全球贸易枢纽下的澳门造船业与中西文化交流

陈 平

中国的造船业拥有悠久的历史，早在商周时期，造船工艺开始改进，应用于海上贸易。在经历了秦汉、唐宋两个发展高峰后，中国古代造船业到元明时期达到历史的顶峰，造船技艺也极为成熟，特别是广船技艺更加精湛，盛产于广州，被广泛应用于航海贸易。同时一些造船厂开始仿制外国“蜈蚣船”，但这只是为了满足国家海防需要，而深受广船造船传统影响的澳门，却将造船业推向中西文化交流的历史高度。

澳门在开埠之前就是讨海而生的渔农社会，其传统产业——造船业的形成和兴盛都与海洋生活息息相关。随着西方商船的到来，澳门开始成为世界性的海洋贸易中心，同时成为中西文明交融的前哨。欧洲的海洋文明与广府文化在澳门不断融合发展，对澳门本身产生了文化形态的雕琢与重塑，其中就包括澳门造船业。16世纪以后，西方船舰队借助先进的航海技术，陆续驶入珠江口，对澳门传统的造船技术带来巨大影响，首先带来的影响是澳门本土生产的风帆渔船装备改装成战船，这个时候传统的造船工匠通过协助葡萄牙人修造船只，利用学习到的西方战舰的建造工艺对传统广船进行改造，改造后的船只为葡萄牙人所利用。自澳门成为全球贸易枢纽以来，大西洋、印度洋、东南亚的造船技艺，与以广船为传统的澳门造船业不断发生碰撞和融合，澳门造船业因此成为中西文化交汇的前沿阵地，成为最能直观展现文化互动的经济物质活动。

一、澳门开埠之前的中国造船业

中国的造船历史极为悠久，在相当长的一段历史时期内，中国造船技术处于世界领先地位。船尾舵、水密隔舱、车轮舟、指南浮车等发明推动了世界造船技术的进步。早在春秋时期，中国人就创造了能够借助风力远航的木帆船，在明朝之前中国的航海家们已经准确掌握季风规律进行航海。宋朝的《萍州可谈》就记载了“船舶去以十一月、十二月，就北风；来以五月、六月，就南风”的东南亚季风航线状况。除海洋气候被中国航海家们掌握外，元、明时人们已经熟练掌握航海天文学，利用牵星术观测船舶的方位和航向，还有深水测量技术和测量航速及航程的技术也被中国人发明。这些较为先进的造船和航海技术，从物质层面为中西方航海贸易创造了必要条件，同时，频繁的海上贸易也在很大程度上推动了具有贸易枢纽地位城市的造船业进一步发展，并在明朝达到顶峰。

（一）广船是中国造船业的杰出代表

早在先秦时期，蛰居南海之滨的广东越人“以舟为车，以揖为马，往若飘风，去则难从”①（汉）袁康：《越绝书》卷8，《越绝外传记地传》，转引自吕名中《两汉六朝岭南海外交通的发展及其影响》，《中南民族学院学报》（哲学社会科学版）1991年第6期，第68-71页。，制造浮具、竹筏、木筏、独木舟、木板船，用于渔猎运输。秦汉时期，广东造船业出现首次高峰，形成帆、桨、篙、舵、碇俱全的“南越舟”“八槽舰”等最早的广式船舶。②汉初南越在南越王赵佗统治时期，有“南越王造大舟，溺人三千”的说法，参见（南朝·宋）沈怀远《南越志》，转引自张德荫《广州市志——船舶工业志》，广州：广州船舶工业公司，1997年，第131页。最能代表当时造船业先进水平的是楼船，广州番禺是当时楼船制造中心之一。西汉时期海上丝绸之路开辟，广东建造的大船开始在广州和古罗马之间运送丝绸、珠宝、香料、矿物等大宗货物。魏晋南北朝时期，从广州起航的帆船已可以到达阿拉伯半岛西南部的亚丁港。发展到唐宋时期，广船建造技艺愈加发达，船体的钉接桦合法、水密舱的设置等，都是当时世界上最先进的造船工艺。且以载重量大、结构坚固、抗风力强和航海性能好而闻名中外，多行走于南洋深水航线。《新唐书》记载：仅广州一地一次“能造海船五百艘”，其中，苍船长二十丈（约66.6米），能载六七百人，木兰舟能载一千人。宋人周去非《岭外代答》卷六“木兰舟”条记载:海舶有数百人居其上，“中积一年粮，豢家酿酒其中。”在元代，中国海上丝绸之路的起点开始从广州移到泉州，但广州对外贸易的规模仍然最大。为了东、西洋的海上远征和大规模的海运漕粮，元代设置了广州造船坊。《马可波罗游记》记载，元代海船上的房室已达五间、十间之多，甚至有百间以上者。《伊本白图泰游记》记载，宋元年间,来往南海、印度洋、波斯湾间的船舶,多是中国船，且皆制造于广州、泉州两处。从船舶的规模、设备、性能看，广东继秦汉之后，在唐宋元期间出现了造船业的第二次高峰。

明朝洪武初年，广东疍民编入水军，并由富户建造外海渔船兼战船。明嘉靖至万历年间，俞大猷、戚继光、汤克宽等在领兵抗倭时，进一步完善了广船的性能，使广船成为当时最著名的战船船型。同时，明朝政府开始仿制葡萄牙的海船，这是由官方直接推动的向西方造船技艺的学习。随着澳门成为全球贸易枢纽，在很大程度上推动了中国造船和航海技术的进步，在世界范围内，船只和造船技艺开始不断相互碰撞、相互模仿。在明朝近300年的历史中，以广东、福建和江南为主的中国造船中心将中国的造船技艺输往世界，并在维修西方船只的过程中学习其造船技艺用以改良中国船只。大航海贸易下，中国的造船业原本可以最早实现全球化和工业化，进一步保持世界领先的地位，但随着明清政府闭关锁国，逐渐衰落下去。

（二）蜈蚣船开始为中国仿造并应用

16 世纪，葡萄牙的海船属于轻快型帆船，因船体狹长，两舷有橹极多，俯视形如蜈蚣，故俗称“蜈蚣船”①“蜈蚣船”是葡萄牙人用的一种战船，自1525年，明嘉靖四年开始仿制使用。。据《明史·佛郎机传》载，这种船长十丈,阔三尺,旁架橹四十余,置铳三十四,由三百人撑驾。铳发弹药如雨，所向无敌。《武备志》记载，“船曰蜈蚣象形也。其制始于东南夷，以架佛郎机铳。铳之重者千斤，小者亦百五十斤，其法之烈也。虽木石锔锡，犯罔不碎，触罔不焦，其达之迅也，虽奔雷掣电，势莫之疾，神莫之追，盖岛夷之长技也。其法流入中国，中国因用之，以驭夷狄。诸凡火攻之具，炮、箭、枪、毯无以加诸其成造也。嘉靖之四年其裁革也。嘉靖之十三年，敦年之间未及一试，而夷知功用之……所谓海舟，无风不可动也，唯佛郎机蜈蚣船，底尖面阔，两旁列楫数十，其行如飞，而无倾覆之患，故仿其制造之。则除飓风暴作狂风怒号外，有无顺逆皆可行矣。况海中昼夜两潮，顺流鼓拽，一日何尝不数百里哉”。

当时因明朝海防仅为近海防御倭寇，所造战船不能与“蜈蚣船”相比，无法有效应对葡萄牙人在中国沿海进行武装挑衅。嘉靖初年，广东按察司副使兼巡视海道汪鋐因指挥东涌（Tamou）战役，对葡萄牙人之蜈蚣船及佛朗机铳颇有认识，称：“其船用夹板长十长，阔三长，两旁架橹四十余支，周围置铳三十四管。船底尖，两面平，不畏风浪，人立之处用板捍蔽，不畏矢石，每船二百人撑架，橹多人众。虽无风可以疾走。各铳举发，弹落如雨，所向无敌，号蜈蚣船。其铳管用铜铸造，大者一千余斤，中者五百余斤，小者一百五十斤。每铳一管，用提铳四把，大小量铳管，以铁为之。铳弹内用铁，外用铅，大者八斤。其火药制法与中国异。其铳一举放远，可去百余丈，木石犯之皆碎。”②[德]普塔克（Roderich Ptak）：《蜈蚣船与葡萄牙人》，《文化杂志》2003年第49期，第73-83页。嘉靖皇帝甚为在意，传旨兵部仿造。为修武备以巩固畿甸，兵部下令，铸造佛郎机铳炮74副，给各门及新江口操备。守备衙门遂决定铸造佛朗机铜铳16副，打造蜈蚣船1艘。蜈蚣船是由当年从广州调来梁亚洪等3 名造船专家完成。所造蜈蚣船1 艘，长7.5丈，宽1.6 丈；佛郎机铳6副是由南京兵仗局铸造。以上并发给新江口官军操演。③（明）李昭祥著，王亮功点校：《龙江船厂志》卷1《训典志》，南京: 江苏古籍出版社，1999年，第13页。嘉靖九年（1530），兵部尚书右都御史汪鋐建议，按照佛郎机形式铸造铳枪300门，称“大将军”，分发各边镇。同年，兵部命沿江战舰仿广中之制，造葡萄牙人蜈蚣船，并置佛郎机铳于其上。④《明世宗实录》卷110，嘉靖九年二月丙子，台北：台湾“中央研究院”校对本，1963年，第12页。

然而，嘉靖十三年（1534），广东海道副使叶照，严下海之罚，申互市之禁，海道肃清。⑤（明）焦竑：《献征录》卷62《叶照》,上海:上海书店影印万历刻本，1987年。同时，明朝政府开始废除蜈蚣船之制。李昭祥称：“蜈蚣船自嘉靖四年始，盖岛夷之制，用以驾佛郎机铳者也。广东按察使汪鋐图其制以献，上采其议，令南京造，以为江防之用。至十三年而复罢之。夫佛郞机铳之猛烈，有益于兵家，固已诚之矣。乃若是船之制。不过两旁多橹，取其行之速耳。而谓之蜈蚣，盖象形也。考之壹佰伍拾料战船，两旁置橹亦略似之，而捍以厢门，义尤为备，特起首尾之制微有不同。因是而增损之，则无蜈蚣之名，而有蜈蚣之用矣。何至堂堂天朝，取法小夷，烦其品式，巧其称谓，以为作者之眩哉。”①（明）李昭祥著，王亮功点校:《龙江船厂志》卷2《舟楫志》，南京：江苏古籍出版社，1999年，第26页。这样一来，中国造船业失去向西方学习先进经验及进一步推动中西文化交流的机会。

（三）澳门的风帆渔船千帆并举

澳门位于珠江三角洲平原，地处珠江入海口西侧，居西江下游磨刀门出口，面向浩渺的海洋，浅滩沉积，港域浪平水静，极宜舟船避风碇泊，所以自古以来就是一个捕鱼航运的优良港湾。除此之外，澳门气候受亚洲季风支配，极利于帆船的往来，使得渔民出海作业十分方便。早在宋代，已有渔民在澳门栖息居留，当时的澳门是香山县的一个小渔村。随着越来越多的沿海渔民不断在澳门集散，澳门渔业得到迅速发展，名不见经传的小渔村发展为华南地区重要的渔港。②周运源：《透视中国澳门渔民——20世纪澳门渔民的生活、工作及对外联系》，《当代港澳》2002年第1期，第45-52页。在葡萄牙的大帆船到来之前，澳门沿海一带的海面一度千帆并举，这些基本都是渔船。

渔业生产带动造船业发展。渔船对于渔民来说，不仅是生息之舟，而且是生产工具。为谋生而建船成了澳门的造船传统，迄今为止，澳门是为数不多还保留着用传统造船工序法式建造木船的地区。风帆渔船在早期澳门造船业中占据重要地位。澳门造船传统深受“广船”的影响，同时因为渔船作为生产工具，一旦能够带来可观的经济效益，它的船型将会被延续下来。广船的各船型中，风帆渔船就成为澳门渔民的选择。受亚洲季风影响，风帆渔船体型小，利用风能够实现快速航行。特别在明清时期，这种渔船灵活性好，能够有效躲避海寇的侵扰。

这种船型的特点就是船头尖，并非是受西方造船影响，而是源自古越人的造船传统，广东地区在古越人时代，就针对不同捕鱼作业设计出各种各样的渔船。渔船是最能够反映造船工艺的船种，由于在开埠之前澳门疍民们较为独立，很少受外来文化的影响，其根源一直是传承自广船的制式。疍民们精于操纵风帆渔船，因此在明朝初期，疍民一度被编入水军，渔船也被改装成战船，更进一步推动了风帆渔船为代表的广船建造业的发展。

二、澳门造船业的传统与发展

目前，澳门是中国少数仍可以找到传统造船工匠沿用传统技艺建造木船的地区之一，这源于千年来广船技艺的传承。汉代以来，海上丝绸之路的兴起将广东沿海的造船技术进一步完善，同时来自印度、波斯和大食的海船，也使广东沿海的造船技术得以突破性发展。澳门的造船业既有本土广府文化的基因，又有来自世界的海洋文明注入，在中西海洋文化融合下的澳门造船业，在秉持的传统的同时，也注定将面向世界发展。

（一）澳门对广船技艺的传承

各种船型都是由渔船发展而来，渔船真正承载着造船的传统。澳门传统造船业以渔船为主，一直沿传着广东沿海的传统造船工艺，建造风格明显保留着广船的特征，其中最著名的代表就是“大尾艇”。大尾艇的尾部宽阔，这与广东疍民的以船为家的生活密不可分，除此之外，澳门本土渔船还有大拖、虾艇等，基本离不开广船制式，能够给疍民提供赖以生存的捕鱼作业外，更能够为其提供舒适的居所。临近澳门的中山、新会、番禺和东莞一直是广东主要的广船技艺传承已久的造船中心，也为造船工匠和造船工艺流入澳门奠定了基础。

葡萄牙人到来之后，这些广式渔船经过改装成为战船，受西方船只影响这些船只船体结构改变，其实在整体外形上还是广船。①黄洁娴：《澳门木船建造——广东传统造船工艺之承传》，“文明之迹“中国航海博物馆国际学术研讨会，2011年。“这些三桅船均造于澳门内港。通常采用柚木和樟木，平底，吃水很浅，中式的船尾和舵，适用于快速转向。这些船统筹都是双桅，上挂三角帆和圆帆，有的舱内还铺有草席。船上能提供乘客极佳的膳宿条件，最大的三桅帆船大约150吨，最小的40吨，大部分是从50至100吨。较小的配备4门或6门炮，较大的20门炮……作为护卫舰，三桅帆船有时甚至驶到高丽、日本、中国台湾……”②[葡]徐萨斯（Montalto de Jesus），黄鸿钊、李保平译：《历史上的澳门》，澳门：澳门基金会，2000年，第242页。这足以说明澳门造船业的兴旺，不仅传承了广船的建造技艺，造船规模不小，同时具有远洋航行能力。而这些船其实是具有一定大小的渔船改装而来，葡萄牙海军上校Artur Leonel Barbosa Carmona对澳门渔船的称呼与这些战船是一致的。③在澳门，葡萄牙人称有一定大小的渔船为Lorchas。

澳门成为国际知名的贸易港后，频繁的海上贸易增加了当地修船和造船的需要，刺激了广东大量造船工匠流入澳门。隆庆三年（1569），工科给事中陈吾德上疏，对澳门提出“禁私番”一事称：“满剌加等国番商素号犷悍，往因饵其微利，遂开濠镜诸澳以处之。至乃结庐城守，据险负隅，挟其重赀，招诱吾民，求无不得，欲无不遂，百工技艺趋者如市，私通奸人，岁略卖男妇何啻千百。”④《明穆宗实录》卷38，隆庆三年十月辛酉，台北：台湾“中央研究院”历史语言研究所，1965年。广东按察使司潘思渠在“为敬陈抚輯澳夷之宜以昭柔远以海疆事”中讲到“始于澳门建造屋宇楼房……又制造洋船，往来贸易，沿以为常……现在澳夷计男妇三千五百有奇，内地佣工艺业之民居澳土者二千余人，均得乐业安居。”⑤（清）印光任、张汝霖著，赵春晨校注：《澳门记略校注》，澳门：澳门文化司署，1992年，第74页。这里的工匠其中就包括造船工匠，也充分说明来自周边地区的广船工匠进入澳门修建洋船。

（二）商船主建造地向南转移

海上贸易带来巨大的经济利润，但中国人被明清政府禁止出海贸易，在朝贡贸易的体系下，大部分广东沿海居民通过澳门远赴重洋从事海上贸易。西班牙舰队司令黎牙实比给菲利浦二世的信中就写道，“中国人和日本人每年都到吕宋（Luzon）和民都洛岛（Mindoro Island）贸易。”⑥[英]博克塞（C.R.Boxer）编，何高济译：《十六世纪中国南部行纪》，北京：中华书局，2006年，第17页。当时的东南亚许多国家与中国开展了经济贸易关系，特别是大帆船贸易时代，东南亚各国与中国往来频繁，这样一来中国商人开始远离中国内地建造大型海船。东南亚地区盛产木材，给造木船活动提供了丰富的资源，此时广船的造船技艺也开始沿着广东沿海向南转移。

崇祯年间，在澳门已形成木材市场，据荷兰人对澳门城市详情的描述和分析，“周围建有不太高的围墙，一直延伸到嘉思栏要塞，两个要塞之间遍布漂亮的建筑物，海滩上则是木林市场。”⑦[葡]莱萨（Almerindo Lessa）：《澳门人口：一个混合社会的起源和发展》，《文化杂志》1994年第20期。另据史料记载，“澳商卡瓦利尼奥的1艘船启航前往柬埔寨寻找桅杆和木头以修补他的大船。”①[葡]施白蒂（Beatriz Basto da Silva）：《澳门编年史：16-18世纪》，澳门：澳门基金会，1995年，第48页。万历年间，英国人与荷兰人担心柬埔寨食品和木材非常丰富，且距澳门很近，他们害怕葡萄牙人很容易会将这些物品运去澳门。②李向玉，《汉学家的摇篮：澳门圣保禄学院研究》，北京：中华书局，2006年，第162页。还有记载，澳门议事会委托9艘船只赴雅加达进口木材。③在这些贸易船中有议事会委托的9艘船赴巴达维亚进口木材，共计带回原木80根，厚木板60块。见Arquivos de Macau（澳门档案）, 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979,Vol.6, p.9.

乾隆九年（1744），根据第一任澳门同知印光制定的《管理蕃舶及寄居澳门夷人规约》，也发现葡萄牙人采购木材在澳门建造船只，其中提到“夷人采买钉铁、木石各料，在澳修船，令该夷目将船身丈尺数目、船匠姓名开列，呈报海防衙门，即传唤该匠，估计实需铁斤数目，取具甘结，然后给予印照，并报关部衙门，给发照票，在省买运回澳，经由沿途地方泛弁，验照旅行。仍知照在澳县丞，查明如有余剩，缴官存贮。倘该船所用无几，故为多报买运，希图夹带等弊，即严提夷目、船匠人等讯究。”④（清）印光任、张汝霖著，赵春晨校注：《澳门记略校注》卷上《官守篇》，澳门：澳门文化司署，1992年。由此可见，澳门已成为中国商船建造转移的主要地区之一，同时依托澳门在东南亚贸易中的有利地位，大量木材被进口到澳门为造船业提供了保障。

（三）澳门船坞的兴起

根据葡萄牙王室的敕令，只有在葡萄牙亚洲各领地船厂制造的船只才可以享受自由贸易的特权。作为葡萄牙航海贸易的枢纽和重要中转站的澳门，也开始兴建船坞制造船只。顺治九年（1652），澳门耶稣会与奥斯定会不仅在岛上建起几座别墅，而且教会自1645年占有北湾对面的对面山之后，开始对该岛开发。这项工作进展很快，澳门议事会在拱北处还建造了一座船坞，在附近又建成一座炮台。⑤[瑞典]龙思泰（Anders Ljungstedt）著，吴义雄等译：《早期澳门史》，北京：东方出版社，1997年，第110 页、第160 页。1961年6月《澳门教区会报》上刊登的1655年的荷兰人豪斯伯格（Horsburg）绘制的地图上，在湾仔处标有一座葡萄牙炮台和一座造船厂。而且，据17世纪的荷兰地图，在湾仔处标有一座葡萄牙炮台和一座造船厂。⑥[葡]潘日明（Benjamin Videira Pires）著，苏勤译：《殊途同归：澳门的文化交融》，澳门：澳门文化司署，1992年，第99页。

但当时清朝政府对葡萄牙建造造船厂持禁止态度，他们认为“夷人寄寓澳门，凡成造船只房屋，必资内地匠作，恐有不肖奸匠，贪利教诱为非，请令在澳各色匠作，交县丞亲查造册，编甲约束，取具连环保结备案。如有违犯，甲邻连坐。递年岁底，列册通缴查核。如有事故新添，即于册内声明。”⑦（清）印光任、张汝霖著，赵春晨校注：《澳门记略校注》卷上《官守篇》，澳门：澳门文化司署，1992年。葡萄牙政府同时也在不断与清朝政府斡旋，取消禁令。前山寨的中国官员听到葡萄牙在北山岛拱北处船坞造船的消息，赶紧派三名官吏来到澳门。议事会接待了前山寨的官员和代表，同他们谈判，并付给他们一些银两，让他们不要干涉澳门居民造船。因为他们不仅在造一艘小平头船，而且还正在建造一艘驳船，准备运输原料到澳门。⑧[瑞典]龙思泰（Anders Ljungstedt）著，吴义雄等译：《早期澳门史》，北京：东方出版社，1997年，第110页。乾隆四十八年（1783），汤士选（D. Alexandre Gouveia）根据《王室制诰》的精神进京活动，中有一条就是“请皇帝降谕，废除有关禁止葡萄牙人修盖房屋、打造船只、兴建教堂、构筑炮台等规章和政令。”乾隆五十七年（1792），香山知县许敦元就民蕃相安问题，下理事官谕中提到“至于泥水木匠，修理船只、房屋，必由分府、分县递禀请牌，其灰瓦脱落，小有粘补，可听其自便，严禁各种违法行为。”①《香山知县许敦元为民蕃相安各循本份事下理事官谕》，载刘芳辑、章文钦校《葡萄牙东坡塔档案馆藏清代澳门中文档案汇编》（上册），澳门：澳门基金会，1999年。这充分说明当时清朝政府对葡萄牙人在澳门修建船只的态度由禁止转为严加管制的。

直到光绪十年（1884），澳门才开始提出兴建政府船坞，当年澳门港务局长辛纳迪（Demétrio Cinatti）中尉向澳门政府提出建立政府船坞的报告，负责港务局所属的4艘快艇、1 艘机动挖泥船、10 艘小船和6 艘大驳船的维修。②[葡]施华（Fernando David e Silva）：《澳门政府船坞：造船和修船100年》，澳门：澳门海事博物馆，1996年，第15页。光绪十六年（1890），阿道夫·罗莱路（Adolpho Ferreira de Loureiro）工程师完成了港口改造计划，总督布渣（Custódio Miguel de Borja）批准妈阁码头及其附属设施的建造计划，并决定立即开工，工期为二年，工程预算24，560 澳门元。③[葡]施华（Fernando David e Silva）：《澳门政府船坞：造船和修船100年》，澳门：澳门海事博物馆，1996年，第19页。自此官方性质的妈阁船坞开始兴建，直到光绪十八年（1892）完工。

三、世界性的造船传统大融合

大帆船贸易在全球范围展开后，来自世界各地的船只络绎不绝，以澳门作为贸易枢纽，它们带有鲜明的各地造船传统特色，此时中国帆船的一部分也从澳门出发远赴世界各地，在世界范围内形成了以船只为代表的中西文化的大交融。

（一）世界海洋中的中国式帆船

在明朝各国开展的海上贸易中，中国帆船已被广泛使用，特别是在葡萄牙人的远东贸易中，常见中国式船只的身影，中国式船只是其在东方早期探索中常用船只。据《东方志》称，从广州来马六甲方向，距该城30里格（1里格通常约指3英里）处有一些岛屿。靠近南头陆地处有些为各国规定的澳口，如东涌等，只要平底帆船一停靠，南头的老爷便向广州禀告，然后派商人来估量货物，收取税项。④金国平、吴志良：《从西方航海技术考Tumou之名实》，载金国平、吴志良《东西望洋》，澳门：澳门成人教育学会，2002年，第270-272页。这些平底帆船实为中国式帆船，葡萄牙国王及马六甲港务官各在其中出资一半。⑤金国平：《西力东渐：中葡早期接触追昔》，澳门：澳门基金会，2000年，第127页。西蒙（Simão de Andrade）获得葡萄牙国王唐·曼努埃尔的批准，进行中国之行。从有3 艘中国式帆船组成的船队抵达中国，在东涌（Tamou）停泊，就地贸易。⑥João de Barros, ásia de João Barros Terceira Década, Lisboa, 1563. Article6, Chapter1-2, pp.144-151.

在葡萄牙远东贸易的早期，中国式船只在亚洲范围内被广泛使用，已经出现在许多国家的港口，并对日本航海贸易的航线和节点的形成起到至关重要的作用。舒马赫梅尔（Georg Schurhammer）《东方集》的《1545年迪斯报告》就曾记载，葡萄牙人迪斯（Pero Diaz）乘坐中国式帆船来到漳州。后又去了双屿，然后从双屿到日本平户（Firando）港。港内有100多艘华人中国式帆船。其中有5艘北大年的中国式帆船，船上有许多葡萄牙人。⑦金国平：《西方澳门史料选萃（15-16世纪）》，广州：广东人民出版社，2005年，第60页。耶稣会士瓦斯（Miguel Vaz）从日本发出的信中称：“来自中国的大船到了，还有一艘中国式帆船也来到了巴尔托罗梅（Dom Bartolomeu）的新港，其名叫长崎。在此港内，今年建立了一座大的村落，因为这是专门给基督徒提供的地方。”①Cartas de Japão, apresentação de José Manuel Garcia, volume I, Maia, Castoliva Editora, 1997(facsimile de edição de 1598)f. 316v.这是澳门葡人在日本开辟的贸易据点——长崎，从此澳门大船东方航行的终点港由平户转移到长崎。同时，长崎亦成为同澳门开展海上贸易的商业中心。②C. R. Boxer, Fidalgos in the Far East, 1550-1770: Fact and Fancy in the History of Macau, Reprinted by Hongkong, Oxford Unversity Press, 1968,p.30.

此时的东南亚各国热衷于使用中国式帆船，不仅为自己使用，也给葡萄牙人进入中国提供便利。据记载，一批葡萄牙船来到东涌（Tamou）港，5艘帆船均未中国式帆船，一共5艘，一艘属于暹罗国王，一艘属于北大年国王，其他分别属于葡萄牙人，而广东地方官吏以假口信哄骗葡商们上岸，并带至南头，然后抓捕并将船长、水手长、领航员及商人斩首。后来5 艘船则分别分给了东南亚的占城人、马来人和暹罗人。③[葡]卡尔沃（Vasco Calvo）：《广州葡囚信》，载金国平编译《西方澳门史料选萃（15-16世纪）》，广州：广东人民出版社，2005年，第84-85页。在这件事情发生仅一个月后，科埃略（Duárte Coelho）船长乘坐一艘武装精良的中国式帆船，由另一艘马六甲人的帆船陪同到达东涌港。④João de Barros, ásia de João Barros Terceira Década, Lisboa, 1563, Article6, Chapter2, p.151.他们与海道副使汪鋐的舰队发生冲突。在葡萄牙人发现菲律宾的过程中，也是使用的中国式帆船，据记载，费达尔格（Pero Fidalgo）驾驶一艘中国式帆船离开浡泥（Brunei，加里曼丹岛北部文莱），并发现了一个人们称之为“吕宋”的岛屿。⑤加尔西亚（José Manuel Garcia）：《澳门与菲律宾之历史关系》，载吴志良，汤开建，金国平《澳门史新编》第2册，澳门：澳门基金会，2008年，第532页。

（二）欧洲的大黑船和桨帆船

随着葡萄牙人远东贸易的广泛开展，中国式帆船已远不能满足其需要，因此葡萄牙的大黑船和桨帆船在远东正式登上历史舞台。在万历年间，葡印总督再次任命梅内塞斯为中国及日本巡航首领，这个船队就有6艘大黑船，2 艘桨帆船，还有1艘双桅船及750名士兵。⑥Manuel Teixeira, Macau no Século.ⅩⅦ, Macau, 1982, p.16.嘉靖年间，由欧维士（Jorge Alvares）率领的3艘葡萄牙大黑船驶向松浦家族控制下的日本九州岛平户港贸易。这期间，有葡萄牙大黑船从中国的浪白滘驶出。⑦G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 .p.55.当中国及日本巡航首领马尔廷斯（Francisco Martins）率两艘葡萄牙大黑船从日本平户返回澳门，成为第一位有记载的驻澳门的巡航首领，亦称地方兵头。⑧Manuel Teixeira, Macau no Séc. XVI, Macau, p.41.这样，葡萄牙大黑船正式在澳门出现，此后从澳门出发赴日本开展贸易，直到1618年。

传教士弗洛伊斯描述大黑船道：“此乃葡人在东印度航海时，大量使用的三桅帆船，其船腹安装了大炮”。⑨[葡]路易斯·弗洛伊斯著，[日]冈田章雄译：《日欧比较文化》，北京：商务印书馆，1992年，第97页。当时的日本人称其为“黑船”，指其外壳颜色。这种船只“是一种商用船，船梁宽厚，船首、船尾较高。”①C. R. Boxer，Fildalgos in the Far East，1550-1770，The Hague：Martinus Nijhoff，1948，pp.12-13.一般来说，这种船有两到三层甲板，底层甲板从船尾延伸至船头。甲板内有货舱、蓄水室、火药库等。上甲板比底层甲板窄，甲板内有船长、船员休息室。巨船一般有3根桅杆（多则4根）。前桅、主桅用四角帆，后桅（尾桅）用三角帆。巨船的体型、吨位都很大，因此需要既宽又深的港湾来停靠。②张兰星：《初探16-17世纪澳门——长崎航线的葡萄牙巨船》，亚洲海洋历史与文化国际学术研讨会，2015年。由大黑船的船型可以看出，澳门在当时是一个优良的深水港口，足以为大黑船提供停泊、补给的功能。

根据葡萄牙王室的规定，1618年之前赴日本长崎贸易均是王室特许权允准的葡萄牙大黑船；而1618年澳门自己组织船队赴日贸易则均为桨帆船，即一种较小的帆船。③G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 . p.55-56.在之后的若干年中，从澳门出发的皆是桨帆船贸易船队，万历四十六年（1618），由中国及日本巡航首领莫莱斯（António de Oliveira de Morais）率领的由6 艘桨帆船组成的澳门船队前往日本，与荷兰人在海面上发生冲突后，最后，有4 艘葡萄牙桨帆船抵达长崎。④G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, London, 1986 . p.46.之后一年，中国及日本巡航首领耶嘉华路（Jerónimo de Macedo de Carvalho）出任澳门地方兵头，他于本年带领澳门8艘葡萄牙桨帆船开赴长崎贸易，这是该航线中船数最多的一次航行。⑤C. R. Boxer, Fidalgos in the Far East, 1550-1770: Fact and Fancy in the History of Macau, Reprinted by Hongkong, Oxford Unversity Press, 1968, p.69.根据意大利商人安东尼奥（António Carletti）在其著作《周游世界评说》的描述：“这些船名叫龙头划（lantee），类同日本的黑船（funee），以桨航行‘但日本船大得多，类似我们的大帆船（galere），但更加舒适’。”⑥Francesco Carletti, Ragionamenti del mio Viaggio intorino ao mondo（1594-1606）,Turin, 1969. pp.181-182.

（三）印度洋的造船传统

印度洋沿海地区同样拥有悠久的造船传统，当葡萄牙人到来后，将其开发成远东贸易的造船基地。除了印度造船工匠的高超造船技术外，印度丰富的柚木资源为巨型商船的质量提供保障，同时极大地降低了成本。在葡萄牙人占领果阿之前，葡萄牙阿方索·德·阿尔布克尔克（Afonso de Albuquerque）听说印度造船工匠拥有高超的技术，葡萄牙国王曼努埃尔一世明确表示，占领果阿就是要在那里造船。⑦K. M. Mathew，History of the Portuguese Navigation in India，1497-1600，p.301.果阿总督D.杜阿特·门德斯（D. Duarte de Menezes）表示，“葡王也知道在印度建造的船舶比葡国本土所造船只更好更便宜，以至于这里的木材日渐减少”。⑧K. M. Mathew，History of the Portuguese Navigation in India，1497-1600，p.302.印度虽然具备优质的原料和优秀的工匠，但造船技术仍然源自葡萄牙，且一些在印度造出的巨船返回里斯本进一步优化。⑨欧洲生产的传播索具质量上乘，巨船回到里斯本，其上的绳索全部被换作欧洲绳索。

经过发展，在印度沿海形成果阿、科钦、达曼等葡萄牙人的造船基地。葡萄牙王室曾颁布王室敕令对澳门与巴西的自由贸易进行了严格的限制，即规定：只有在葡萄牙亚洲各领地船厂制造的船只才可以享受自由贸易的特权。王室旨意在支持葡属印度的造船事业，尤其是当时的达曼造船厂。葡萄牙通过规定企图进一步发展在远东尤其是在达曼的造船事业。通过1811年2月4日的特许状，新的葡萄牙殖民政策得以扩大，同时确定对中国（澳门）开放：“朕决定，通过广泛的特许来允许朕之臣民从事同在葡属印度沿海、中国各港口、好望角的我国及外国的海湾、河流、岛屿、港口及葡萄牙、巴西、亚速尔、马德拉、佛得角、西非沿海港口及其周围属于本王室的岛屿自由贸易航行。取消一年多来阻碍贸易繁荣的限制。”①Arquivos de Macau（澳门档案）, 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979, Vol.11, pp.268-280.

澳门曾购入过这种柚木大船，根据澳门议事会向葡萄牙摄政王若奥（Dom João）致函中称，尽管果阿方面也给澳门一些援助，但远远不能满足需要。为了装备新的武装船只，他们不得不卖掉一些不用于参战的船只，而以其收入购买一艘柚木大船，取名为“尤利赛斯（Ulisses）”号，现已开始安装武器设备。②Arquivos de Macau（澳门档案）, 3a série, Macau, Imprensa Nacional, 1964-1979,Vol.7, pp.273-276.道光年间，居住在澳门的葡萄牙人建造的三桅帆船通常采用柚木或樟木，中式的船尾和舵，挂三角帆或圆帆，配备火炮，船上水手一半葡萄牙人一半华人。由此可见，清朝中后期，来自地中海、印度洋和广船的传统在澳门的造船业中交融。

（四）亚洲的戎克船

15 世纪以来，欧洲人将中国式的船舶统称为“戎克（Junk）”，其中也包括日本和东南亚居民制造的中式船舶。③Junk一词源自马来文Jong。参见陈国栋《从四个马来词汇看中国与东南亚的互动》，载陈国栋《东亚海域一千年：历史上的海洋中国与对外贸易》，济南：山东画报出版社，2006年，第103-131页。当葡萄牙桨帆船从澳门出发开展贸易时，荷兰人曾经用戎克船进行拦截。天启五年（1625），澳门有5艘葡萄牙桨帆船开赴长崎贸易。并于本月返回澳门，船上载有大批的银。荷兰人闻知此讯后，遂派快艇“阿尔内弥顿（Arnemuijden）”号、“特约旺（Teyouwan）”号、“维多利亚（Victoria）”号及戎克船“奥兰热（Orangien）”号4 艘船共载130名士兵，前往澳门岛屿附近，准备拦截葡人返航船只。④江树生、翁佳音、陈瑢真，林孟欣，Paula Koning：《荷兰联合东印度公司台湾长官致巴达维亚总督书信集：1622-1626》第1册，1626年11月15日《德·韦特寄总督卡本提耳函》，台北：“国史馆”台湾文献馆、“国立台湾历史博物馆”，2011年，第249页。不仅如此，在海上贸易中，此种船只也被使用，崇祯十一年（1638），澳门有3 艘大帆船开赴马尼拉贸易，又有2 艘商船抵达望加锡贸易，还有1艘耶稣会戎克船“帕特尔斯（Paters）”号商船赴东京贸易。⑤G. B. Souza, The Survival of Empire: Portuguese Trade and Society in China and the South China Sea, 1630-1754, p.75, 94, 114.

戎克船的使用最西边到达孟加拉湾，16世纪早期的葡萄牙文献记载，孟加拉人常用的两种船，即戎克船和桡船，这些戎克船被认为来自于东南亚。⑥S. McGrail(ed.), Boats of the World: from the Stone Age to Medieval Times, Oxford, 2001, pp.269-27.它们的吨位相当惊人:这些戎克船的载重一般可达400—500 吨。1513年爪哇建造的一艘特别大的戎克船，载重达1，000 吨，可载1，000 人。其次，戎克船的建造不使用任何铁件，V型船底板，首尾不分的船型，以木钉楔人板缝紧固边缘，将船壳以木钉固定在骨架上。另外一个特征就是多重板结构:当一层用旧后，在外面敷上另外一层，有的船可达三层以上。这可以抵挡葡萄牙加农炮的射击破坏。船舱被分为若干隔舱，后者再被竹席依次隔开。席子做的拱形篷覆盖无甲板的舱室。首部和尾部的一大部分不盖顶。

1939年，莫尔兰写道:“亚洲海域有两种不同的跨海帆船，坚固的铁构件连接的中国帆船和脆弱的阿拉伯海缝合船。”肖德胡利提到了三种区域船型:印度洋到孟加拉以西的“印度—伊斯兰造船传统”、“性能优良的印度尼西亚群岛”深海运输船和“远东的中国戎克船”。①A.Lewis，Maritime skills in the Indian Ocean，1368-1500，Journal of the Economic and Social History, 1973, 16(2-3), P.247.戎克船以其先进的中国传统造船技艺被广泛应用于军事，在近现代美国海军的编制中，就有一艘命名为“郑和号”的中国式三桅戎克船，自1941年开始服役，担任在珍珠港的近岸巡逻任务。早在崇祯年间，荷兰为争夺海上贸易控制权，打开与明朝政府的贸易通道，采用了性能优越的快速战舰装备荷兰海军，其中就包括1艘戎克船。而当时对抗荷兰的郑芝龙舰队的主力是戎克船。

结 语

随着澳门成为重要的国际贸易港，频繁的海洋贸易带动了澳门修船和造船的发展。直到近代，造船业都是澳门的“第四大传统工业”，成为支撑澳门渔港和贸易港发展的重要行业。不仅如此，澳门的城市建设也打上鲜明的海洋烙印，形成街区和体制都具有海洋性特征的滨海城市。当时的澳门城市建设不仅可以为海上贸易和战斗提供资源，还是优良的避风港以便于补给、维修船只。②参见严忠明《一个海风吹来的城市——早期澳门城市发展史研究》，广州：广东人民出版社，2006年。无论是渔业还是商业的发展，以及海洋文化的交融和海洋型城市的形成，对推动中西传统造船技艺融合下的澳门造船业的繁荣，起到至关重要的作用。

全球范围内，各国的商船络绎不绝，以澳门为中心东来西往。澳门广船传统工匠接触到世界各地的造船传统，并通过修船和造船活动将广船技艺传输到世界各地。各地的造船业在大帆船贸易的背景下达到一个历史高潮，各国先进的造船传统之间相互学习和模仿，极大提高了各种商船的质量和效率。为全球海上贸易提供了强有力的物质保障，这种基于造船的中西文化互动值得进一步深入研究。