论我国网约车规制中的动态合作体系建构

任佳艺，沈开举

（郑州大学 法学院，河南 郑州 450001）

一、问题的提出

网约车作为共享经济中的衍生物，很大程度上改变了人们的生活方式。网约车平台通过信任机制将社会闲置人员以及碎片化的资源进行整合，使得那些未被充分利用的资源可以得到有效的利用，同时提供给消费者更多样化的选择。网约车作为一种新的商业模式，其发展规避了原有的出租车与约租车的管制。由于缺乏对该商业模式的监管，很容易发生市场主体的套利行为。哈佛大学商学院克里斯坦森教授于1995 年提出了“颠覆性创新”理论。该理论指出，当新的消费范式出现，如果传统公司或企业无法对这种新出现的范式进行预见性调整，那么这种创新主体将一步步蚕食传统企业的市场份额，最终取代传统企业的统治地位。在科学技术快速发展的背景下，“零工经济”“按需经济”“共享经济”的模式不断出现，商业模式的变化发展也对政府监管产生了很大影响。从实践中看，不管是立法机关还是行政机关，应对各种新的商业模式和突发事件的回应速度正在逐渐放缓，这种监管放缓与科技创新驱动所产生的差距会随着时间的推移而大幅加大，这种差距不断变化就会产生“节奏问题”①。这种科技创新与政府规制分配的结构性失衡，最终又会直接影响企业的发展创新。如何解决创新与监管之间步调的结构性失衡问题？如何在没有借鉴的基础上对网约车进行规制？如何做好网约车多个规制主体的协调合作问题？本文认为在共享经济模式下，网约车与以往的出租车相比存在根本性的结构变化，应当根据共享经济的发展特点，对互联网模式下的网约车监管方法进行调整。本文尝试以“动态”“合作”“实效性”为关键词，试图从政府规制的角度出发，探讨建立政府-网约车平台相协作的动态合作监管体制。动态合作的监管不仅仅是对创新的回应，同时也是对创新所改变的价值的一种回应。

二、我国网约车现有规制的理论框架

传统的规制模式已经被共享经济的发展所击溃，而共享经济的发展也已经侵蚀到监管的基础。我国政府对网约车的发展从“刚性监管、打击黑车”到“鼓励创新，完善监管”，政府对网约车态度的转变也催生了相关法律制度层面的发展。2016 年7月，交通运输部、工业和信息化部、公安部等共同发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），该文件代表着网约车以及其他类似服务的提供商在中国有了合法化的地位，同时明确了网约车平台的承运人责任。之后的3年时间，各省区市政府根据自身的实际情况纷纷出台了有关的实施细则。

（一）我国网约车规制中的理论争鸣

笔者通过梳理现有相关理论，得知关于是否应当将网约车纳入规制范围主要有两种观点，分别是“推定规制说”和“限制规制说”。

1.推定规制说

推定规制说认为，政府规制能够有效地矫正和改善市场失灵情况下所产生的垄断、通货膨胀以及信息不对称等情况。对微观经济主体进行规范与制约的行为，是宏观调控中政府管理经济的重要手段②。鉴于网约车在现实中所产生的潜在的经济、社会与文化效果，我国政府试图将其纳入公共治理与政府规制范畴的政策性考量不失为一种合理选择。实践中，交通运输部和各地监管部门将网约车视为传统行业的互联网化，推定其应当受到法律监管③。目前，针对我国网约车的监管主要采取多部门联合监管的模式，各机构实行分业多头监管。这些机构之间的很多监管职能产生了重叠，而监管规则又不尽相同，现有的针对网约车的监管主要集中在准入许可方面，对于其他方面的监管较弱；由于各机构之间的监管规则与法律框架不同，监管的强度和重点也不同。保护消费者的利益一直是政府规制的主要理由之一，传统规制理论在“公共利益”主导下，认为政府规制的目的是为了保护消费者免受外部的、不充分的竞争、价格欺诈以及信息不对称等的不利影响。

2.限制规制说

限制规制说认为，采用经营许可证、运输证以及互联网专车驾驶证实际上是将网约车纳入出租车的规制政策之中，这就意味着既定的利益相关者可能会要求规制机构制定符合自身利益而不是整个社会利益的规则，规制机构往往被传统的既得利益者所“俘获”。共享经济主要依托于互联网的发展，网约车平台应用程序提供的用户“反馈评级机制”在很大程度上解决了因信息不对称所产生的问题，互联网发展主要依靠持续不断的创新来吸引更多的社会人员参与，企业通过改善服务来满足消费者的需求，这些都需要“市场驱动的竞技场”才能够实现。市场失灵往往是暂时的，随着技术的发展，曾经具有重要意义的政策可能会变得不合时宜。因此，只有当规制机关能够证明网约车平台的商业模式对有限的公共资源的过度利用会降低公共资源的使用效率，反而不利于社会福利时，才可对网约车平台施加规制要求④。

（二）我国当前网约车规制的路径依赖

我国针对网约车的规制模式，主要是在以往监管框架的基础上结合互联网经济发展的相关经验形成的治理结构。我国网约车的规制、监管模式与我国的行政管理体制以及经济管理体制密不可分。受传统规制模式的影响，过去我国政府的监管手段较为单一和僵硬，大多使用事前审批以及行政命令的模式进行监管，而柔性的软法治理模式使用较少。目前来看，是否应引入网约车准入许可制度是网约车规制的最主要的争议点⑤。《暂行办法》对网约车的运营设置了严格的准入规则，分别要求网约车平台、车辆以及驾驶员具有网络预约出租汽车经营许可证、网络预约出租汽车运输证、网络预约出租汽车驾驶员证。除此之外，要求服务车辆必须具有合格的营运资格，并购买相应的保险以及按照经营年限报废。从相关规定上看，我国网约车的规制模式依然没有逃脱以行政许可为主要手段的行政管理模式。长期以来，我国行政机关重许可、轻监管或者只许可、不监管的现象一直广受诟病⑥。行政机关在实践中往往惯用行政许可的形式，这是因为行政许可实施过程中行政机关往往承担较少的监管责任。正因如此，我国《行政许可法》对许可的设定和权限作了明确的规定，防止行政机关随意创设行政许可，避免行政许可泛滥成灾。

综上所述，本文认为在共享经济发展的初期阶段，政府规制需要保持适度的节制与谦抑。一方面，共享经济为我国经济发展提供了一种新的内部驱动力，市场需要通过技术创新以及技术发展来解决经济发展中遇到的一些问题；政府对某一领域进行过度干预，可能会产生“直接”或者“间接”的、“看得见”或者“看不见”的成本，这些成本可能会阻碍某一领域的发展。另一方面，政府的任何规制手段都不可能一劳永逸地解决所有问题，政府决策者在解决问题之前，应当更多地用宽容的态度来看待问题。

（三）引入动态合作监管的意义

当社会规范体系发生变化时，就需要在规制过程中进行监管更新，这样才能理顺监管与创新之间的关系。动态合作的规制模式通过灵活运用各种规制手段，并通过私人主体与公共机构进行合作，针对互联网经济中的内在缺陷以及短期矛盾进行区分处理，在把握网约车发展特点的基础上进行规制。从实践中看，科学技术创新驱动速度正在不断加快，但是立法机关和行政机关制定规制策略的速度却逐渐放缓。制定规制策略速度的放缓以及越来越多的突发事件的发生，使得过去那种以制定明确的、稳定的且推定最优的监管规则无法应对这种快速创新的发展模式。因此鉴于创新的步伐不断加快，必须通过动态监管策略的完善来对偶发性事件进行规制。

动态的合作规制模式并不是一种“乌托邦式”的规制策略，需要立法机关、行政机关以及司法机关的密切配合。动态的规制是一种渐进的、灵活的、合作的、高质量的规制方式，其通过互联网的反馈机制来对行业的变化进行掌控。这种规制方式加强了行政机关与企业之间的互动，使行政机关能够更有效地掌握行业的相关信息。除此之外，这种动态的规制也使得行业更加透明，反馈更加及时。美国学者理查德·苏斯金德强调，动态规制是实现创新效益最大化和危害最小化的重要平衡因素，是一种“基于风险的规制”⑦。

三、美国网约车发展中的规制经验

由于社会发展模式、经济发展模式以及政权组织结构不同，我国和美国关于网约车的监管模式和规制方式存在明显的差别。但是两国网约车的发展过程中面临相似的困境，都面临着既要有效保护新兴的经济模式的发展，又要保证社会公众的安全等问题。经过近10年的探索，美国各州基本形成了较为完善的监管体系，这些经验能够为我国网约车监管提供有益的借鉴。

（一）美国网约车规制的基本框架

众所周知，美国联邦政府和各州政府都有立法权。截至2017年6月，全美48个州以及哥伦比亚特区都通过《交通网络运输公司法》来监管网约车，各级州政府也都进行了本州范围内的监管立法。在联邦一级，对交通网络运输公司主要通过安全、保险以及费率等方面进行规制，而地方一级的政府则通过制定规则并与相关条例相结合的方式进行规制。美国最早肯定网约车合法地位的是加利福尼亚州（下称“加州”）。2013 年该州公共事业委员会作出规定，将网约车公司统一称为“交通运营网络公司”（TNC），将其定义为利用在线平台将乘客与司机连接起来的公司，这些司机使用的是私人的、非商业的车辆。并根据加州国民议会对网约车的定义，将网约车界定为“一种新型的续租车”。

为了保障乘客的安全，加州公共事业委员会要求对网约车进行监管。交通运营网络公司要想开展业务，必须向公共事业委员会申请TCP 项下的P类型许可，但是进入运营的私家车往往无需像出租车那样申请许可。公共事业委员会要求，TNC必须对接入平台的私家车以及司机进行严格的安全检查，并对车辆的司机和责任保险提出要求。在监管分工上，综合部门负责制定实施政策，限制地方政府扩权，为平台提供便利。美国网约车的准入采取一种最低的筛选标准，认为保障网约车乘客的安全主要依靠对司机与车辆的筛选和无缝隙覆盖的责任保险，并认为对司机和车辆的监管应当是一种持续的监管过程，不能依靠严格的准入许可。美国这种政府与平台的合作治理模式既减少了政府的监管成本，同时也提高了监管效率。

（二）通过严格的驾驶员背景审查保障消费者权益

由于建立了政府-交通网络运输公司合作治理的模式，美国政府将对网约车驾驶员的监管责任交给了平台。Uber公司主要通过4项措施来保障消费者的安全：（1）对驾驶员进行背景审查；（2）设置双向的评价系统；（3）要求车辆符合一定的技术标准；（4）要求司机购买责任保险。一些州通过立法加强对网约车司机的背景调查。当一名司机申请成为网约车司机时，必须通过交通运营网络公司规定的背景审查。TNC 会通过犯罪历史和性侵犯者注册数据库对申请人进行背景调查，并审查申请人的驾驶记录。其审查主要包括申请人的年龄、驾驶执照、车辆要求以及有无犯罪记录等。这里以美国内华达州为例子进行说明。内华达州针对网约车司机的背景审查规定了严格的审查标准，其中包括8项内容，分别是：（1）成为本州公民的时间必须超过30 天；（2）具有有效的驾驶证；（3）提供医生出具的符合成为一名司机的健康证明；（4）列出所有定罪和未决的法庭案件；（5）通过参加测试来衡量申请人的语言和阅读能力；（6）收集指纹；（7）提供儿童抚养状况的记录；（8）参加一门有关司机职业道德的课程。最后，还需要通过州内的犯罪记录核查来对比申请人的指纹，然后将资料转交给联邦调查局进行更详细的审查，以便对司机的犯罪史进行全面审查。

（三）网约车平台与执法机关的合作

网约车平台与监管机关合作治理模式的关键环节在于如何将相关信息进行对接。除上文司机的背景审查需要与相关执法机关进行对接外，美国网约车公司还通过以下四个方面与执法机关进行合作。

第一，美国Uber 公司在每次乘客结束行程之后，会立即通过电子邮件向其发送此次行程的收据。这些收据上有关于行程的详细信息，包括日期、时间、接送地点、路线、距离、持续时间、票价细目、付款方式等。这些电子邮件为执法部门进行下一步的调查提供了最直接的证据。

第二，当乘客向网约车平台进行投诉时，首先要向Uber执法响应小组提交请求，执法人员应该创建一个账户，该账户建立后，相关的数据记录将被保存90 天；如果执法部门申请延长时间，可以在此基础上延长90天。在提交保存请求后，该账户是执法人员与乘客进行沟通的中心场所，执法响应小组的工作人员可以将乘客投诉问题的处理情况同步传输到该账户上，乘客也可以在该账户上提出问题以及接收执法响应小组的新信息。一般情况下，州的执法部门若要求Uber 披露相关信息以及车辆GPS 定位信息，必须根据《联邦刑事诉讼规则》搜查程序要求出具搜查令。但对于一些经过用户同意的情形或紧急情况，可适用例外程序。

第三，在程序中设置紧急呼救按钮。乘客在遇到危险时，在拨打报警电话的同时，GPS定位的实时警报将直接发送到当地警察控制室。这一项技术的加入，需要平台与当地执法部门的密切配合。2015 年，Uber 首先在印度推出了新的紧急呼救SOS技术。紧急呼救按钮一旦按下，乘客几乎立刻就能与当地执法部门取得联系。当乘客进入车辆时，其手机会显示驾驶员及车辆相关信息，包括驾驶员姓名、车辆类型和车牌号码以及车辆当前位置的地图等。SOS 按钮位于主屏幕上，当乘客感到有危险时，按下这个按钮就会立即将自己与执法部门联系起来。

第四，当司机出现被定罪、发生交通事故、驾驶执照被暂停或撤销以及被采取其他限制手段时，机动车管理部门就会将消息发送给网络运输平台。网约车平台就会禁止该司机进入该系统平台，这样可以做到信息的及时更新。

四、我国网约车规制模式的探索与展望

前文讨论了在互联网经济背景下我国网约车的规制现状，并介绍了美国网约车规制中的一些成功经验，在此基础上笔者提出建立动态合作的规制模式，但是如何将动态合作规制模式真正运作起来，还需要审慎的、完善的制度设计。

（一）加强监管机构之间的协作

1.公私合作

由于互联网具有轻资产、跨区域、高隐蔽性等特征，政府对其进行监管困难重重，除要加快相关法律法规的完善外，监管部门还要尽快解决管理技术等问题，需要加强监管部门与网约车平台之间的合作。当前，我国企业以及社会组织内部的自我监管还不完善，政府放松管制可能会引发投机主义控制下的欺诈行为，最终损害企业的发展。因此，应当建立一种横向的公私合作治理模式，即政府-网络平台合作模式，这就要求将政府监管机关与网络平台的监管结合起来。要使平台真正肩负起对车辆以及驾驶员监管的责任，政府部门应该配合互联网专车平台的监管，对于平台监管中出现的问题及时制定相应的政策来解决。政府监管部门既要监管平台，同时也要对平台监管中产生的问题及时进行处理。

本文认为，协同经济模式下，政府可以联合网约车平台共同进行监管。与以往合作治理不同，网约车平台能够有效地约束消费者和服务提供者，以保障各方主体有效遵守制定的规则。换句话说，要想让企业能够有效地控制其成员，必须使其具有有效的制裁手段。例如，滴滴公司作为规制主体就拥有强大的控制能力。它作为数字平台，可以切断驾驶员与乘客之间交易的链接渠道，控制着司机获取消费者信息的渠道。正是因为该平台具有有效的控制手段，其可以通过有效的规制完成对相关行业的监管。为了保障网约车乘客的安全，需要互联网平台与交通部门、公安部门进行密切协作，当乘客面临安全威胁时，互联网平台需要及时将车量GPS信息以及司机的情况报告给公安机关。

2.平行部门之间的合作

就网约车的规制而言，其涉及交通、公安、通信、工商、质检等多个部门。当多个部门协调一个问题时，若无法处理好职权划分问题，将大大影响动态规制的效率。在我国的行政体制中，平行机构的行政职能交叉与重叠的现象十分普遍，需要通过具体的制度以及程序来明确各监管部门的职责权限与法律地位。要实现平行部门之间的相互合作，就必须制定具体的实施步骤。美国政府问责办公室针对部门协作的特点，总结出了六个方面的具体实施方法：第一，明确合作目标和绩效评估机制；第二，进行有效的文化交流；第三，建立稳定的领导机制；第四，明确参与各方的角色分工；第五，具备充足的资源；第六，订立书面的合作指南和协议⑧。

既然涉及多个部门，那么在协作分工时就需要有牵头部门，实践中可以由公安机关和交通运输管理部门作为牵头部门。公安机关除了作为预防、制止违法犯罪的执法机关，还掌握全国车辆信息系统、违章查询系统、毒酒驾查询系统等。而交通运输管理部门掌握着全国的交通数据平台，可以迅速、有效地对接网约车平台数据。根据网约车数据平台的特点，需要加强对网约车的数据监管，保证传入信息的及时性、准确性、规范性、完整性，确保传输的质量。2018 年2 月，交通运输部发布《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》，要求网约车平台公司在取得相应的网络预约出租汽车经营许可证后，应自次日零时起向部级平台传输相关基础静态信息以及订单信息、经营信息、定位信息、服务质量信息等运营数据，且在线保存期限不少于6 个月。因此可以由公安机关和交通运输部门牵头建立网约车信息共享平台，由多个机关对相关数据进行监测，做到实时监测、远程监测以及平台监测。

3.中央与地方之间的合作

实践中，网约车的规制还涉及中央与地方以及地方多个层级之间的关系。在制定网约车相关法律文件的过程中，曾有过关于网约车到底是应当由中央统一进行管理还是放权地方进行管理的讨论。经济学家周其仁认为：“网约车问题属于城市管理方面的问题，是一个地方性事务，应当由城市来进行管理。”⑨这种观点得到了学界的普遍认可，但是有学者认为，尽管网约车新规已落地，仍需要各地政府根据实际情况具体实施，能否有效实施还取决于地方政府在整个行政系统中的地位、角色、目标追求，以及地方政府的规制能力和规制资源、技术的限制等因素⑩。

在地方进行试验性探索，涉及中央与地方的事权划分。我国目前网约车监管的基本思路是中央提供基本框架，地方政府进行试验性探索。与过去那种寻找单一的、最优的监管策略不同，根据互联网发展中利益多元化的特点，应该探索动态的、多元化的监管方式，这就需要将更多管理权限下放给地方，鼓励地方政府大胆探索。权力下放可以让地方政府根据自身的实际情况制定相关的政策或规范性文件，地方政府也可以对这些政策进行及时调整。在资本市场上，好的政策导向是资本流动的一个因素，但是也要防止地方政府为了争夺商业投资的资源，而竞相设定“最低限度的标准”○1（race the bottom）。中央需要在鼓励地方政府进行试验性探索的同时，建立相关的“测试基准”。该基准属于一种最低限度的要求，地方政府不得突破。

（二）完善网约车平台的自我监管

传统的命令-控制式监管模式长期占主导地位，互联网时代需要强化被监管者的自我监管。有学者指出，自我监管与传统的监管手段最主要的区别就是是否给被监管者保留一定的“自由裁量权”。传统的监管模式被认为极大地削减了被监管者的自由裁量权，它明确地告诉被监管者必须完成的事情和实现的目标。自我监管不同于放松管制，它只是将监管责任重新分配给政府以外的各方。

1.加强网约车平台的内部监管

元规制（meta-regulation），又被称为“基于管理的规制”“过程规制”“基于体系的规制”“基于绩效的规制”“为实施法律展开的自我规制”，其核心要义在于对自我规制的规制○12。元规制被认为是保留了一些实质性的自由裁量权并将其赋予被监管者。该理论鼓励企业发展内部的监管体系，并赋予其制定规则的权力。传统上，我们将政府视为监管的最主要的主体，但是当科技创新的速度使得政府规制的方法手段应对不足，政府缺乏对监管问题以及解决方案的现成的信息时，政府应当积极引导企业进行自我监管。在网约车公司提供长期服务的过程中，网约车平台的自我监管可以通过以下几个方面开展：第一，建立完善的规章制度，规定网约车平台建设的社会宗旨和任务。只有建立有效的社会责任管理体系，才能保障网约车公司的发展方向，保障网约车公司积极履行社会责任。第二，网约车平台应当不断提升自身的专业性、竞争力和公信力。应该加大对网约车平台从业人员的培养力度，通过完善的薪酬制度、福利政策以及社会保障等手段吸引专业人才，提供专业化的服务，提高应对突发事件的能力。第三，建立公开透明的管理机制，对于网约车规制中出现的问题及时向社会公众公开。

2.建立有效的声誉反馈机制

信息技术的发展提升了声誉反馈机制在线上经济发展中的作用。例如，产品的评级机制和产品反馈机制，让消费者在选购商品时了解到更多的信息以及评定标准。从第一代电子商务网站eBay 和亚马逊，再到我国的淘宝、京东等在线购物平台，顾客对商品的评价对后来顾客选购商品至关重要。可以说声誉反馈机制是消费者与供应商之间建立信任关系的一个重要载体。美国著名经济学家大卫·弗莱德曼指出：“声誉反馈机制通过传播有关不良行为的真实信息而起作用，收到这些信息的人们会相应地改变他们的行为，这就使得那些有不良行为的商家增加了相应的成本。”○13声誉反馈机制可以通过一只看不见的手的操作来让消费者做出更好的决定。

在具体实施时，网约车平台可以通过建立信息共享系统，使得乘客和司机在每次乘车后可以进行双向评分。乘客可以对司机的服务态度进行评价，如是否故意绕路以及汽车状况和司机的驾驶技术等。而司机也可以对乘客进行评分，例如乘客是否系安全带，是否有在车上乱丢垃圾、抽烟等不良行为。除此之外，可以在留言区进行评论，以供其他乘客在选择司机或其他司机在选择乘客时进行参考。信息和信任对于共享经济模式下的交易是非常重要的，可以在一定程度上解决双方的信息不对称问题。而建立良好的信息反馈机制可以有效地约束双方行为，让双方自觉遵守良好的行为准则。

3.建立长效的信任机制

在前互联网时代，由于信息不对称的存在，消费者难以区分商品质量的好坏，人们将希望寄托于监管机构。但是随着互联网技术的快速发展，互联网为消费者提供了强大的搜索功能，人们可以借助互联网收集相关信息，企业的品牌、商誉成为竞争的一个重要因素。好的商品人们口口相传，共享经济依靠企业建立的信任机制来控制供应商和消费者。共享经济通过建立一系列监督机制来保障这种信任机制，例如Uber和Lyft允许消费者看到他们乘坐的汽车的GPS路线，这样乘客就可以验证司机走的路线是否合理。在市场运转良好的经济氛围下，为了保证企业具有竞争力，企业本身会比监管者更快地指出竞争对手的不足，那么有不良行为者很快就会被淘汰出市场。

网约车是基于共享经济模式而诞生的产物，其核心优势就体现在解决传统经济中信息不对称的问题。在网约车提供服务的过程中，建立长效的信任机制可以从以下几个方面做起：一是建立信息共享系统，在进行网约车司机的信息收集、审核后，公开司机的有效信息，让乘客及公众进行有效监督；二是共享乘客的评价体系，能够让乘客查看过往乘客对司机的评价；三是建立有效的失信遴选及惩罚机制，每年对于网约车司机进行评定，对于不合格的司机不予颁发许可证。

五、结语

我国对网约车的规制，应当在不阻碍创新的基础上进行，鼓励企业的动态竞争，完善监管体系。网约车市场的快速发展和高额利润推动了我国经济的增长，网约车公司只有积极保护乘客安全以及提高公司的经营服务水平，才能持续发展下去。实施有效的监管政策并建立完善的危机与应急处理体系，才能真正实现安全出行的目标。从目前看，我国针对互联网专车的监管还不完善，监管理念和监管方式还存在问题。文本希望借助动态合作监管的模式来解决创新与监管之间的矛盾。动态的监管体系要求对一些过时的政策进行修改或废除，为各种商业发展模式提供良好的发展环境。同时也应当认识到网约车平台在共享经济模式下占有大量的信息以及技术，应积极发挥互联网平台的“总枢纽”作用。应加强网约车平台的自我规范，加强平台与监管机关之间的合作，从而建立一个完备、规范的网约车环境。

注释：

①Kaal Wulf, Dynamic regulation of the financial services industry，Wake Forest Law Review 48（3），791-828（2013）.

②曹会勤、储小平：《地方政府规制、企业家能力与地区经济发展》，《制度经济学研究》2009 年第4期。

③④彭乐：《共享经济的法律规制问题——以互联网专车为例》，《行政法学研究》2016年第1期。

⑤王军：《出租汽车经营行政许可之合宪性分析》，《行政法学研究》2016年第2期。

⑥周佑勇：《行政法原论》，北京大学出版社2018 年版，第269页。

⑦Susskind Richard, The future of law, Oxford University Press,Oxford（1996）.

⑧See Government Accountability Office:Managing for Result: Key Considerations for Implementing Interagency Collaborative Mechanisms,GAO-12-1022（Washington,D.C.:Sep.27,2017）.

⑨周其仁：《网约车本就合法，但亦需管理规范》，人民 税 闻 网：http：//renminshuiwen.com/laixinxuan deng/2016-08-15/1962.html,2020年2月10日访问。

⑩王锡锌：《在纠结中前行的网约车改革》，《人民论坛》2016年第S1期。

[11] See Wallace E. Oates & Robert M. Schwab,Economic Competition Among Jurisdiction:Efficiency Enhancing or Distortion Inducing?, 35 J.PUB.ECON.333（1988）.

[12]宋华琳：《论政府规制中的合作治理》，《政治与法律》2016年第8期。

[13]David Friedman, Addressing the Commercialization of Business Reputation, 80 L.& Contemp. prob.73（2017）.