基于织补理念的大城市交通系统优化策略研究——以哈尔滨市为例

王赛男

1 引言

城镇化的快速发展，不但带来了城市人口不断增加、用地规模的断扩大，也带来了机动交通飞速发展。据公安部统计数据显示，2018年底全国汽车保有量达2.4亿辆，仅私家车就从2014年的1.09亿辆增加到了2018年的1.89亿辆，这也对城市的道路交通系统提出了更高的要求。高德地图《2018年度中国主要城市交通分析报告》中统计一线及省会等大型城市的交通健康指数相对普遍较低，其指数与城市均值线差距较远，处于亚健康状态。因此如何在存量发展为主的现阶段，构建一个畅达的交通系统成为了现阶段众多大城市发展所面临的共性问题。

本文以哈尔滨市为例，对大城市的道路交通系统的优化与提升进行了相关分析与研究。文中对于哈尔滨联系不畅的组团交通、比例失衡的路网结构、被占用的慢行交通空间等现状问题，分别提出了织补路网结构加强快速路联系、织补城市支路打造交通微循环系统、织补慢行交通建设城市“无车区”和“慢行主导街区”三条优化策略，以期为其他大城市交通系统的完善提供参考借鉴。

2 相关研究

2.1 织补城市

“织补城市”的理念强调以文脉主义来引导城市的发展，用织补的方法解决城市空间的拼贴问题。之后“织补城市”的对象不断丰富，由织补城市微观环境到织补城市的整个系统，如织补建筑、织补景观、织补公共设施、织补交通等[1]。哈尔滨最早依中东铁路而建，形成了以中东铁路行政区和铁路职工住宅区为主的新市街（南岗区）、以商业江沿码头和铁路总工厂为主的埠头区（道里、道外区）和老哈尔滨（香坊区）。本文运用织补理念延续哈尔滨小街区、密路网的建设理念，对城市的交通系统进行织补，进而打造循环交通的城市肌理，营造舒适畅达的步行环境。

2.2 无车城市

“无车理念“最早是为了应对上世纪70年代小汽车的过度使用所造成的城市资源的高度浪费、环境的严重污染、和最终导致的爆发的石油危机等问题而提出的；之后J. H.克劳福德于1996年提出了无车城市设计理论，并且发表了《无车城市》和《无车设计手册》两大著作。

2 0 0 5年，劳伊德·赖特在《C a r-F r e e Development》一文中对“无车”进行了定义，他认为“无车”并不是真正意义上的没有车，而是对小汽车使用的一系列限制，从小汽车瘦身措施到永久性的无小汽车措施，从交通镇定区到无小汽车城市[2]（图1）。

图1 无车发展图谱

2010年，西英格兰大学教授Steve Melia 在无车发展的基础上，提出了三种无车发展的类型：沃邦模式、有限的访问权限和步行区[3]。沃邦是欧洲最大的无车发展地区，它通过只在区域外设置价格高昂的停车场来降低小镇的汽车拥有量和使用量；有限的访问权限主要是通过栅栏、台阶、树池等一系列物理措施来限制机动车的行驶速度，并且可以由居民自行控制；步行区主要是是通过对区域进行步行化改造来实现无车的。

哈尔滨最著名的无车区是中央大街商业步行街，其充满异域风情的建筑群和舒适的步行环境是受欢迎的主要原因。本文引用劳伊德·赖特对机动车进行不同程度限制的规划理念，结合城市特色魅力区和公共活动中心区为哈尔滨划定更多的无车区和慢行主导区，以此来提高城市慢行交通的舒适度，打造宜人的城市肌理。

3 哈尔滨城市交通系统现状

哈尔滨城市交通拥堵严重，早通勤出行拥堵达日高峰。在2018年度通勤高峰拥堵延时指数排名中哈尔滨位列第三，且在特大城市中排名第一，高峰拥堵延时指数高达1.903，相当于在畅通时间1个小时路程高峰期需要花费2个多小时的时间才能到达目的地[4]（图2）。本文通过分析认为哈尔滨的交通拥堵情况主要是由三个原因造成。

图2 2018年度通勤高峰十大拥堵延时分布图

3.1 城区分割严重，新区以对外交通为主

哈尔滨依铁路而建，城区内有多条铁路穿城而过，导致城市在二环路、三环路、四环之间联通不畅，缺乏有效的快速联络线，无法形成快速路系统的整体协同效应。且哈尔滨在2010年提出“一江居中，两岸繁荣”发展战略，使得哈尔滨整体形成了“一江、两河、三沟”的生态格局，也呈现出了跨江通勤拥堵的问题。此外新区内现状主要承担了中心城区的对外交通，不利于与各板块功能的组织与联系 （图3）。

3.2 路网等级结构不合理，未形成有效的交通微循环

哈尔滨现状城市快速路、主干路、次干路、支路占城市路网的比例为1:3.8:4.6:8.8，根据2019年3月1日起实施的《城市综合交通体系规划标准GBT 51328-2018》规定：规划人口规模在300万及以上的大城市干线道路（包含城市快速路和主干路）里程占城市总道路里程的比例应为15-25%，集散道路（指城市次干路）的线路里程比例宜为5%-15%。由此可见，哈尔滨的支路里程比例过低，不利于构成城市的微循环，也是现状城市交通拥堵的主要原因。

3.3 部分片区内部连通性较低，慢行交通空间被压缩

哈尔滨市中心城区现状路网整体呈现出中心密外围疏的布局情况。道里区、道外区和南岗区作为老城区路网密度较高，但机动交通辆较大，存在着严重的占用非机动车道的问题；而松北区、群力区等外围城区道路的基础设施建设尚不完善、路网密度水平相对较低、支路层级的道路支撑不足；哈南区以工业用地为主，园区内交通自成体系，存在着尽端路较多且慢行空间不足等问题（图4）。

图4 哈尔滨中心城区路网现状分析图

4 基于“织补城市”理念的哈尔滨城市交通系统的优化提升策略

4.1 织补板块联系交通：加快轨道交通的建设，增设跨江通道，加强快速路联系

根据《城市综合交通体系规划标准GBT 51328-2018 》对于城市客运交通的规定，规划人口规模500万及以上的城市，应确立大运量城市轨道交通在城市公共交通系统中的主体地位”；且应满足“中心城区轨道交通站点800m半径内覆盖的人口与就业岗位的比例大于等于50%。因此，哈尔滨应加快城市轨道交通的建设，降低通勤高峰的交通拥堵延时指数，提高城市出行效率。针对哈尔滨市各板块通行不畅的问题，在城市二环和三环路之间增加联络线，且增加跨江跨河通道，降低江南、江北的交通高峰拥堵延时指数。

4.2 织补微循环路网：加密路网，打通断头路，利用城市支路打造交通微循环系统

根据不同用地，进行相应的路网建设引导：商业办公与文化娱乐采取较密路网，用支路细分地块，提高商业商务用地与周边区域的联系度，进而提高商业街区的可步行性；居住采用中级路网密度，内部地块采取组团路、宅间路等联系，降低居民日常出行距离，引导居民非机动出行；工业区与物流园区采取较疏路网密度，适应不同企业内部需求，并且提高公共交通可达性，增加工业园区居民生活便利性（图5）。

图5 微循环路网构建图

4.3 织补城市慢行交通空间：结合城市特色魅力区和公共活动中心，因地制宜布局设置城市“无车区”和“慢行主导区”

结合人流活动高度密集、景观风貌环境优越的城市特色魅力区和公共活动中心区，有选择性设置一批无车区。无车区内采取“居住区带”的管理措施，禁止除消防车外的机动车通行，机动车在无车区外围进行停泊。并且，改善无车区内的空间品质，增 加区内业态和活动体验的丰富性。同时，在无车区外围周边地区建立完善的公共交通换乘系统。

系统性布局慢行主导区，保障城市每个完整的功能片区至少有1处。慢行主导区内主要以非机动交通为主，采取S形路缘延伸、限速隆起、突起式交叉口、彩绘路面等“交通安宁化”措施限制机动车行驶速度，使机动车的行驶速度控制在10km/h以内，保障慢行交通的优先性[5]（图6）。

图6 无车区与慢行主导区规划示意图

图7 哈尔滨中心城市交通系统优化前后对比图（左：现状；右：优化后）

5 结语

针对哈尔滨市组团快速路联系不畅，支路体系性不足，慢行空间被压缩的问题，本文采取了完善城市跨组团快速路和主干路系统，构建畅达的城市骨干网体系策略；加密支路网，打通断头路，构建具有多样选择性的城市支路交通体系策略；系统性设置和布局无车区和慢行主导区，构建以人为本的城市慢行交通体系策略（图7）。

在以城市存量更新为主的新型城镇化阶段，织补城市民生设施，打造安全畅通的交通环境，是支撑城市发展所必不可少的设施要素。同时，无车区和慢行主导区的设立也更加体现了以人为本的发展需求，为城市提供了儿童可游戏玩耍、青年人可休闲娱乐、中年人可工作交往、老年人可休息散步的安全的生活空间。