高职航海学生上船实习的思考

周志红

(武汉船舶职业技术学院，湖北武汉 430050)

海洋强国需发展航海教育，理论与实践并重更利于航海教育。航海类本科院校配备了教学实习船，能让全部学生轮流上船实习；三年制的高职院校没有实习船，由于教学时间及内容的约束，安排学生上船认知实习还是特别困难的。

1 高职院校的航海教育现状分析

1.1 教学时间的约束

以船舶驾驶专业的学生为例，教育部门要求三年高职学生的总课时控制在2800学时之内，其中军训、思政及公共基础课程需460学时以上，第6学期的顶岗实习占据540学时。交通运输部《海船船员培训大纲(2016版)》要求的专业技能培训共1650学时，其中基本安全等各类专业合格证的总培训学时要求不少于188学时，值班水手要求总培训学时不少于302学时，GMDSS培训建议总学时为182学时，三副培训不少于978学时。这些必要的总学时不低于2650，根本没有时间来安排任何专业基础课或拓展课程，更不用提上船实习了。实际教学中，由于周学时、任选课、理论与实践教学搭配等多方面的限制，很多高职院校甚至本科院校都不得不利用寒暑假来完成船员培训课程的教学与考试。

1.2 社会环境的约束

为解决高职航海学生上船实习难，海事主管部门在搭建校企合作平台，努力让学生获取认知实习的机会。上世纪90年代初，国家经济不发达，上船在长江实习，船上干净整洁，顿顿有荤菜，一周可以游览长江沿线的多个城市，学生被船上的工作与生活深深吸引。当今社会，学生生活已相当优越，航运也打破了国有一统天下的格局，民营至少占据了航运的半壁江山。受人工成本的提升及航运不景气的影响，船东都尽量减少配员。受时间约束远洋不定期船舶不能接受学生定期的认知实习，学生认知实习的就只能是国内南北线及中日韩等短航线船舶。这些船舶的吨位不大，设施设备自动化程度不高，船员管理也不一定规范。海上航行也不像长江里经常靠离码头或抛起锚，学生很少有机会进行航行实习训练，很可能整天都从事清洁保养工作。这些和学生生活的现代化社会相比，船舶太落后了，会让学生认为，学生上船实习犹如当年“上山下乡”。况且，由于船舶配员总额的限制，一条船能接受3名实习生就不错了，也就是说一所每年招生300名航海学生的高职院校要对口100条实习船。当前高职学生海上认知实习的船舶缺口还很大。

2 解决学生考证难，实习难的设想

2.1 培养学生热爱航海

院校要加强航海文化建设，宣扬航海文化，努力激发学生的学习动力。校园文化建设既可以净化学习环境，又可以激发学生爱好专业及追求上进的心理。2015年11月，笔者有幸参观了江苏的一家航海职院，走进校园，犹如迈入航海博物馆，到处都是航海的宣传画、实物、雕像等等。航海历史上的人物，航海使用的仪器设备，航海大事介绍应有尽有。生活学习在这样的校园，学生时刻都受到航海历史与文化的熏陶。特别是航海历史名人给学生树立的榜样，不仅加深了学生对航海的认识，也无形中感染了同学，自觉投身到航海中去。大学生活应该丰富多彩，培植并净化校园文化环境，组织各类航海知识竞赛或竞技活动，培养学生积极向上的学习热情，需师生群策群力，为学生热爱航海营造良好的氛围与环境。

2.2 分离航海教育与船员适任考试，提高适任考试通过率

航海是一门实践性很强的专业，为提高船员适任能力，海事主管部门在适任考试中正在逐步加大实践知识的比率。事实证明学生只有良好的学习态度，缺乏实践知识去参加适任考试的及格率是很低的。为提高及格率大家都在寻找真题，在主管机关考题不但更新的背景下“XX八套”似乎也不再灵验，背题库得来的高及格率终究只是昙花一现。及格率低的根本原因还在于学生实践知识的缺乏，学生没上过船，没有身临其境，提高他们实践知识的难度很大。老师凭自己的经历来讲解实践知识，学生只能凭想象来接受，讲得很多但接受终究有限，还不如背背题库，航海教育变成了应试教育。

如果将海事主管部门的适任考试由学生毕业实习前调整到毕业实习后进行，老师在课堂上可以专注航海理论及安全知识的教学，具备航海理论及安全知识的同学上船实习，理论结合实践，在船上可以轻松的获取实践知识。将学了就考，变成实习后再考，学生真正掌握了理论及实践知识，考证及格率自然也就提高了，而且这样的高及格率不会昙花一现。

2.3 改革现有航海教育体系，深化校企合作，将实习落实到企业

《11规则》实施以后，学校都配备了模拟器及各类航海仪器与设备实物，在某些方面起到了很好的作用，由于与船舶环境不同及学生风险意识缺乏，这些教学设施对提高整体教学效果作用有限。笔者曾遇到国外四年制的航海学生，在大三安排上船实习，大四再回学校学习考证——这种先上船实习再考证的体系在国内的本科院校基本都能满足。为解决高职学生实习船的问题，国家启动了共享实习船的计划，有限的船舶面对高职庞大的学生群体，僧多粥少；加上高职学院学时的限制，仅假期可以上船，实习效果终究大打折扣。

印度尼西亚、菲律宾等国船员不少，但几乎没有学校拥有教学实习船，他们已经发展成熟了由企业安排学生实习的教学模式。菲律宾三年制的航海学生在学校读一年，学完专业合格证课程就签约公司上船实习，从二年级开始学生与企业实行委托制培养，在船上完成实习记录簿：由公司专门的部门负责监督实习进程，向船上发送实习任务包，要求学生定期向公司反馈实习情况。公司主管在全面评估学生的实习情况后，决定是否安排下一个实习任务。这种模式应该和我国现在推行的船上培训制度异曲同工。只读一年就上船实习的缺点是学生没有专业知识，但热爱航海且学习态度好的学生能签约好的船东，在实习期有工资收入；差的学生没有公司签约，只能自己掏钱到轮渡上实习，否则就不能拿到毕业证。这种体制及激励制度对学生努力学习的推动很大。

当前有些高职院校启动了“三明治”人才培养模式，由企业、学校、海事主管部门三方协调在第四学期期末安排学生上船实习，实行“一事一报”特事特办的原则，如果将这种模式纳入正轨推广，高职院校学生的实习难就迎刃而解了。这种模式面临的障碍主要来自两方面，一是教育主管部门对高职学生提前上岗的规定，另一方面就是海事主管部门对学生毕业前管理归属学校的问题。当然也还涉及学生的安全问题。如果能打通堵点，将我国航海类高职院校的毕业双选会提前到第四学期期末，第五学期由企业安排学生上船实习，合并完成认知实习与顶岗实习，由学校依据海事主管部门的培训大纲制定学生船上培训及实习计划，学校与企业共同监督学生按计划完成实习记录簿的内容，不仅落实了人才培养方案及培训大纲的教学要求，而且学生还能按自己的职业规划选择公司及船型，实习的针对性也更强了。完成实习的学生于第六学期回学校完成剩余课程的学习与考证。有了对实践知识的深入理解，学习会更有目标，既能避免学生盲目报考，又能防止学生受招生代理的夸大宣传而扎堆就业的乱象。对比实习待遇及船上工作与生活环境，好公司与差公司的消息会自然地在专业内扩散，学生就业不再盲目与盲从，这也会促进学生积极向上的学习欲望。如果最后一年实行委托培养制，由企业承担考试费甚至学费，既体现了企业对实习生的关爱，对学生培养质量的提升也是不可小觑的。教育部门将特殊专业提前上岗的安排下放到学校，海事主管部门将三年级在校生的培训管理同时归属学校与企业，学校与企业划分好安全责任，深入发展校企合作真正做到互惠互利。

3 结 语

全面推广“三明治”的教学模式，术业有专攻，学校全心全意对学生进行航海专业知识及安全教育；公司充分利用拥有实习平台，根据自己的需求挑选学生，综合学生的实习表现来安排考证与晋升；学生有了理论联系实际的工作经历，学习的重点更明确，应考更轻松。学校、公司发挥所长各尽其责，主管机关也不用为院校找实习船了，应该是一个多方受益的选择。将航海类学生的认知实习与顶岗实习合并到第五学期实施，加强政策疏导，打通最后的堵点，补齐短板，还需各主管部门充分协作。