可漫步的街道——上海市街道设计实践

蒋应红

(上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司，上海 200125)

0 引言

随着2016年《上海市街道设计导则》出版，新型街道设计理念开始受到业界的高度关注，街道不再仅仅是道路交通空间，更重要的是城市公共活动的场所，有各种人的活动参与，沿街建筑、各类设施、绿化小品与行走在街道上的人构成了城市最鲜活的景象，是体现一座城市风貌与人文精神的重要窗口。杨·盖尔指出：自发性、娱乐性的户外活动以及大部分的社会性活动都特别依赖于户外空间的质量，当条件不佳时，这些有特殊魅力的活动就会消失，而在条件适宜的环境中，它们就会健康发展[1-2]。

本文所指可漫步的街道是整合了完整街道、活力街道、绿色街道等街道设计理念，通过街道空间、功能、设施等的优化完善，体现街道特有的活力与魅力，从而更适合漫步，体现较高的城市人居品质的街道。例如上海市衡山路、花溪路等尺度怡人、环境优美的林荫道是可漫步的街道代表之一。

1 街道设计理论发展综述

1.1 国际理论发展过程

完整街道(Complete Streets)由美国精明增长联盟负责人David Goldberg在2003年提出，倡导完善行人和自行车设施，鼓励人们步行、骑车或乘坐公共交通出行[3]。2005年，美国国家完整街道联盟(The National Complete Streets Coalition)成立，完整街道运动在全美迅速扩散；至2012年，全美已有125个社区采用完整街道的政策[4]。完整街道充分考虑步行和非机动车需求、鼓励步行与公共交通优先，使城市道路路权分配更加均衡。

在完整街道运动上发展起来的活力街道运动更具远见。它将街道空间作为一种城市公共空间，通过很多方式提高城市环境质量，增强经济活力与社会凝聚力[5]。活力街道把公共空间营造与文脉保留同人的参与结合到街道设计与建设中。街道的空间环境设计注重形成特色，以提升街道的识别性[3]。活力街道理念的提出及其在纽约曼哈顿等多街道的实践研究，验证与促进了城市经济社会发展与街道功能的关联性[6]。活力街道着重提升街道功能、设施与步行环境的完善，提高步行便利与舒适性，从而提高街道上步行出行比例，增加了街道空间与活动的吸引力，人的多样性活动的增加，也提高了街道经济的繁荣。

绿色街道从理论上可以追溯到麦克哈格(Lan McHarg)1969年提出的景观生态规划思想[7]。绿色街道的提出起源于20世纪90年代世界能源危机、环境危机，在荷兰等国家大力推行自行车交通、公共交通等行动也是对绿色街道、绿色交通的践行，以缓解全球能源与环境危机。随着绿色街道的发展，其范畴逐步从最初的暴雨径流管理设施在街道层面的运用，扩展到街道的物理环境的改善，街道社区环境的美化，区域生态基础设施的一体化，街道步行、自行车等低影响的交通方式的组织，街道与区域公共交通的一体化[7]。

从完整街道、活力街道、绿色街道等一系列的街道设计理论的发展，有力推动了街道从道路工程到城市公共活动复合空间发展的认识与行动，街道不再是以机动车交通为主的交通空间，而是更加紧密结合街道生活、沿街活动的人居空间。

1.2 中国理论发展

随着国外完整街道设计理念的渗透，中国也兴起了街道设计研究的热潮。深圳市为鼓励绿色出行方式，提升步行和自行车交通系统的规划建设水平和出行环境，于2013年出台了《深圳市步行和自行车交通系统规划设计导则》。北京市为统筹和规范道路空间各项规划设计，于2014年出台了《城市道路空间规划设计规范》(DB11/1116—2014)。

2016年《上海市街道设计导则》(以下简称《导则》)的出版，标志着中国有了第一部真正意义上的街道设计完整研究成果。《导则》提出四个层面的转变：从主要重视机动车通行到全面关注人的交流和生活方式；从工程设计到整体空间环境设计；从道路红线管控到街道空间管控；从强调交通效能到促进街道与街区融合发展[8]，以图文并茂的形式将新型街道设计理念、案例等呈现出来。

《导则》编制采用开放的工作构架和多元的研究团队，包含城市设计、道路工程、建筑工程、园林绿化、交通规划等专业设计院所、高校研究机构以及城市规划、交通管理、城市管理、园林管理等相关管理机构，同时在编制过程中采用网络问卷调查、在线调研等多种公众参与模式。从《导则》编制的参与度来看，结合国情加大了与城市建设与管理相关部门的互动，为街道设计理念的普及以及今后实施层面首先在不同条线管理层面取得了共识。

《导则》提出“安全、绿色、活力、智慧”街道设计的四大目标。其中安全街道目标分为交通有序、慢行优先、步行有道、过街安全、骑行顺畅、设施可靠六个子目标；绿色街道目标分为资源集约、绿色出行、生态种植、绿色技术四个子目标；活力街道目标分为功能复合、活动舒适、空间宜人、视觉丰富、风貌塑造、历史传承六个子目标；智慧街道目标分为设施整合、出行辅助、智能监控、交互便利、环境智理五个子目标[9]。

《导则》出版后引起了业界的极大反响，很多大城市纷纷研究编制各地街道设计导则。上海市住房和城乡建设管理委员会于2017年立项上海市的地方标准《街道空间设计规范》(现改为《街道设计标准》，以下简称《标准》)，将街道设计发展新理念落实到标准推广层面。《标准》在《导则》与国内外相关街道设计研究与实践经验基础上，结合上海市街道存在的短板问题与发展导向，提出安全、活力、绿色、智慧、友好的街道设计目标[10]，以及以人为本、精细化、系统化的设计导向，为街道设计建立中国首部地方标准。《标准》整合现有市政、建筑等不同行业规范，弥补原先行业或权属分割导致的互不衔接的真空地带以及缺乏精细化与系统性统筹等方面。

《标准》内容包含多专业统筹的总体设计以及车行、步行、界面、绿化、铺装、设施等街道设计全要素，对街道实施精细化设计提供较全面的依据。《标准》提出空间统筹、时间统筹和设施统筹。空间统筹指街道设计范围包括道路红线以内及沿路建构筑物退界内的开放空间与沿街界面形成的U型三维空间；时间统筹指鼓励街道使用分时段管理，协调步行、小汽车与货运交通冲突，提供更多灵活时段的共享街道、步行街道；设施统筹指绿化与设施空间综合利用，形成绿化综合设施带，规范杆线、垃圾箱、指示牌等设施设置，避免对步行空间的干扰。

《标准》提出设置慢行友好、公交优先、安全有序的车行与交叉口空间，通过适量压缩车道宽度、减小缘石转弯半径来降低车速、利于步行安全顺畅、方便行人过街。通过理论分析、交通仿真实验、国内外规范对比、相关研究成果、工程实际案例以及专家验证等方式对在一定条件下的车道与路缘石转弯半径数值提出了缩小现有规范数值的结论(见表1、表2)。

车道宽度数值降低主要针对非交通性或大型车辆较少的道路，行人较多、沿街活动较多、过街需求较多的商业街道和生活服务街道，以及历史文化风貌区的景观休闲街道或建设条件受限的改建类街道，结合车速的降低，减少机动车道宽度，将空间还给步行或非机动车空间。

街道缘石转弯半径数值降低主要针对行人密集的生活服务街道、商业街道以及景观休闲街道或有非机动车道或建设条件受限时的街道改造类情况。较小的转弯半径迫使机动车在转弯前减速，并缩短了人行横道长度，增加步行的连续性与安全性。从交叉口交通效率来看，减少行人过街距离可以提高一个信号周期内的人流量，从而提高交叉口的通行效率。

表1 街道车道宽度推荐值Tab.1 Recommended value of street lane width

表2 街道缘石转弯半径推荐值Tab.2 Recommended value of street turning radius m

从上海市街道设计经验来看，从2016年的《导则》到2019年的《标准》，再到正在编制的《人行道设计手册》，街道设计研究要素越来越详细、系统越来越完整，这方面工作也是对快速城镇化过程中粗放式发展建设方式的反思，对精细化管理目标要求下设计工作的提升。通过步行优先、功能与空间优化、设施协调、环境提升等几方面对街区与街道层面的改造探索，为市民打造更宜居、更适合漫步的街道。

2 上海市实践案例

本文主要从街区层面的街道设计以及单条街道设计案例予以探讨，包括老旧居住社区内的街道、历史文化街区内的街道、新城街区街道以及不同沿线条件的单条街道提升改造。街区层面的街道设计不仅关注街道本体，还要关注整个街区层面的相关内容。

2.1 老旧社区街道改造案例：曹杨新村社区街道

社区是宏观社会的缩影，是城市居民生活的社会组织，是在某一个区域里形成的在生活上有一定关联性的集体[11]。街道是社区最为重要的交往空间，沿街界面的商业和公共服务设施为人们的日常生活提供服务[12]。中国在计划经济时期兴建了很多工人新村、单位家属楼。经过时代的变迁，社区解体重组，设施年老失修，街区品质降低[13]。上海曹杨新村就是典型代表之一。曹杨新村始建于1951年，是1949年后中国兴建的第一个劳模新村[14]。曹杨新村位于上海市中环以内，占地2.14 km2，住户有3.2万余户，居民10 万余人，其中60 周岁以上老年人占38.46%，老龄化问题比较突出。如同大量建成已久的老旧社区，曹杨新村内的街道存在步行不畅、设施老旧、缺乏对行动不便群体的人性化设施等普遍性问题。针对这些问题，老旧社区内的街道设计重点是梳理与完善各街道在社区层面承担的功能、根据社区老龄化特点完善街道步行空间与设施、街道环境与原有社区人文特色的结合与提升。

对街道的改造首先要准确认识每条街道，确定其在社区或区域层面承担的城市交通、活动、文化、景观等功能。《上海市街道设计标准》对街道类型分为：商业街道、生活服务街道、景观休闲街道、通行性街道和综合性街道[10]。社区层面需要在这5 种基本街道类型基础上更加细化深化。曹杨新村内的19 条街道通过整体梳理划分为6 种类型：社区级商业街道、滨水景观街道、社区级生活服务街道、过境型通行街道、社区联系型通行街道和社区综合街道。曹扬新村内的街道更强调空间尺度宜人、沿街活动多样性以及为社区居民出行提供人性化的设施与绿化环境。不同类型街道对步行和非机动车空间宽度、设施类型与密度等的需求不同。例如社区级商业街道由于人流量较多需要保证一定的步行空间，社区级生活服务街道对休憩节点与休憩设施的需求量较大。在部分特殊节点(如紧邻医院的街道)对非机动车停放的需求较大，且需要对人车进行合理分流组织。因此，在曹杨新村街道设计时结合各条街道的不同类型提出街道改造提升的要点，并结合特殊节点进行特殊化考虑。

社区型街道机动车交通量相对少一些，老旧社区内的道路一般比较狭窄，针对部分街道人行道宽度不足的问题，通过缩小车道宽度或减少车道数来增加人行道宽度。例如梅岭南路原先3.0 m宽的车道缩小为2.75 m，使西侧1.5 m宽人行道增加了0.75 m(见图1)。同时，减小交叉口转弯半径，增加行人过街等候区域，保障步行过街安全与便捷性。

社区的年龄结构也是街道空间设计的重要考虑因素。在曹杨新村社区街道设计中提出了“全龄友好”的理念，在街道铺装、设施设置等方面充分考虑老龄社区的特点(见图2)。铺装要求平整、接缝小、便于轮椅等推行，过街均设置人行过街信号灯或提示智能杆，设置三面坡缘石坡道，结合沿街绿化带设置50～100 m 间距的各类休憩节点或设施，公共建筑区域设置无障碍停车位与设施。在沿街绿地、广场中设置儿童与老年人共享区域，便于老年人看管幼儿。对社区内原有乱停放区域重新进行空间划分，保障狭窄的街道内救护车、消防车等生命通道的畅通。

2.2 历史文化街区街道改造案例：徐汇衡复历史文化街区

历史文化街区是城市记忆的载体，是城市中具有相当历史价值、社会文化价值以及建筑艺术价值的代表性街区[16]。随着城市建设快速发展，人口的不断聚集，历史文化街区内新旧建筑混杂，街道传统风貌逐步消失。历史文化街区街道改造要注重保护城市既有肌理、保护原有建筑文化与景观环境，注重与沿街建筑空间一体化改造，也要关注街道步行系统与街区历史人文的关联。

图1 梅岭南路断面改造对比Fig.1 Comparison of cross section reconstruction of Meiling South Road

图2 曹杨新村内街现状及改造效果对比Fig.2 Caoyang Xincun block before and after renovation

图3 多源数据的利用Fig.3 Utilization of multi-source data资料来源：文献[18]。

图4 双层次慢行网络Fig.4 Bi-level pedestrian and bicycle transportation network

上海徐汇衡复历史文化街区是上海保护规模最大的历史街区，北至延安路，南至肇嘉浜路，西临华山路，东至重庆南路，总面积7.66 km2。这里拥有深厚的历史底蕴，集中体现了上海近代居住和公共活动场所的风貌特征，是城市文脉的现实载体之一。徐汇衡复风貌历史文化街区街道提升改造采用了多源数据融合的调研技术(见图3)，充分挖掘街区交通量、需求特征等。通过对问卷调查数据、手机信令数据、无人机航拍数据、互联网数据、公交卡刷卡记录数据等多源数据的综合分析，了解街区居民和游客的不同需求，对街区内的不同街道描述不同的特征画像，发掘重要的人流量吸引点[17]。

建筑最具文化感染力，街道空间的营造要注重建筑形态对街道空间的塑造作用，保证界面连续，风格统一，与历史风貌相协调。对不符合历史街区风貌的建筑进行整治，控制建筑色彩、墙面材质、屋顶形式，不过多装饰。拆除违法建筑、临时搭建的构筑物，恢复建筑本来面貌，保留历史韵味。结合历史文化保护建筑布点，布置了双层次慢行通道：第一层次串联衡复历史街区的历史建筑、公共空间，提升游览路线步行和非机动车舒适体验；第二层次串联轨道交通车站，提升品质(见图4)。

搭建历史街区文化特色漫游路线、景观节点与步行指示标志系统。值得注意的是历史文化街区活力与沿街业态的关系，既要避免过度开发，又要避免一刀切的封闭形式。应结合沿街建筑与街道空间条件，设置部分居民和游客需要的便利店、餐饮、文化休闲等设施，对历史文化与旅游街区街道品质提升具有一定的参考意义。

2.3 新城街区街道提升案例：临港新城

在人口加速向城市汇集的情况下，很多城市在短期内迅速开发建设了一批新城。新城的人口聚集是逐步展开的过程，短期内很难实现新城内部的职住平衡。大尺度的街区、宽阔的道路方便了小汽车却使得行人举步维艰，严重依赖机动化的出行方式，让新城很快拥堵起来[19]。同时，新城的商业服务等集中在大型商业综合体，沿街缺乏社区级的服务配套，居民与就业者无法得到便捷的日常服务，这样也导致了众多社区街道缺乏必要的活力。

上海临港新城申港社区距离上海市中心人民广场约70 km，地处浦东国际机场和洋山深水港之间，虽然街区环境建设较好，但由于目前处于人口导入前期，入住人口相对较少，部分街区街道活力明显不足。新城街区与老城区改造类街道设计思路的不同之处是：新城街区街道设计首先要从街区发展需求出发，倡导功能混合布局和土地复合利用，培育包容、有活力的社区空间。从更大的城区发展层面上探讨，要从产城融合角度出发，平衡职住关系。在街道设计层面，需要提供类型丰富、便捷可达的社区服务保障，提倡10～15 min 社区生活圈概念，在15 min步行范围内配备生活所需的基本服务功能和公共活动空间，沿街建筑提供多样化的社区服务与个性化的商业休闲、文化娱乐等设施。

通过分析临港新城不同街道沿街用地功能与居民需求，提出适度人车分离的机动车网络与步行友好网络(见图5)，同时构建便捷、无障碍的公共交通换乘系统，加强公共交通车站区域的混合开发利用。开放沿街社区内的体育健身、社区文化等服务设施，加强智慧社区建设，使公共服务资源在智慧平台上共享。

新城街区街道沿街绿地可形成街边口袋公园、口袋广场，通过多样化活动的打造，吸引更多的人走向街道，参与社区文化、健身、休闲、娱乐等公共活动。同时，注重夜间街道安全环境与特色夜景的营造，沿街加强步行空间内的安全照明与监控，对街边橱窗的照明、公共区域的照明进行统一的规划和控制，有利于营造独特的街道夜景，提升社区人文魅力与街道活力。

2.4 街道界面共享改造案例：黄石路

城市环境中街道空间共享的概念在过去一段时间内得到了长足发展，理论研究逐渐丰富[21]。街道界面共享是街道空间共享的一部分，而共享街道系统的核心概念在于构建一个统一体，行人、停驻交流的人、玩耍的儿童、骑行者、停靠的车辆和行驶的汽车共同分享同一个街道空间[22]。共享街道使街道成为一个混合用途的公共领域。界面共享在共享街道系统中扮演着重要的角色，其作用主要在于打造一个商住结合的活力社区氛围，实现商业界面、住宅界面和社区公共界面的多界面共享。上海黄石路就是一条以界面共享改造为特色的街道改造实践案例。

黄石路(龙吴路—天钥桥南路)位于上海徐汇区滨江区域，道路红线宽度24 m，全长约470 m，是城市支路，沿街界面以住宅底商为主。黄石路现状主要问题包括：人行道狭窄、停车无序、存在安全隐患；沿街界面封闭，违章搭建建筑和围墙林立，空间无法共享；沿街界面比较混乱，店铺招牌参差不齐，视觉美感体验差。其中界面问题是本案例重点探讨内容。

基于黄石路街道现状问题，提出空间共享、界面共享、设施共享的共享街道理念。设计案例主要结合建筑前区扩宽现状狭窄人行道空间、规范机动车停放和沿街非机动车停放区，打造路权完整的共享街道。

针对沿街界面封闭、违章搭建建筑和围墙林立、空间无法共享的问题，提出开放沿街界面、建设街角公共空间，充分利用和发掘潜在退界空间(建筑前区)，实现街道空间共享的功能。类似黄石路这样支路级别的社区型商业街道，街道空间重构和界面的开放共享对于街道活力的营造和提升具有重要意义[23]。

针对沿街界面混乱、店招参差不齐、视觉美感体验差的问题，案例将沿街界面分为底层界面和二层及以上界面两个部分。针对底层界面：通过对底商建筑内部宽度、高度及店招风格控制，形成统一有序的沿街商业界面，并且与拆除围墙和开放空间相结合(见图6、图7)。

图5 步行友好网络Fig.5 Pedestrian-friendly network

针对二层及以上界面，对沿街居住小区建筑立面结合底层界面进行统一设计，利用重新粉刷部分立面、增设悬挂绿植、统一雨棚样式等手段艺术化设计原有杂乱陈旧界面；此外还通过统一户外空调外机放置位置和晾衣架设计，规整原来凌乱界面(见图8)。

图6 黄石路底商店招改造Fig.6 Bottom store recruitment transformation along Huangshi Road

图7 黄石路沿街围墙界面改造Fig.7 The boundary wall reconstruction along Huangshi Road

图8 黄石路沿街建筑立面改造Fig.8 Reconstruction of the building facade along the Huangshi Road

黄石路街道更新改造案例的主要特点在于充分利用街道完整空间与界面共享理念，完成了空间、界面、设施的统一与共享，为现有城区内空间较局促的街道打造适宜的漫步空间提供了范例。

3 结语

街道设计将原有单一的道路交通功能转变为更多人的活动、更多城市生活融合的公共空间。街道也可以满足文化休闲、休憩娱乐、沟通交流、健身教育等活动的需要，通过街区层面要素的共享，人的漫步区域将更加丰富。通过街道设计导则、标准等相关街道设计新理念、新技术的研究推广以及越来越多的街道设计实践案例的实现，街道设计理念将全面打破市政道路工程设计与建筑工程设计领域的壁垒。未来城市街道空间将向着更加人性化、多元化、智慧化的趋势发展，而理论研究也将随着工程实践得以丰富与完善。

随着智能驾驶技术的逐渐成熟和应用，未来城市空间布局和街道空间设计也将产生巨大变化。智能驾驶的实现将极大地提高道路资源的使用效率，进而减少车辆对道路资源的占用，释放出更多的空间给予街道本身。释放的街道空间将在智慧城市建设的过程中发挥重要作用。因此，街道设计研究需要紧跟新科学技术的发展，以促进街道转型与建设更适宜人居的街道。