介入煤炭物流领域是占有资源的重要途径

武瑰娥

一、我国煤炭物流产业现状

（一）我国铁路煤炭运输状况

我国煤炭铁路运输主要包括北路、中路和南路三个主要通道。

北路通道包括大秦、朔黄、丰沙大、京原和集通线，主要运输大同、平朔、准格尔、神木、东胜、乌达、海勃湾等矿区和宁夏的煤炭。其中大秦线和朔黄线是最主要的运输铁路。

中路通道包括石太线、邯长线和太焦线，主要运输西山、阳泉、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤，以及潞安、晋城和阳泉等矿区的煤炭。

南路通道包括南同蒲线、陇海线和侯月线，此外还通过西康线、襄渝线外运少量的陕西煤。

（二）我国水路煤炭运输状况

下水港口主要包括：

北路：秦皇岛港、黄骅港、天津港、京津港；

中路：青岛港；

南路：日照港、连云港。

北方七港下水量占沿海总下水量的一半以上。

内河下水港有长江四港（南京港、武汉港、芜湖港、枝江港）、京杭运河的徐州港和珠江水系的贵港。

主要接卸港：沿海有华东的上海港、宁波港、华南的广州港。内河有长江和运河上江阴港、南通港、镇江港、杭州港和马鞍山港。

目前港口运力较为平衡。水路承运煤炭主要源于三个地区：一是“三西”地区煤炭经铁路、公路到北方港口，中转至华东、华南地区和出口国外；二是山西南部、河南、安徽、山东及贵州的煤炭由铁路、公路运至长江、大运河中转到华东；三是贵州少量煤炭经长江运往广东。沿海、长江是华东、华南煤炭运输主要通道，水路运输承担了华南区域调进煤炭的90%，承担了华东区域调进煤炭的70%。我国煤炭输出港多数分布在黄海和渤海海岸线上，主要包括秦皇岛港、天津港、黄骅港等11个港口。

目前，国内对港口以及煤炭码头的积极性很高。如秦皇岛港和天津港的煤炭下水量多年保持了20%以上的增速，黄骅港年运量扩建至3.5亿吨，广州港正在规划卸船能力2500万吨的大型煤炭码头，产煤大省山东则在谋建属于自己的董家口港。此外，在当前3-5万吨级别运输船舶还十分活跃情况下，5-10万吨泊位建设已达到装船港煤炭专用泊位的63%，运输船队大型化将有力缓解港口煤炭运输压力。

（三）我国煤炭公路运输状况

理论上讲，公路运输只适合近距离煤炭短倒，大规模远距离运输并不是公路运输方式的优势所在。然而近几年来，随着经济发展对煤炭需求的大幅度增长，铁路运力相对不断趋紧，而公路煤炭运输快速发展。随着晋豫鲁铁路的开通，山西煤炭铁路外调能力将大幅提高，公路外销煤炭运量的增长幅度将逐年缩小。

2008～2010年，我国西煤东运的铁路运力年增量分别为1.02亿吨、1.27亿吨和0.97亿吨，“三西”地区煤炭产量的年均增量都会超过1.5亿吨，给铁路运输带来了巨大压力，但同时为公路运输带来了发展机遇。

二、煤炭物流企业调研案例分析

（一）内蒙古呼准铁路有限公司

伊泰准东铁路是我国铁路运输骨干项目，是鄂尔多斯地区重要的煤炭集运通道。一期项目运行里程为72.6公里，从东胜煤田向东延伸至准格尔旗的周家湾火车站，设计年运输能力为3100万吨/年。二期将伊泰准东铁路线向西延伸至准格尔召火车站，其运行里程为59.84公里。同时，为了满足二期通车后的运输需求及煤炭经营总量增长的需要，公司又投资建设了准东铁路一期复线。复线完成后，伊泰准东铁路年运输能力达到8300万吨，2020年计划运输能力实现1.5亿吨。

（二）山西晋能集团有限公司

截至2019年3月底，晋能集团拥有154座矿井，井田面积1293平方公里，年生产能力14205万吨/年，资源储量118亿吨。下属全资子公司煤销集团在煤炭资源整合过程中，煤炭业务盈利能力较强。煤炭贸易业务规模化，物流基础设施较完善，运销网络发达，盈利能力较其他煤企强。公司拥有煤炭超市和煤炭储配中心13个，其中煤炭超市4家，储配中心9家，吞吐规模4500万吨，主要集中在黄河沿线、省内集矿型煤炭储配中心以及省外消费地。贸易物流业务毛利率近三年均在3%以上，高于省内其他六大煤企。

（三）神华集团公司

2018年12月，商品煤产量2530万吨，同比下降3.1%，煤炭销售量4380万吨，同比增长6.3%。

2018年全年，商品煤产量2.97亿吨，同比增长0.4%，煤炭销售量4.61亿吨，同比增长3.9%。

即：2018年神华集团凭借自身煤矿、铁路、港口等基础设施资源优势，外购煤矿销售量达到1.64亿吨。

（四）国电燃料有限公司

2009年，国电燃料有限公司在产业布局、市场拓展等方面实现了跨越式发展，初步形成煤炭产运销一体化发展格局，综合实力和盈利能力在五大发电集团所属的燃料企业中处于领先地位。

国电燃料有限公司下属9个区域燃料公司；1个分公司； 1支海运船队，年运输能力3200万吨；1个办事处；控股1个煤炭发运站，发运能力500万吨/年，参股1个煤炭发运站，发运能力500万吨/年；控股3座煤矿，产能360万吨，参股4座煤矿，产能1980万吨。

（五）煤炭物流企业分析

1.从以上各案例企业来源来看，主要来自于上游的煤炭生产企业和中游的煤炭物流企业。由于国内煤炭生产地和消费地的距离较远，运输能力跟不上，在运输长期存在瓶颈的情况下，建设煤炭物流企业尤为必要。

2.在基础设施建设上，需要有一定的物流设施作为基础。如山西煤炭运销集团有限公司拥有自己的铁路煤炭发运站、公路煤焦管理站和车队，内蒙古呼准铁路有限公司拥有自己的铁路，国电燃料有限公司拥有自己的煤炭运输船队，没有一定的物流设施作为基础很难进行规模化运作，也很难产生较为客观的经济效益。

3.在煤炭物流运营模式上，强调煤炭的产、供、销一体化的产业链。山西煤炭运销集团有限公司形成了面向全国的铁路、公路煤炭销售网络，集煤炭采购、仓储、发运为一体的运营模式；国电燃料有限公司建立煤炭生产、供给、中转、营销一体化产业链；内蒙古呼准铁路有限公司依托内蒙古伊泰煤炭股份有限公司庞大的煤炭产量，通过自身铁路实施煤炭外运，直达用户，实现产供销一体化运营模式。

三、我国发展煤炭物流产业的客观条件

（一）我国煤炭资源分布不均匀，决定必须大力发展煤炭物流产业

从各区域煤炭资源储量占全国资源储量总量的比例来看，华北最多，占49.25%；西北其次，占30.39%；西南占8.64%；华东占5.7%；中南占3.06%，东北占2.97%。按省、市、自治区统计，山西、内蒙古、陕西、新疆、贵州和宁夏6省区最多，这6省的保有储量约占全国的81.6%。

我国东部和南部地区是煤炭消费集中区域，东部11个省份的煤炭消费量占全国消费量的45%以上，而煤炭产量一直稳定在0.5亿吨左右，煤炭缺口高达7.5亿吨。

预计2020年我国煤炭产能增长仍将集中在内蒙、山西、新疆和陕西等省区，而消费仍然集中在东部和南部地区，预计后续北煤南运、西煤东运的趋势将更加明显。

（二）我国煤炭产量大幅增加，运力资源相对紧张，决定必须大力发展煤炭物流产业

目前，虽然国家对铁路建设、改造力度很大，但新投产矿井生产能力实际已超出铁路运输扩能总量。而且，铁路运量增长超过沿海港口煤炭装卸设施新建、改造、增容的通过能力。短期看，煤炭消费量的迅速增长，将持续目前的煤炭运输紧张状况，煤炭运输瓶颈仍将延续。

（三）国家加大政策扶持力度

2009年，国家出台《物流业调整和振兴规划》，是我国物流业在今后一个时期的纲领性文件。明确提出要加强重点领域物流设施建设，建立相应物流体系。规划中提出了要建设十大物流通道的概念，特别提到了要建设煤炭物流通道。煤炭物流通道的建设以山西、内蒙、陕西煤炭外运为重点，形成若干个煤电路港一体化工程，加强对煤炭物流系统的升级改造。

（四）地方政府支持发展煤炭物流产业

2009年6月，在陕西省政府的大力支持下，陕西煤业化工集团公司与宜昌港务集团公司、徐州港务集团公司、连云港港口集团公司和日照港集团公司等四家港口企业签订了煤炭物流战略合作协议。立足湖北、江苏和山东三省四港的区位优势，在沿海、沿江和沿河港口，建设煤炭储备、配送、集散和销售基地；并以这4个港口为中心，辐射华东、华中、东南沿海及海外等目标市场。通过集散基地调控市场，根据用户需求进行配煤，以满足不同用户需求，从而改变传统简单的购销模式，实现资源、运输、储备、配送、市场一体化运营。

新疆作为我国西部大省，煤炭资源的储量巨大，预测储量达2.19万亿吨，占我国预测储量的40%，居全国首位。主要集中吐哈（吐鲁番-哈密）、准东（准噶尔盆地东部）、伊犁、库拜（库车-拜城）四大基地。2009年起，新疆从煤炭自给区转变为“调出区”，依托吐哈、准东、伊犁三大煤炭基地实施“西煤东运”。预计2020年新疆煤炭年产量将达到全国总产量的20%以上。

山西是产煤大省，也是最重要的煤炭外运基地，是陕西、内蒙、宁夏等西部煤炭外运至中东部、出海出口的必经通道。在煤炭物流建设方面，山西也加快了现代煤炭物流体系建设的步伐，利用能源基地资源优势、承东启西的交通优势，着力打造煤炭物流产业，形成铁路、公路运输携手东部海运的“大煤运”格局。

四、发展煤炭物流产业的意义

（一）有利于缩小我国东西部和南北部差距，平衡区域经济发展

我国西部和北部发展相对落后，东部和南部发展相对较快。发展煤炭物流产业可以充分发挥煤炭产业链的优势，实现优势互补，既保证了经济发达地区的煤炭资源供应，又有力的带动了经济欠发达地区的经济发展，有利于缩小东西部和南北部差距，平衡区域经济发展。

（二）有利于煤炭行业可持续发展

煤炭产业规模化是物流产业化前提和基础。煤炭企业集团化、煤炭资源深加工及能源转化产业链的形成，使得资源整合与配置更加合理。蕴藏其中的巨大物流需求，为物流业提供了有序运行的载体。同时相关产业的潜在市场、消费增长，不断增加了社会物流需求总量，也为煤炭产业拓宽了流通空间，有利于煤炭行业自身的可持续发展。

五、煤炭物流产业发展趋势

随着各省煤炭行业整合的结束，煤炭产能大幅提升，煤炭产量的增加速度将远远高于运力增加的速度，煤炭产量相对过剩局面不可避免。各煤炭企业为了自身的经济利益，势必会加大煤炭物流领域的投入，争夺有限的运力资源，确保自产煤炭的正常外运。

发电企业经历了“高煤价”时代以后，逐渐意识到，近些年来煤炭价格的大幅提高一方面是由于煤炭产量增幅小于煤炭需求增幅，导致供小于求；另一方面是由于煤炭流通环节太多，煤炭流通成本增加。因此，经历过阵痛之后的发电企业势必会向煤炭产业链的中上游延伸，涉足煤炭物流领域成为其间接控制资源的另一种重要途径。

神华集团公司“煤电路港航”的一体化发展战略，显现了煤炭和发电企业进军煤炭物流领域的发展策略，煤炭物流产业发展前景十分广阔。

六、结论

山西、内蒙古、陕西等主要产煤省份煤矿资源整合已经完成，煤炭上游领域新的格局基本形成，此时介入煤炭上游领域难度较大、成本较高。而且伴随着煤矿产能的陆续释放，煤炭产量相对过剩的局面已初现端倪，此时再介入煤炭上游领域具有一定的风险。

煤炭物流领域是煤炭资源流通的中间环节，在煤炭产量相对过剩、运力资源相对紧张的今天，控制煤炭物流环节就相当于控制煤炭资源的流通，煤炭物流领域必将成为众多煤电企业竞相追逐的目标，控制煤炭物流环节就等于于控制资源。因此，提前介入煤炭物流领域就显得尤为必要。