从网约车运营模式论我国网约车从业者权益的保护

张舜栋

(上海政法学院 经济法学院，上海 201701）

一、前言

基于我国现行的劳动法律规范，劳动关系的界定主要是考虑三个方面的要素，即分别从劳动关系双方的主体、用人单位的劳动管理制度以及劳动者的劳动成果进行考量①。有理论提出，对于劳动关系的界定主要有两方面的判断标准，一是从主体性判断出发，根据劳动的参与主体进行分析，这是我国劳动法所采用的体系；另一种则是依照从属性对劳动关系进行界定[1]。也有理论认为，从我国长期以来的劳动实践状况来看，在涉及劳动关系界定方面的立法与司法实践主要是从主体性角度进行，对于特定内容的参考因素不强，因此，应当在考虑社会关系的基础上加深对劳动关系的理解[2]。从前述对于劳动关系的理解来看，劳动关系从本质上进行分析，是指用人单位与特定的劳动者形成的一种关系，而这一关系又主要表现为劳动者有偿提供其劳动能力并与相应社会生产资料进行结合[3]。在新的社会发展背景下，灵活用工、共享经济劳动关系在认定方面出现了一定的界定难题，特别是在网约车领域[4]。随着近年来我国网约车行业进入到高速发展时期，越来越多的社会问题和劳动用工问题也相继暴露出来[5]。无论是网约车平台还是平台下的劳动者，也都处于边探索边前进的进程中。网约车行业属于灵活用工领域的新兴行业，对这一行业的理解也离不开对劳动关系的认识，同时，我国的网约车行业也处于一个不断发展的过程中，这一行业也逐渐发展出两种不同的运营模式，主要是B2C与C2C模式。因此，必须对当下网约车运营模式及其用工关系进行研究，以切实保护网约车从业者的合法权益。

二、当下网约车运营模式及其用工关系

劳动关系的界定离不开对于所从事劳动活动的内容、性质的分析。劳动关系的界定标准与界定方式也是从长期的社会实践中总结而来的。针对灵活用工中网约车行业劳动关系的分析，最为切实可行的方案是从网约车行业自身的运营模式出发，从而更好地分析该劳动用工关系。下文将以当下网约车行业中代表性企业的运营模式为例，对网约车平台以及网约车司机之间的关系进行具体分析。

（一）网约车运营模式

从我国目前的网约车市场来看，主要存在以下两种商业模式为主的网约车运营模式，一种是轻资产的 C2C（Consumer to Consumer）模式，另一种则是重资产的 B2C （Business to Consumer）模式。前者的代表性平台主要有滴滴出行，后者主要以曹操专车为代表。越来越多的网约车平台企业倾向于多样化的发展，也呈现C2C、B2C并存的发展模式，由此，在网约车从业者劳动关系本就难以界定的基础上，也进一步深化了相关复杂状况。

从网约车平台的实践来看，所谓的C2C模式，主要是指由符合标准设立的法人公司向签约方提供网约车信息服务的平台，由汽车租赁公司提供该平台下的车辆，以及从业司机或是私家车车主以自己拥有的车辆进行平台下的网约车服务，比较典型的代表有美团打车、滴滴出行等。另一种B2C模式则是指相应的网约车平台的公司，以自身资产准备车辆和专职司机进行服务，较为典型的代表是曹操专车。此外，C2C模式项下又可以分为B2P和P2P模式，前者网约车的车辆与司机主要源自汽车租赁企业，后者则完全由私家车构成。并且从网约车的发展来看，前期的滴滴、Uber中国是完全的P2P私家车接入模式，易到则是B2P模式起家，之后逐渐滴滴开始和汽车租赁公司合作，易到也允许接入私家车，B2P和P2P两种模式也出现了融合。

（二）不同模式下的网约车用工关系

C2C模式较为符合共享经济的有关理念，主要由平台提供订单信息，通过互联网网站、移动终端等，使出行需求方与出行提供方进行匹配并形成交易。如果仅从提供交易的中间行为来看，平台与汽车提供企业、网约车的从业者之间，并不会构成劳动关系，仅仅是类似一种商事居间的行为，居间人从中收取居间费，比如滴滴平台收取的信息服务费。但是，从网约车从业者自身获得的实际利益出发却并非如此。首先，无论何种网约车模式，网约车从业者均无同乘客进行议价的能力，行程具体的价格完全由平台进行控制，仅此一点就不是民事行为中的居间行为。其次，不同的平台都对从业司机设立了一定业绩考核标准，比如滴滴出行、美团打车设置的网约车最低服务时长，一旦达不到相应的业绩，网约车司机会面临数额不等的处罚，使得网约车平台对从业人员的管控能力较强。最后，网约车的从业者在从事网约车活动中，对于约车订单的信息透明度无法进行预判，司机只能被动地接受平台发送的订单，极少平台会赋予司机选单的权利。如滴滴出行是平台直接派送订单，而美团打车中网约车司机则可以查看订单信息并进行选单。

表1 网约车主要运营模式

B2C模式下网约车从业人员与网约车平台的联系极为紧密，类似曹操专车会同专职司机签订劳动合同，按月领取薪水，并且公司也会为员工缴纳五险一金，劳动关系较为明确，并且这一模式与传统的出租车行业较为相似，相关劳动关系的界定更有章可循，本文不再做赘述。

从C2C与B2C的实际运行模式来看，目前针对网约车从业者的界定也存在一定的不足之处，并非所有基于网络平台开展的非巡游型的租车服务都应纳入网约车调整范围之内。对于明显具有出租车行业特征的B2C模式，将其统一纳入网约车规范化经营，明显不利于对网约车从业者的保护，而将C2C模式下的网约车从业者纳入到管控体系，又处于一种用工关系难以界定的无法规制局面。2016年出台的《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）对网约车行业起到了较好的规范作用，但对网约车从业者的利益保护却较少提及，加之平台处于利益和市场竞争的需要，也不会主动提升网约车从业者的福利水平。因此，网约车从业人员作为共享经济的典型从业者，其权益保护值得我们进一步思考。

根据《暂行办法》的规定，网约车平台公司应该与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，并且可以根据从业者的工作时长、服务频次等特点，进行针对性的调整。由此，B2C和C2C模式下，网约车行业也形成了以下三种签署合同的方式：第一种是B2C模式，从业者与网约车平台签订劳动合同，形成一定的标准劳动关系；第二种则是B2P模式，网约车平台与其他的汽车租赁公司、劳务派遣公司签订合同协议，由劳务派遣公司与网约车从业者签订相关劳动合同，进行劳动生产；第三种是P2P模式，网约车平台与从业者直接签订合作协议，并依照一定的比例收取相关的信息服务费。在第三种模式中，网约车从业者没有最为基础的底薪，同时也缺少相关的社会保险，而这一模式下的从业人员是具有典型共享经济特征的群体，但对于这一群体的相关权益保障也是存在较大问题的地方，下文将对此进行分析。由于B2C模式下网约车从业人员的权益保障可以通过标准劳动关系得以救济，在此不作过多探讨。

三、C2C模式下从业人员权益保障现状

当下法律、法规对于网约车行业的调整规制缺乏一定的针对性，更多的是将全部的网约车纳入一个调整体系，对于其中的网约车类型缺乏针对性的研究分析，新兴网约车行业运营的C2C模式中，对于从业人员的保护也存在一定的不完善之处。由此，使得实践中相关从业人员的正当权益处于受到侵害或易受侵害的境况，主要表现在以下几个方面：

（一）社会保险

从网约车行业的整体状况来看，能给从业者提供相关社会保险的平台较少。当下对于网约车行业从业者的劳动关系往往被界定为非标准劳动关系，从业者并非平台企业的正式职员，也没有同平台签订劳动合同。同时此点也是争议较大的部分，因为类似于滴滴出行进行轻资产化盈利的公司，并没有同私家车构成标准的劳动关系，也未从网约车从业人员的全部收入中获利，不拥有生产资料，平台公司并没有法律义务缴纳相关的社会保险。

从网约车平台实践中的运营状况来看，以重资产为主的B2C模式公司，对于招募的司机则会签署劳动合同，并替从业者缴纳五险一金。从本质上讲，在B2C和C2C模式下，网约车从业者进行的运输服务并没有区别，都是从业者利用自己的劳动进行社会生产，同时也会承担劳动过程中的人身、财产风险。同时，网约车行业也带有一定的社会公共服务的属性，给予网约车从业人员基础性或部分性的社会保险福利待遇并非空穴来风[6]。实践中C2C模式下的网约车平台不会替从业者缴纳社会保险，也未赋予从业人员是否选择缴纳社会保险的权利，这一点对于全职从事网约车服务的司机而言明显不公，至少应在劳动生产的基础性保险方面进行一定的保障。

（二）从业者的安全保障

网约车行业中从业者的安全保障也是一个关注焦点话题。从业人员在缺乏社会保险的前提下，一旦发生人身和财产损害，往往只能由自身进行承担，并且网约车行业相关的法律法规，对于从业者的安全保障也缺少专章进行调整。2016年的《暂行办法》对网约车发生交通事故进行了规范，但主要集中在车辆致损他人的赔偿问题上，对于车辆发生的事故损害、司机在从事网约车服务中的人身健康损害等，则没有提及[7]。一旦发生交通事故，B2C模式下的网约车从业者可以获得工伤保险等保险的帮助，而C2C模式下的私家车主只能依靠自身进行解决。也有论述认为，私家车主作为网约车司机，更多的是以一种社会兼职的形式存在，主职工作已经缴纳了相应的社会保险，可以由其他保险进行支付。但作为以从事网约车服务为主要工作的从业者，这一社会保障则较难实现，即兼职工作中遭受的伤害无法在主职工作中认定工伤并得到保护。

（三）订单信息详情的知悉权

灵活从业者从事网约车行业主要目的在于增加收入，并非必然要实现劳动关系，而影响网约车从业者收入的因素，一个是服务的定价权以及获取平台订单的数量，即订单信息派送的公开、透明度，而这两方面的主动权都在网约车平台手中。尽管C2C模式下的部分私家车车主可以看到订单并进行选单，但从业者进行选择的界面也是平台公司经过筛选后的结果，具体的后台数据、后台的订单数量网约车从业者往往不得而知，从业人员即使认为平台给出的订单存在不公平也难以进行维权，反而也会担心平台基于此减少自己的派单量，甚至进行封号[8]。平台对于信息处于较为强势的垄断地位，从业人员网约车订单信息的知悉权难以得到保障，在从业者进行网约车服务的过程中，从业人员明显处于弱势地位，从业者只能被动地遵守平台的各项规定。既然网约车平台声称提供信息服务，公开何种程度的订单信息是网约车平台的权利，但同时也是信息使用从业人员的权利，至少在现行法律未加规制的条件下，应对从业者的订单知悉权给予一定程度的保护。

（四）侵权损害的救济途径

标准劳动关系下的劳动损害有着较为明确的救济途径，劳动者可以通过仲裁、诉讼甚至是工会进行救济。但是，由于网约车行业的劳动关系的界定目前仍无统一的标准，C2C模式下的从业人员无法被认定为劳动者，导致在救济方式的选择上往往较为单一。由于共享经济下劳动关系的界定困难，相关争议的主体也较为复杂，往往涉及三方乃至四方主体，如：汽车租赁公司、网约车从业者、平台企业，部分还涉及到劳务派遣公司，不同主体间也签署了不同的合同协议。比如B2P模式下，劳务派遣企业招募司机车主，网约车平台负责向汽车租赁企业租车，从而规避租赁公司无法配备驾驶员以及减少自身的劳动用工风险[9]。但这也由此加大了网约车从业者承担更多法律风险、获得更少法律救济的可能性。

（五）其他方面的不足

随着网约车数量的增长，网约车平台的增加，网约车订单的数量也呈现阶梯化的趋势，网约车司机空车时间与等待时间也在增加，部分司机的休息时间也无法得到充分保障。平台鼓励司机做满一定的时长，一般是八个小时，才能免于一定的处罚条款，对于从业者的劳动能力和身体状况考虑较少。滴滴出行公司在2019年6月份公布了网约车从业者工作满一定时长必须下线的规定，如累计满4小时需下线休息20分钟、累计满10小时需休息6小时才能上线[10]。但对于空车时间与等待时间，则未加以说明，从业人员对此花费的时间成本与金钱成本则由其自身承担。

目前来看，要想从事网约车服务需要具备《网络预约出租汽车驾驶员证》以及《网络预约出租汽车运输证》，但这一分类主要是从网约车行业表现的外在特征进行的分析，是基于管理平台而进行。对于网约车实际存在的B2C、C2C模式无法进行有效的区分，也就无法从制度层面对网约车从业人员进行有效的保护。

四、对网约车从业者权益保障的完善对策

从前述共享经济下的网约车行业的不足来看，国外对此的政策规制也不尽相同，如德国、日本、韩国等采取明令禁止方式，新加坡则采取严格限制的模式，美国的网约车政策则较为中性等等，无论何种模式，很重要的一点反映在对网约车行业的规范监管以及对从业者自身合法利益的保护。对此，可以从网约车从业者的实际状况出发，从工作强度与管理体制等方面进行分析，从而对劳动关系进行更好的界定，以达到对劳动者进行更好保护的目的。

（一）基于劳动关系的经济从属性

从网约车平台与从业者的依附关系紧密度、经济从属性，以及全职与兼职的角度进行考量，可以探索最能保障网约车从业者利益的路径。有观点认为，应该从具体问题出发，对网约车平台与从业者之间的劳动关系进行具体分析，对网约车平台与从业人员之间的用工关系应该依照约定进行处理，实际履行与约定不一致的，应从实际履行的状况进行分析。也有观点认为，在P2P模式下，网约车从业者属于标准就业与非标准就业中的第三类劳动者——“类劳动者”，据此也产生了一种经济依赖型劳务关系，并可以从此方面进行调整[11]。

依照经济从属性以及从业人员的工作强度，可以对劳动关系进行针对性的分类并保护，而其前提条件是赋予相关从业人员进行网约车服务时长以及工作强度选择权，只有这样才能更好地保障从业人员的利益。

目前的网约车软件可以对出租车进行 “网约”，而出租车与网约车所从事的劳动内容又较为一致，因此在界定劳动关系、判断相关的用工模式时，可以适当参考对出租车的调整规制方案。从工作内容、工作时长以及劳动生产工具等方面进行比较可以发现，标准劳动用工模式下的出租车行业与网约车中的C2C模式在工作强度方面两者并无较大区别。出租车从业人员的典型特征，如固定工作时长、工作内容为驾驶汽车进行客运服务、提供服务使用的工具也是具有载客能力的汽车，这一点也是所有网约车所共同具有的特征。基于此，可以从工作强度上进行反推，依照从事网约车的活动频率以及与网约车平台的经济从属性关系，将网约车人员划分为全职、兼职两档，分别给予不同的规范举措。对于C2C模式中以从事网约车为全职的从业人员，应在从业人员自愿的基础上，通过缴纳更多的平台使用费，由平台缴纳社会保险，将其纳入到标准劳动关系中进行保护，给予相较于兼职人员更高的劳动保障。

前述条件下，如果劳动者不愿纳入全职的标准劳动关系，或者说是兼职类的劳动从业者，可以令平台企业提供基础的人身财产险对其进行保护。在劳动获取的车费主要归劳动者个人所有的情况下，强行要求平台承担所有的社会保险显然有失公平，但任何保险均不提供也不利于劳动者的正当权益，至少也应赋予网约车从业人员投保选择的权利。目前来看，平台主要从网约车劳动者的劳动中获取利益，但这一劳动活动存在一定的交通事故、人身财产上的风险，如果完全将该风险推给处于弱势群体的网约车主，也有失公平。因此，平台应主动向劳动者提供基础的意外伤害保险，并依据一定比例提取相关的社会保险费用，由此保障从业人员的正当权益。对于服务时长不定的从业人员，其从业过程明显不同于标准就业模式下的职业劳动者，并且不依赖从事网约车服务为谋生手段，平台企业应重点保障此类从业人员在从事网约车服务过程中的人身、财产等正当利益不会受损即可，也可减少企业的生产经营成本。

（二）基于现行管理体制

我国目前的法律对标准劳动关系有了较为全面的规定，而对灵活用工以及网约车行业规制不足，针对此种情况，另一种选择则是充分利用既有的法律对此进行调整与规范。

现行的有效性文件对出租车行业提供的服务进行了两类区分，一类是巡游出租汽车（巡游车），另一类则是网络预约出租汽车（网约车）②。针对巡游出租车的法律规制较多，不多赘述，而从《暂行办法》来看，也是将巡游车与网约车进行了分类管理，部分地方政府对网约车的范围也进行了进一步的限定。如上海市政府对网约车车辆的范围将其概括为网约平台自有车辆、汽车租赁公司所有车辆以及从业者所有车辆，对它们进行分类管理。也有论述基于此对网约车的管理体制进行了探讨，对网约车的管理体制可以从用工模式出发进行分析，并通过对《暂行办法》中的第18条进行分析，认为网约车的管理体制最终目的是建立较为稳定的劳动关系[12]。因此，可以基于现行的“双证”制度，对网约车从业人员的正当权益进行保护。

目前来看，从事网约车行业需要具备两种证件，即《网络预约出租汽车驾驶员证》和《网络预约出租汽车运输证》。目前的管理政策是通过设置前置性的行政许可对网约车行业进行管理，但对于网约车体系内存在的其他不同的模式，则缺乏具体的操作性规范进行调整。前文已经分析了网约车主要分为B2C与C2C经营模式，轻、重资产下的公司在这方面的投入受限于资本组成，自然不相一致。对于重资产为主的B2C模式，劳动生产资产主要由企业掌握，企业有能力也愿意投入相关的财力、物力取得相关的网约车经营资格。但对于轻资产的C2C模式而言，取得双证的成本往往只能由从业者自身承担，全职从业者或许愿意为此付出较高的成本代价，但对于兼职从事网约车的劳动者而言，则可能较难进行网约车活动。这与鼓励和规范网约车行业发展的初衷相违背，也与共享经济发展的主要理念相违背。

基于此，可以从网约车不同的模式进行细化管理分析，对于B2C模式下的网约车平台与从业者之间的劳动关系，可以在前述设置许可的基础上，建立类似出租车行业的管理体系，以此将其纳入标准劳动关系进行调节。对于C2C模式下的网约车从业者，应从劳动活动的强度、经济从属性等要素出发，进行准入许可成本的综合考量。对共享经济最为典型的P2P模式下的从业人员，在取得前述两证时可以给予一定的政策扶持，或是政策优惠，才能更好地符合公平公正的原则。

五、结语

从网约车行业的发展历程来看，其经历了一个2014年“黑车”到2016年“合法”的转变，并在这两年进入了规范化发展的进程，目前来看，该行业仍处新生发展阶段。自2014年以来，对网约车规范化运营的法律、法规文件更加注重对平台规范化经营、网约车乘客的保护，但由于劳动关系界定存在模糊、平台企业竞争激烈等因素，对网约车内部不同模式的从业者群体，其保护力度处于一种范而无效、力度不足的地步，因此也需要构建一定的从业者保护制度。因此，应从网约车的不同模式出发，分析不同从业者的利益诉求，才能更好地切实保护网约车从业人员的正当权益，更好地推动具有公共属性的网约车行业的发展。

注释

①劳动和社会保障部(含劳动部)2005年颁布的《关于确立劳动关系有关事项的通知》第1条规定。

② 《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》第二条：出租汽车服务主要包括巡游、网络预约等方式。要统筹发展巡游出租汽车（以下简称巡游车）和网络预约出租汽车 （以下简称网约车），实行错位发展和差异化经营，为社会公众提供品质化、多样化的运输服务。