南京市域（郊）铁路发展模式研究

廉 征 吴 林 陈 苒

（1.中设设计集团股份有限公司，江苏 南京 210014；2.南京市发展和改革委员会，江苏 南京 210000）

1 研究背景

南京市作为长三角唯一的“特大城市”，国际门户枢纽，扬子江城市群核心城市、国家中心城市，将全面对接“一带一路”、长江经济带建设、长三角一体化等重大国家战略，建立以市域快线（含市郊铁路）、快速道路（含高速公路、区域快速路、一级公路）为主体的“十廊放射”复合交通走廊，构建“同城化一小时通勤圈”，支撑都市圈区域交通融合与经济发展。

随着城市不断向外拓展，中心城区与郊区联系日益紧密，通勤出行需求与日俱增，“铁路+城市轨道”体系已经越来越难以适应高强度、多样化、高频次、强时效的通勤出行需要。因此，亟须加快发展城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的市域（郊）铁路。

2 市域（郊）铁路发展模式特征

2.1 发展模式分类

根据《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础〔2017〕1173号文）[1]，发展市域铁路要优先考虑利用既有铁路。在实际的发展实践中，部分城市通过改造既有线路来提供市域轨道服务。因此，市域铁路总体上存在新建线路、改造既有线、利用既有线3种发展模式。

2.2 不同发展模式优缺点分析

市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分[2]。市域铁路发展模式优缺点分析如表1所示。

表1 市域铁路发展模式优缺点分析

3 南京市域（郊）铁路发展基础及功能定位

3.1 南京市城市发展结构

根据《南京市城市总体规划（2018～2035）》，规划形成“1个中心城区、3个副城、9个新城、29个新市镇和若干个新社区”的市域城乡体系。中心城区由江南主城和江北新主城构成，是南京都市区的核心区和中心城市功能的主要承载区。规划六合、溧水、高淳3个副城。重点提升区域服务功能，增强对南京周边区域的辐射和带动作用。按照产城融合、特色发展的发展理念，规划桥林、滨江、板桥、禄口、柘塘、淳化、汤山、龙潭、龙袍9个新城。

3.2 功能定位

（1）南京市域（郊）铁路是南京市由中心城向都市圈迈进、加强协调南京市域各区域、城镇间的分工与协作的重要线路。南京市域（郊）铁路的构建能够显著缩短南京市中心城核心区至南京都市圈周边主要城镇的时空距离，拓展城市发展空间，促进城市向都市区乃至都市圈进化等具有重要作用。

（2）南京市域（郊）铁路是南京市进一步完善综合运输体系，多轨融合，加强城市对外与对内快速交通有效衔接的纽带。南京市铁路及城市轨道发展较快，而南京市市郊铁路基本处于一片空白，规划建设市域（郊）铁路针对性地弥补了南京都市圈中短途区域层面缺乏大运量交通设施的短板，同时能够作为对区域高铁、城市轨道的空白层次的填补，实现多轨融合。

（3）南京市域（郊）铁路是南京市引导城镇体系建设，缓解中心城区压力、改善人居环境的重要设施。国铁以服务区域中长距离城际出行为主，只能服务中长距离点到点之间的城际出行，难以为南京市域内日益增长的中短途市域通勤出行服务。而公路交通则存在易拥堵、不稳定、安全性差等缺点，因此需要建设服务于组团间出行的市域（郊）铁路。

4 南京市市域（郊）铁路发展模式分析

4.1 既有市域郊铁路情况

目前南京市城市轨道交通线网共运营10条线路，其中有5条市域（郊）铁路，且均为新建线路。

4.2 不同发展模式适应性分析

4.2.1 改造既有线

根据《南京铁路枢纽总图规划（2016～2030）》，目前南京主城区内共有8条既有铁路，分别是：京沪高速、宁杭客专、沪宁城际、合宁、宁安城际（客线），京沪线、宁启线、宁芜线（客货），这些线路往往承担了通道性的客货运输任务，不具备改造的前提条件——运输任务不繁忙或闲置，但宁芜铁路随着外绕、复线电化工程实施，原城区内线路闲置，具备改造可能，且沿线城镇节点密布，客流需求较高，推荐改造该线路建设市域（郊）铁路。

4.2.2 利用既有线

针对南京而言，目前京沪铁路已接近饱和，富裕能力有限，根据最新批复的《南京铁路枢纽总图规划（2016～2030）》提出铁路货运外绕方案，将释放部分京沪线龙潭-林场区段、长江大桥及车站能力（约40对），而京沪线通道资源较好，串联龙潭、仙林、玄武、江北核心区等南京城市核心功能组团，开行市郊列车具有非常好的示范效应。

宁启铁路远期能力富裕较多，但线路主要经过城市外围，客流集聚力弱，对主要功能节点带动作用不强；宁芜铁路单线运能接近饱和，随着外绕、复线电化工程实施，远期能力将有较大富裕。综上，可考虑利用南京既有普速铁路的富余能力开行市域（郊）铁路。

4.2.3 改造利用专用线

南京城区范围主要包含4条专用线，包括七坝港专用线、化工园专用线、龙潭港专用线、新生圩专用线等，主要服务于以工业为主的产业运输职能，未来随着产业转型及搬迁，部分专用线的运能将有较大富余。但目前南京市域内专用线主要位于城区边缘，且主要以运输高危品、化工品为主，改造成客运线路成本巨大，难以实现改造利用。

4.2.4 新建线路

新建市域（郊）铁路的走向可根据城市总体规划进行相应的调整，与城市的发展方向适应性较好，另一方面也可以按照客流走廊建设，与客流需求特点相适应，但缺点是成本较高，投资规模较大。本文综合考虑南京市轨道交通发展现状、城市总体发展方向、客流需求特点、投资规模等，考虑新建市域（郊）线路，以满足不同区域、不同层次居民的出行需求。

5 结语

未来随着南京中心城区与外围联系的通勤出行需求越来越旺盛，亟须加快发展这种通勤化、快速度、大运量的市域（郊）铁路。南京市应在充分考虑既有铁路的基础上采用以新建线路为主导的市域铁路发展模式，以更好地适应和引导城市发展。