海上丝绸之路核心区轴辐式区域物流网络构建

王承娜

（福州外语外贸学院 经管学院，福建 福州 350202）

一、引言

“21世纪海上丝绸之路”是我国“一带一路”发展合作的重要组成，根据2015年国家发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，福建将建设成21世纪海上丝绸之路核心区，成为海上丝绸之路互联互通重要枢纽。而合理规划福建区域物流网络是推进海上丝绸之路核心区建设重要举措之一，有效的区域物流网络可以推动福建省物流资源整合，促进区域经济发展，加速产业结构转变，提升区域整体竞争力，有利于与“海丝”之路沿线国家和地区的贸易往来及合作活动开展。

近年来，轴辐式物流网络构建是区域物流研究领域的热点，亦是解决区域物流网络规划布局的主要理论。其中，海峰等在归纳总结轴辐式区域物流网络类型、特点及运作的基础上，以湖北省为例，运用主成分分析法构建了轴辐式物流网络。[1]赵慧娟基于轴辐理论，在分析山东半岛蓝色经济区物流发展现状的基础上，建立了半岛蓝色经济区轴辐物流网络，并为政府提出物流规划发展建议。[2]刘荷等应用主成分聚类分析确定了海西区物流网络枢纽节点，并采用引力模型分析了枢纽城市的辐射范围，以此构建了海西区轴辐式物流网络。[3]王佩佩等采用引力模型研究丝绸之路经济带下新疆通道物流网络，构建了新疆三大通道轴辐式区域物流网络。[4]王飞飞等以长三角城市群区域物流为研究对象，构建了考虑物流引力与交通可达性的双目标最大覆盖模型，确定了长三角城市群轴辐物流网络。[5]因此本文在借鉴已有研究成果的基础上，结合福建物流发展现状，构建“海丝”之路核心区轴辐式区域物流网络。

二、福建物流发展现状及存在问题分析

（一）福建物流发展现状

福建历史上就是“海丝”之路的起点，在“一带一路”合作指引下，福建把互联互通作为“海丝”核心区建设的先导性工程，强化“海丝”之路通道建设，大力发展海铁联运、海陆空联运等多式联运，形成以港口为枢纽，海运、铁路为骨干，以公里为网络，以航空为窗口的综合运输体系，打造核心区全方位可互换的海陆空及信息战略通道和综合枢纽。可以说，依托区位、政策优势，物流基础设施建设发展迅速。2017年福建全省公路通车里程已达10.8万公里，其中高速公路5227公里，实现省内普通公路与高速公路网络的互联互通。铁路运营里程已达3187公里，开通了中欧国际货运班列，有效对接陆上丝绸之路。大力推进港口建设，全省沿海港口货物吞吐量达到5.2亿吨；集装箱吞吐量1564.9万标箱；全省6个民用机场完成货邮吞吐量52万吨，已开通46条国际航线、17条港澳台航线；物流基础设施建设为物流业发展提供了良好基础。

结合产业结构和区位条件，福建全面推进现代物流园区建设，2017年完成物流园区投资30亿元，目前，建有2个国家级示范物流园区，福建福港综合物流园区、厦门保税物流园区。并完善物流园区的功能，以促进物流产业合理布局、转型升级，各种物流信息服务平台不断完善，逐步实现物流信息服务平台互联互通，集聚物流供需资源，提高物流效率；物流业的快速发展进一步助力“海丝”之路核心区建设。

（二）福建物流发展存在的问题

尽管福建物流业发展取得了一定成绩，但受地形条件、历史原因等各种因素影响，与“海丝”之路沿线省份相比仍有差距。此外，早期物流规划未考虑到“海丝”核心区建设方案内容，致使对其建设支撑力度较弱。

进一步分析福建省物流发展规划“一带、二枢纽、十区域”的物流空间布局，发现此布局更多强调区域物流条块化发展，缺少区域间通道建设规划，导致区域间物流活动联系不紧密，物流集散作用不明显，存在物流成本较高、资源利用不充分等问题，难以推动区域物流协调发展。

因此结合“海丝”核心区建设规划，重构区域物流网络，对于降低区域物流成本，促进物流产业发展，增强区域竞争力，进而推进“海丝”核心区的建设具有重要意义。相关研究证明轴辐式物流网络结构能够有效促进区域资源整合，提高资源利用效率，降低物流成本，故本文基于轴辐理论，构建福建区域物流网络，以支撑“海丝”核心区建设。

三、“海丝”核心区轴辐式物流网络构建

（一）“海丝”核心区轴辐式物流网络构建思路

轴辐式物流网络是以处于支配地位的物流枢纽城市为轴心城市，以次要物流节点城市为辐点城市，由轴心城市、辐点城市及轴-轴、轴-辐间物流通道构成主次分明的运输网络。其通过轴-辐物流通道实现轴心城市的物流汇集转运，使得网络干线形成规模效应和空间效应，实现物流资源利用的最大化和网络物流成本的最优化。福建区域物流网络体系作为“海丝”之路核心区物资流动的载体，应根据“海丝”之路核心区建设的总体目标，结合其城市地理位置、产业布局、物流发展现状及基础设施建设等条件加以规划构建，形成以物流枢纽城市为轴心，以次要物流节点城市为腹地紧密联系的空间网络结构。而构建此物流网络的关键在于轴辐节点的选择。

（二）基于主成分分析的“海丝”核心区轴辐节点选择

轴辐式物流网络中轴心城市，不仅物流产业综合实力显著，发挥集聚效应，还应具备较强经济实力，对区域经济发展具有引领辐射作用。因此对于轴心城市的选择要综合考虑多种因素。本文将在建立区域物流枢纽节点选择评价指标体系的基础上，采用主成分分析对福建九大地级市进行轴心城市选择。

1.评价指标体系

关于区域物流枢纽节点选择评价指标研究颇多，如王秋力从社会经济综合状况、基础运作状况2个方面选取8个反映物流发展水平的指标，选择江西区域物流中心；[6]李明芳等从区域综合发展、物流供求状况、物流基础设施建设及物流发展水平4方面，选取15个指标对京津冀区域内物流节点城市进行评价选择。[7]郭玉侠等从社会发展、生产消费、交通发展、人力资源及信息发展5个方面构建16个安徽省物流发展的评价指标。[8]本文基于前人研究成果，结合区域物流枢纽节点能力，考虑选择指标的科学性与可获取性，从社会经济发展水平、物流发展现状、基础设施建设状况3个方面构建了8项指标，建立评价指标体系。并通过《福建统计年鉴2018年》获取以上8个指标的具体数据，如表1所示。

表1 评价指标体系Tab.1 Evaluation index system

2.基于主成分分析的轴辐式网络枢纽节点评价选择

（1）数据标准化

由于选取的各指标的单位量纲不一，所以在计算前对原始数据进行标准化处理，以便消除量纲的影响。

（2）数据检验

采用 KMO（Kaiser-Meyer-Olkin）和 Bartlett进行主成分分析检验。KMO为取样适当性检验，KMO值越接近1，表明变量间的共同因子越多，数据适合用因子分析，低于0.5则不太适合使用主成分分析法。Bartlett则是单位矩阵检验，显著水平值越小（＜0.05）表明原始变量之间越可能存在有意义的关系，显著性水平大于0.10以上则表明数据不适合因子分析。由表2可知，各变量具有较强的相关性。KMO统计量为0.629＞0.6，说明各变量之间的信息重叠程度较高，数据适合做因子分析；Bartlett球形检验的显著性概率值为0.000＜0.05，亦说明数据适合做因子分析。故采用主成分分析是可行的。

表2 KMO和Bartlett检验Tab.2 KMO and Bartlett test

（3）主成分提取

运用主成分分析对数据进行提取，结果见表3。其中，前2个主成分的初始特征值大于1，且累计贡献率达到了93.989%，因此本文选取2个主成分对数据进行主成分分析。根据各主成分特征值可得到各主成分权重，权重越大，表明其对区域物流能力解释的贡献率越大。

表3 主成分提取Tab.3 Principal component extraction

（4）主成分分析

表4为因子载荷矩阵，主成分分析的变换矩阵亦即主成分载荷矩阵U与因子载荷矩阵A以及主成分相对应的特征值λ存在如下面数学关系：

表4 因子载荷矩阵ATab.4 Factor load matrix A

根据上述公式可计算出主成分载荷矩阵（表5）。

表5 主成分载荷矩阵UTab.5 Principal component load matrix U

通过如下表达式，求得了主成分得分Y1和Y2，如表6。

Y1=0.38X1+0.33X2+0.31X3+0.41X4+0.4X5-0.11X6+0.4X7+0.39X8

Y2=0.29X1-0.43X2+0.42X3+0.02X4-0.2X5+0.67X6-0.1X7+0.24X8

表6 主成分得分Y1、Y2Tab.6 Principal component score Y1、Y2

最后，以每个主成分的特征值占所选取的2个主成分总的特征值之和的比例作为权重，可以得到如下综合得分公式，计算每座城市的综合主成分值F，并对其按综合主成分值进行排序,即可对各地区进行综合评价比较,结果见表7。

表7 城市的综合主成分值FTab.7 The integrated principal component value of city

八个城市中排在前三名的分别是福州、泉州和厦门，综合得分较高，远远领先于其他城市，具备较强的综合物流实力，数据分析结果与“海丝”之路核心区建设总体规划中支持福州、厦门、泉州等港口城市建设为海上合作战略支点相契合，因此选取这三个城市为“海丝”之路核心区物流网络的一级枢纽节点即轴心城市；漳州、三明、龙岩、莆田、南平、宁德城市综合得分较低，与一级枢纽节点城市差距较大，可建设为“海丝”之路腹地拓展重要支撑，因此为二级节点即辐点城市。

（三）“海丝”核心区轴辐式物流网络确定

根据轴心城市的辐射范围、结合各城市的地理位置及运输线路，围绕三个轴心城市形成三个轴辐圈，构建了“海丝”核心区轴辐式物流网络，如图1所示：福州、泉州、厦门建设成为核心区区域性物流节点，对周边地区发挥物流集散和辐射功能；通过三大轴心城市建有的机场、港口、高速铁路、高速公路等交通基础设施，从海陆空全方位打通福州↔泉州↔厦门城市间的干线通道，实现“海丝”核心区互联互通，资源集聚，带来规模经济效应。

漳州、三明、龙岩、莆田、南平、宁德六个城市建设成为以福州、泉州及厦门为核心的物流圈重要节点，其中，围绕省会城市福州的辐点城市为三明、南平、宁德；依托具有区位、经济优势的泉州的辐点城市为莆田；依托经济特区厦门的辐点城市为漳州、龙岩。辐点城市应加强与轴心城市及周边区域的物流通道建设，通过轴-辐支线通道汇集区域客货流，喂给对应轴心城市，并衔接区域内陆腹地，整合、延伸区域物流网络；在支线通道建设中，对于三明↔福州↔南平、龙岩↔厦门物流通道而言，在完善公路网络建设、增大公路密度的同时，应加强高速铁路建设；福州↔宁德、泉州↔莆田、厦门↔漳州，在加强高速公路、国道、省道等干线公路以及铁路陆路网络建设的同时，要加强海运直通航线建设。

图1 “海丝”核心区轴辐式物流网络Fig.1 Hub-and-spoke logistics network of the core area of the Maritime Silk Road

四、建议与结语

根据上文分析结果，为福建区域物流网络规划布局给出如下建议：首先，打造“海丝”核心区三大物流枢纽城市，借助产业基础、港口资源和开放政策综合优势，发挥产业聚集辐射功能。其次，加快三大“海丝”物流圈建设，形成发达的物流网络，利用沿海地区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，拓展腹地辐射范围，带动产业联动发展。

海上丝绸之路核心区承载着国家和福建省转变经济结构、调整发展方式、实现海洋经济跨越发展的战略重任，区域物流作为区域经济一体化、协调化发展的重要支撑，带动并加速区域经济的崛起。本文在分析福建物流发展现状的基础上，运用主成分分析确立了海上丝绸之路核心区物流轴心、辐点城市，以此构建了主次分明、互联互通的轴辐式物流网络，以期为海上丝绸之路核心区物流规划发展提供借鉴。