了与外沟通的先天地缘优势.第二,在滇缅公路修建之前,云南已有一定的公路建设基础,除环昆明市的公路外,还以昆明为中心向东、西、南、北各个方向延伸,修建了1000余千米的公路;另外还有通向越南的滇越铁路,交通相对便利.第三,滇缅公路经过的滇西地区是云南省重要的产粮区,有大量人口聚居于此,并且有饲养骡马的传统,给公路的修建可以带来便利.第四,英国对于开辟缅甸通向中国的通商道路有着70余年的试探,这种历史诉求对于公路是否能够顺利修建有着积极的作用.

中国确定修建滇缅公路后,便派人到缅甸与英缅政府进行交涉.经过多方努力,1937年11月6日,英国驻南京对外事务部部长Wai Chiao Lud向中方转达了英国政府对修建滇缅公路的意见:“英缅政府欢迎和原则上同意云南与缅甸之间的直接道路沟通.”[1]获知英国政府的肯定态度后,1938年1月“滇缅公路总工程处”在保山县(今云南保山市)成立,段纬任总工程处处长兼总工程司,①“司”为主持之意,民国时期的工程司与现代技术职称上的工程师意义不尽相同.负责主持滇缅公路工程中国段的修建.因滇缅公路重要的战略地位,蒋介石对此非常关注,曾电询龙云公路建设的进展情况.电文称“急.昆明.龙主席:枕密.昆缅公路工程进行情形如何? 此路有从速完成之必要.其材料经费由中央补助,征工与工价由滇省担任.希从速赶修为盼.中正.马.侍参京.印.”[2]251在蒋介石的支持下,滇缅公路工程处采用“先求通而后求完备的施工方法”.[3]137经过9个月的建设施工,公路基本达到了通车的条件,但因公路建设的时间仓促,以至于道路质量参差不齐.1938年10月,滇缅公路移交交通部后,随即任命谭伯英为交通部滇缅公路工程局局长,负责公路改善及公路的商业运输工作.

滇缅公路的修建采用的是人海战术.从工程师的组成看,主要包括本地工程师和外地工程师两类:以段纬、吕廷相等人为代表的云南本地工程师,他们具备土木工程专业的专业知识,并参与过云南早期的公路建设,对云南本地的自然环境有相当的了解;以徐以枋、李温平等人为代表的外地工程师,他们的专业技术队伍更为庞大,包括道路勘测专家、桥梁专家、道路工程专家等.据统计,参加滇缅公路建设的“技术人员99人,见习技术人员61人.”[4]116参与滇缅公路建设的民工主要从滇西周边12个县及5个设治局中征调,计划每天出工的人数达122,000人.该数字不包括从外地雇佣的木工、石工及其他工人,因此实际出工的人数超过计划征工的数目.

滇缅公路中国段全长约959千米,因路线过长,工程施工采用的是分段的方式进行.工程处分为关漾、漾云、云保、保龙、龙潞、潞畹共6个工程分处以及功果桥、惠通桥2个桥工处,分别进行公路路面和桥梁的施工建设,各段分别由不同的县、设治局负责.受当时中国落后经济条件的限制,用于修建公路的工具多是传统农具,如锄头、铁钎、铁锤、石碾等.以保山县为例,保山县负责修建坡脚至龙洞段的道路,共出动民工10,241,809工,修建涵洞339个,铺填路面146千米401米.为修建滇缅公路,滇西地区的广大民众付出了艰辛的劳动,共开挖土方19,983,960立方米,石方1,875,497立方米,修建各类桥梁共536座,公路旁还建有养路工房、路工住瓦房、护桥团兵驻扎碉堡等(表1).在修建公路的过程中,由于工作条件复杂,还造成了大量施工人员的死亡,据估计有3000余人在修路过程中牺牲.

表1 滇缅公路完成工程数量表② 资料根据《抗战时期的云南档案史料汇编上》中的相关内容整理.Tab.1 Bill of quantities of the burma road

2 滇缅公路之后的西南交通建设

对于一个公路交通系统来说,道路的修建只是公路交通系统的一个基础环节.要建立一个完善的公路交通运输系统,既要有科学的道路建设布局和道路的修建作为基础,又要有一个科学的管理体系来维护运输秩序.同时还需要适当的运输工具、运务人员、配套设施等作为运输支撑,从而构成一个系统的运输网络.这个过程是相对漫长的,往往不是修建一条公路就能实现.从这个角度讲,滇缅公路工程的修建只是中国近代战时交通系统建设的一个部分.因此,有必要将滇缅公路放在战时公路交通系统构建这一层面,来考察滇缅公路工程运作这一行为产生的影响,从而更好地理解中国战时公路系统的构建历程.

滇缅公路是1937年抗日战争爆发后修建的国际运输战备公路,随后根据战争的需要,又在西南地区赶修了多条战备公路(表2).

从表2的统计可知,抗日战争期间,中国的西南地区修建了多条公路,如1939年8月国民政府下令修建乐西公路.乐西公路隶属于交通部,由交通部组织修建,地方政府配合施工.乐西公路始于乐山城北王浩儿,到达西昌,全程长525千米.这条公路北可通往成都,东可经川中公路通往重庆,南可从西祥公路与滇缅公路相衔接通往缅甸,是抗战时期西南公路交通网中的重要战备公路.乐西公路与滇缅公路工程的修建状况类似,也是在缺乏经济支持和物资支持的条件下,从乐西公路周边征调200,000余民工,用简单的农具开挖出来的公路.该公路工程历时3年,于1942年通车.同时期,还修筑了西昌至祥云的西祥公路,便于把乐西公路和滇缅公路联通在一起.

表2 滇缅公路之后修建的西南战备公路情况统计表(部分公路)① 资料根据《抗战时期西南的交通》和《抗战四年来之贵州公路》中的相关内容整理.Tab.2 Statistics of DHS of South West China after the burma road(part)

1942年5月,滇缅公路被切断,外国的援华物资只能依靠“驼峰航线”进行运输,物资运输受到极大的限制.为了尽快地恢复中国与同盟国之间的陆路运输,中美决定修筑印度通向中国的中印公路(也称“史迪威公路”或“利多公路”或“雷多公路”).这条公路始于印度利多,经缅甸的密支那到中国云南的畹町,再经滇缅公路抵达昆明.该公路全长1730千米,其中利多至畹町长770千米.该公路最终于1945年1月24日通车.这条公路是中美合作修建,美方派出工程兵和机械部队参加修路,而中方不仅派出了两个工兵团,还从滇西地区征募100,000余民工参加修路.这些民工除了修造中印公路外,还紧急修建中印公路支线,即保山至缅甸密支那的保密公路.

西南战备公路还有川滇东陆赤杉段.该公路从川黔交界的赤水入贵州境内,再经毕节、赫章、威宁,穿越滇黔交界的杉木进入云南境内,然后经云南宣威和沾益与抗战前修筑的黔滇公路交汇.由此可将四川、贵州、云南三省联通在一起.玉秀公路玉松段由贵州玉屏起,经铜仁、松桃,到达四川的秀山县,可沟通贵州与四川两省.桂穗公路三星段的主要工程集中在贵州三穗至湖南星子界,共长135千米.这段道路打通后可形成贵州经湖南到达广西桂林的公路网,同时还可通过湘黔线三穗至玉屏段与玉秀公路相接,形成一条与重庆、贵阳、柳州相接的南北公路干线.在抗日战争时期艰苦的条件下,通过军民的共同努力,建成了西南交通公路运输网络.这个运输网络以滇缅公路运输为中心,向陪都重庆以及周边的省份输送物资.

由此可知,滇缅公路在中国战时公路交通系统中占有重要位置.1938年后的抗日战争阶段,在西南地区新修建的公路均为配合滇缅公路运输而展开.它是西南地区抗战物资运输的核心线路,以此为中心构筑了整个战时西南地区的公路运输系统.这些公路联通了西南地区各个重要城镇,实现了公路交通线的网络化.虽然抗战时还有西北公路运输网络,它以甘新公路为中心,但它的修建无不带有滇缅公路修筑的印记.因此可以说,滇缅公路修筑的经验在战时的中国公路修建中都是适用的.

3 滇缅公路对战时公路工程建设的影响

抗日战争期间,滇缅公路工程的修建经验一度成为公路工程修筑的范例,并且成为后续战备公路工程建设普遍采用的修筑方式.其中最直接的影响是在乐西公路、西祥公路、中印公路、保密公路(即中印公路北线)的建设上.

3.1 乐西公路的建设

1938年底,蒋介石派员到乐西路进行前期的道路勘测,随后把乐西公路修建的任务交由交通部办理.公路筹备期间由肖庆云担任总工程师.1939年,张嘉璈又委派交通部公路总管理处处长赵祖康为工程处处长,后又兼任施工队队长.赵祖康曾在滇缅公路修筑决策过程中发挥了重要作用,并参加了滇缅公路工程的建设,在乐西公路建设上也担任工程建设要职.在他的关照下,从滇缅公路调回了工程师徐以枋,让其担任工程科科长一职,并常驻乐山,帮助工程处处理日常事务.此外,还有郭增望、黄学渊、陈孚华等滇缅公路建设的工程技术人员也来到乐西公路的建设工地上,参与乐西公路的建设.

3.2 西祥公路的修建

1940年,为了使滇缅公路与乐西公路联通起来,重庆军事委员会决定修筑西昌至祥云的西祥公路.当时滇缅铁路的修筑已经停止,但组织机构尚存.因此,修筑西祥公路的任务交给了滇缅铁路工程局.滇缅铁路工程局除留下少部分人员外,大部分都调往西祥公路工程处.西祥公路从四川西昌出发,经会理,到达云南的龙街;然后经大姚到祥云与滇缅公路相衔接.在公路的维护方面,出现了滇缅公路养护工人的身影.据报道,在西祥公路遗址上挖掘出滇缅公路工务局颁发的徽章,“西祥公路挖掘出的徽章,证明滇缅公路养护工人已从云南延伸到了攀枝花进行养护.”[5]这也进一步说明,滇缅公路对当时战时公路建设所带来的巨大影响,不仅是建设经验上的收获,还培养了一批道路技术工人.这些工人不仅在滇缅公路上服务,还扩散到周边省份.

3.3 中印公路的修建

中印公路是中美合作修建的公路,参与修筑该公路的人员包括美国的工兵以及国民政府的士兵.另外,民工则主要是从中国云南地区招募.据载,修筑中印公路时云南省政府规定:“(1)腾冲1万人;(2)保山150000人;(3)龙陵5000人;(4)昌宁5000人;(5)永平3000人;(6)龙云2000人;(7)漾濞2000人;(8)蒙化6000人;(9)弥渡3000人;(10)祥云6000人;(11)凤仪2000人;(12)镇南6000人;(13)姚安6000人;(14)大姚6000人;(15)牟定5000人;(16)楚雄3000人;(17)梁河设治局2000人;(18)梁河设治局2000人;(18)莲山设治局2000人;(19)陇川设治局1000人;(20)盈江设治局1000人;(21)潞西设治局2000人;(22)宾川3000 人;(23)邓川2000 人;(24)大理2000人”.[6]262中印公路的修建从云南的6个设治局和18个县中征工,这些地区中的有些地方曾出工修建滇缅公路.因此有部分民工既参与滇缅公路的修建又参加了中印公路的建设.

3.4 保密公路的修建

1944年为配合联军作战运输需要,中美合作修建保密公路.保密公路从云南保山通往缅甸的密支那,与中印公路修筑情况类似.保密公路所需要的民工从云南征调,而部分工程技术人员也曾参与滇缅公路的修筑.

总之,对于一个公路交通网络来说,其修筑经验往往成为随后道路建设规划中的重要参考.围绕滇缅公路修建的上述四条战备公路,因为都位于西南地区,又在抗战的特殊背景下,所以才出现了同一区域内的道路建设中技术人员、民工、养路工人等人员跨工程的人员流动方式.道路修筑的经验和技术也随着人员的流动得以扩散.工程技术人员的流动情况详见表3.

表3 既参加滇缅公路建设又参加西南其他战备公路建设的人员名单(部分人员)① 资料根据《文史资料选辑合订本第28卷》和《凉山文史资料选辑第14辑》和1942年《川滇西路工务局月刊》中的相关内容整理.Tab.3 List of personnel participating in the construction of the burma road and DHS of South West China(part)

通过前述和表3的统计不难看出,这些技术人员包括工程师、勘测专家、会计员、工务员、监工等,有的技术人员参与了滇缅公路之外的另一条公路的修建;有的则参与了多条公路的修建;有的甚至在同一时段内参加了多条公路的建设.如龚继成.1943年滇缅公路被日军破坏严重,为了战争需要,惠通桥被炸断,滇缅公路国际运输中断.但随着战局的扭转,需要修复滇缅公路,龚继成此时临危受命担任滇缅公路工务局局长兼总工程司,主持滇缅公路道路修缮工作.而此时中印公路工程也开始修建,他又兼任中印公路工程处处长.因此这个时间段,他同时负责滇缅公路和中印公路的工程建设任务.出现这样的情形,一方面是因为民国年间中国土木工程技术人员本就缺乏,再加上抗日战争的特殊情况,工程技术人员更是紧缺.另一方面,由于滇缅公路的地理环境复杂,而西南地区在地形上有很多相似的地方,通过修筑滇缅公路而获得的修筑经验,在一定程度上对其他公路的修筑有借鉴作用.

4 战备公路配套设施建设和技术性人才的培养

除了支撑公路运输发展的基础建设外,还包括公路配套设施的修建以及汽车司机、技工的培养等多个方面.以滇缅公路为始的战时战备公路的兴建,以及随后展开的战略物资运输活动,直接推动了中国战时军用运输公路仓储活动的展开以及司机、技工的培训进程.

4.1 军用公路仓库的设置

正如前文所述,滇缅公路在建设过程中便在沿线修筑了多处仓库.这些仓库的建设并不是随机的,而是在科学研究的基础之上进行选址和建设.随着公路运输经验的积累,到了1940年,军事委员会运输统制局针对公路沿线的军用仓库的建设逐步出台了《仓库设置改善原则》.该原则共六条,规定了所建仓库的面积、距离、布置、防汉奸等内容,其中规定:“(三)仓库之布置尽力建整齐,务使大小参差仿照民房模样建筑为原则,并须用树枝等作为伪装;(四)仓库地点不宜紧贴公路□道车站及水道码头,最好相距一公里半左右,已建者应速迁移;(五)公路车站与仓库之间须筑联络线,如不能建筑公路时亦得铺筑板车道,此项路线亦须伪装以免敌机侦知我仓库所在.”[7]64这些具体的仓库设置原则,无不是为保障仓库安全而做出的指导意见.仓库设置改善原则的出台,促进了公路军用仓库建设朝规范化的方向发展.

4.2 军用汽车司机和其他技术人员的培养

早在滇缅公路修建前,中国上海、南京等地就出现了培训汽车司机的活动.到了1934年,全国经济委员会公路处和苏、浙、皖、京、沪五省市交通委员会更是合作开办汽车机务人员训练所.训练所每期招生40人,凡18～25岁体格健康的男子,具有工业专门学校机械或电机工程专业肄业、职业金工科毕业或高级中学毕业者均可报考,学习期为9个月.共分三类学习任务:“甲,学术讲授四个月;乙,各种实习四个月;丙,参观考察一个月.”[8]13学习讲授的课程包括《机械学大要既机械制图》《内燃机》《汽车电器设备》《汽车工程》《汽车燃料及润料》《汽车材料及轮胎》《车身构造》《车辆保养》《工厂设备及管理》《实用数学》《交通管理》《公路运输》和《公路工程概要》;实习科目包括《修理实习》《驾驶实习》《工厂实习》和《服务实习》;考察科目则派学生赴各大汽车公司或公路机关考察学习.培训期间,学员们不仅要学习汽车驾驶技术,而且还要学习汽车机械原理、公路工程技术、汽车维修等多方面的知识.学员们培训合格后,均可推荐至各公路机关服务.

在军用司机培训方面.1937年10月西南运输处成立后,在湖南、广东办了两个司机训练所,该处的第一批司机就是出自这两个训练所.滇缅公路通车后,为了解决道路运输中的司机缺乏问题,如前文所述的那样,一方面从东南亚华侨中招募;另一方面西南运输处在昆明的潘家湾开办司机训练所培训军用物资司机和技工.在具体的操作层面,军事委员会运输统制局规定:“(一)司机训练不重量而重质,训练时间不妨较长,训练目的除增进驾驶技能之外并须兼习保养与小修之技能.此外,并养成其服务德行,并熟悉行车诸法规;(二)技工训练处修习零件之配制及工具之使用外,尤须联系其工作之精确迅速,进而养成其检验拆配之技能;(三)受训者以就现职及失业之司机、技工中考选年轻身强品性纯正有高小以上,出身根底且有保证者为主.”[9]191从上述规定可以看出,所招募的司机和技工学员除了强调培训技术能力外,还需了解交通法规,并且培养学生的德行.在人员背景方面更为强调政治背景清白.

在学员的训练方面,又分为多种班级,包括甲级干部班、乙级干部班、司机班、技工班、管理班五类.这五类班级学习课程包括甲学科和乙术科两种.各类班级均须进行乙术科,包括“1.步兵教练;2.野外勤务;3.汽车驾驶实习;4.汽车修理实习”[10]74科目的学习.甲学科科目课程安排上略有差别.如甲级干部班,所授甲学科课程包括:“1.军事学;2.汽车学;3.车队指挥法;4.汽车修理学;5.战时交通常识;6.服务须知;7.救护常识;8.政治常识.”[10]74司机班,所授甲学科课程包括“1.军事学;2.汽车构造概要;3.汽车驾驶术;4.汽车运输须知;5.汽车修理常识;6.政治常识;7.救护常识.”[10]76技工班,所授甲学科课程包括:“1.军事学;2.汽车驾驶术;3.汽车构造概要;4.汽车修理法;5.工场作法;6.技工须知;7.政治常识;8.救护常识.”[10]76从各类班级的课程设置上看,军事学、政治常识、救护常识三门课程是各类班级的必修课,其他的课程则是根据培养人才目的的不同而设置不同的课程.可见,在战时运务人才的培养方面,除了必备的专业技术课程外,军事、政治方面的知识也是必须需的.

截至1939年5月20日,云南昆明司机训练所在所人数:“国内及××计一千四百三十九名,南洋四批共一千零五十七名.年龄自十八岁至四十岁,十八岁至二十岁者约占三分之二,一般程度为小学毕业与初中肄业,思想尚属□正.”[10]72这些人“毕业后编入运输队担任驾驶工作,待遇由三十六元增至六十元.华侨机工中,其修车机工则派至各工厂工作.”[10]72

以滇缅公路上的昆明司机训练所为蓝本,截至1943年底,“交通部公路总局西南公路工务局”开设了各类训练班,以支持西南地区公路运输事业的发展.这些训练班包括:

“路警训练班”共四期,“管理人员训练班”抽调各区办事处管理股长、站长、站员及有关管理人员施以精神、业务、体格训练,受训期间为三星期,其办两期,第一期于三十年三月十七日起,第二期于四月二十八日起,共计受训学员一百〇五人.

“监工训练班”将全路监工轮流入班受训,使提高养路技术,受训期为四星期,共办四期,第一期自二十九年九月一日开始,第二期自十月十四日开始,第三期自十一月二十五日开始,第四期自三十年一月二十日开始,共计受训监工一八六人.

“公路初级技术人员训练班”训练局内外监工,及上工务员下之工程人员,使确实得到公路工程一般学识与技能,于三十二年一月四日开课,五月十七日毕业,为时四个半月,受训学员三十六人.

“初级站务人员训练班”为培养初级站务人员,特抽选服务各站努力之路警,灌输交通管理及讲解□征汽车养路费之各项规则,于八月十六日开学,十月十三日毕业,为时八星期,受训学员三十一人.

第一期自二十九年九月一日起,第二期自三十年一月二十日起,第三期自三十年四月二十八日起,第四期自三十一年三月十六日起,共计受训路警一百余人.[11]这些训练班的开办,一方面为抗战输送了相关的人才,另一方面也开辟了军需技术人员培养的新方式.

5 结语

滇缅公路是应对抗日战争而临时决定修建的战备公路,虽然它的建设和运营的时间都比较短,但我们不能因其存在的时间短暂,就忽视它对于中国战时公路系统构建方面所带来的影响.即使这种影响范围非常有限.

首先,滇缅公路对中国战时公路建设上最直接的影响是工程师、管理人员、修筑工人在各工程项目建设中的流动,围绕滇缅公路修建的多条战时公路的修建中都能看到这些人员的身影.

其次,滇缅公路对中国战时公路构建上所作的努力包括运输机构管理、公路配套设施建设、司机技工培养等各个方面.这是中国近代公路管理能力的一次重要提升,以滇缅公路建设和营运的经验为模板,构筑起西南军事公路运输网络,有力地支援了抗战.