旅游城市景区交通规划技术方法

钮志强，丁 楠，王小娟

(1.中国城市规划设计研究院，北京 100037；2.北京交通运输职业学院，北京 100096)

0 引言

近年来，旅游市场发展迅速，高峰期景区交通拥堵问题时常见诸报端(2013年九寨沟游客滞留事件[1]、2014年上海外滩拥挤踩踏事件等)，给游客安全游赏、景区正常运行提出了挑战。以景区为目的地的出行往往比较集中，在较短的时间和有限的空间内集聚大量游客，而且景区普遍离城市较远，不是传统的城镇和人口集中地区，交通基础设施不完善，加之观光游赏类出行方式以个体机动化方式为主，因此景区及周边道路停车困难、交通拥堵的情况时有发生。

为缓解景区拥堵、创造良好游赏环境，2015年4月1日国家旅游局发布《景区最大承载量核定导则》[2](以下简称《导则》)。《导则》要求各大景区核算出游客最大承载量，并制定相关游客流量控制预案；将人均占路长度、人均占地面积等控制在合理范围内，并基于不同的敏感度、旅游时段、旅游淡旺季等不同特性进行针对性控制；还要联合交通与公安部门，对通往景区的外围道路入口和主要集散中心进行流量监控，在景区外部进行引导、分流和截流。

与城市交通不同，景区交通系统在运行特征、交通规律、承担方式和交通组织等方面有其特殊性，特别是旅游城市游客的交通规模、活动强度均与居民存在显著差异。因此应针对性地分析覆盖游客游览历程的全游线要素，从景区交通设施布局、交通组织模式、集散体系构建等方面开展系统研究，以实现景区交通系统平时够用、高峰不堵、极高峰可控的总体整治目标，切实扭转景区愈发严重的交通拥堵问题。

1 景区交通特点及整治策略

1.1 游客季节性变化明显，交通需求不稳定

旅游城市的交通需求总体上季节性变化差异显著，各个景区游客接待量同样表现出很强的季节不均衡性。例如三亚市五个景区的月度游客接待量变化都很大，平均高峰月接待游客数量是低谷月的3倍(见图1)。景区游客接待量的季节性显著变化是导致交通需求波动的根本原因。

1.2 景区需凭借城市交通系统才能实现完整交通集散

各景区自身不是一个完整的交通系统，需要借助外部城市交通系统才能正常运行。景区交通问题除涉及出入口、停车场、进出通道外，应将连接景区的道路通道、城市公共交通系统、城市游客集散中心等统一考虑。其解决方案应该从游客全游线、全历程角度出发，识别影响景区交通运行的关键环节，对症下药、有的放矢，以构建高效、有序的景区交通集散体系。

1.3 景区交通规划总体策略：设施建设+需求管理

景区机动化压力的快速增长、显著的季节性差异和交通设施的容量限制等问题，都使得各城市面临着如何应对景区交通的发展挑战。应选择以设施建设与需求管理相结合的发展路径，既满足近期交通需求、缓解当下问题，同时通过合理的交通方式引导、集散中心建设等需求管理手段，促使景区交通出行走上集约化道路，形成良性循环。

首先识别景区场地特征和进出交通模式，明确不同类型景区交通组织重点；其次考虑季节性差异，合理确定交通设施供给标准；最后从游客角度出发，统筹考虑游赏历程各要素，形成匹配景区特征的外部道路、出入口、停车场、公共交通车站等设施组织模式，并着手在全域层面构建以集约化交通为主的城市-景区旅游集散中心体系。

2 基于季节性差异的交通设施供给标准

交通需求根据旅游季节性差异分为刚性需求、弹性需求和临时需求三部分。刚性需求为低谷月日均接待量，弹性需求为高峰月与低谷月日均接待量的差值，临时需求则为最高峰日接待量与高峰月日均接待量的差值(见图2)。

景区不同时段游客接待量差异较大，为保证设施建设既不浪费又切实可用，确定合理的设施供给策略——以满足刚性、弹性和部分临时需求为校核标准。其中部分临时需求主要根据现状场地条件及空间大小、未来预测游客接待量、最高峰日设计游客接待量和各景区季节不均衡性四个方面综合确定，剩余临时需求部分，主要通过交通疏导组织、外部接驳换乘等临时措施满足。

3 考虑不同特征的差异化景区分类

参考类似城市景区分类方法，景区按照尺度大小、场地特征和管理模式的差异，结合实际情况，总体分为封闭型景区和开放型景区(见图3)。

图1 2016年三亚市五大景区分月游客接待量比例变化Fig.1 Tourist volume of five major scenic area in Sanya in 2016

图2 景区交通设施供给确定标准Fig.2 Transportation facilities supply standards for scenic areas

3.1 封闭型景区

景区封闭管理，有统一的出入口进行收费，一般在入口处设置集中的接驳换乘中心或游客中心，提供停车、换乘、购票、信息咨询等服务。

进出景区方向较为单一，游客到发比较集中，一般通过设置接驳中心实现内外交通转换。游客需在入口处完成下车、购票、进场等一系列流程，在景区入口区域比较容易出现容量和秩序问题。三亚封闭型景区包括南山、大小洞天、天涯海角、鹿回头公园等，类似封闭型景区有四川九寨沟、河南云台山等。

3.2 开放型景区

景区不设明显边界，与周边城镇相互融合，具有服务居民休闲游憩的公共属性，内部布局有景点、旅游区等，相对独立运营。与城市交通相互交融，组织方式多样，包括道路交通、轨道交通在内的多种方式均可在景区布设，是城市交通网络的组成部分。景区内部一般提供电瓶车、租赁自行车等代步工具以及良好的步行观光游览系统，以提升景区品质和吸引力。

图4 全游线视角下的景区交通要素体系构成Fig.4 Transportation system under the viewpoint of“Complete Route of tourists”

由于景区没有明显边界，城市交通可直接进入景区内部，内外交通转换缺乏有效管控，高峰期外部交通对景区冲击较大，容易引发道路拥堵、停车困难等问题。三亚开放型景区主要为亚龙湾景区，类似有杭州西湖景区、北京奥林匹克公园中心区等。

4 基于游览历程的全游线要素规划

4.1 游客全游线要素构成

从游客的角度出发，以自下而上的视角分析整个游览历程，识别全游线的各类要素。根据游客所处位置及其与景区关系，主要经历从市区出发、接近景区、停车(下车)、购票、进入景区等流程(开放型景区停车、购票等流程略有差异)，按所处状态可分为动态、静态、衔接三类要素(见图4)。

4.2 景区交通组织模式及布局要求

动态要素是游客依托交通工具进入景区的设施保障，主要包括道路交通、轨道交通等通道能力是否足够、数量和方向是否满足需求等。

静态要素是游客到达景区后交通工具的停放(周转)空间，是静态停车设施的保障，主要包括停车场规模是否足够、布局是否合理等。

衔接要素包括出入口、公共汽车站、上下客区、步行通道等，主要考虑各方式之间交通组织流线是否合理，游客集散中心的接驳功能是否完备。对开放型景区来说，由于没有统一的出入口和管理边界，衔接要素范围扩展至景区内部，内部交通组织、公共交通、步行和自行车交通、交通管理等因素需一并考虑。不同类型景区各要素规划要求见表1，组织模式示例见图5。

5 城市-景区两级旅游集散中心体系构建

随着全域旅游的推进，以自驾游、租车游为主体形态的散客群体数量不断攀升。为缓解蓬勃发展的散客游与有限的旅游景区资源之间的矛盾，通过建设旅游集散中心，提供良好的出行服务，减少对机动化方式的依赖，引导游客由出租汽车、自驾车辆向旅游大巴、公共交通等方式转移，实现旅游市场的可持续发展[4]。

规划建设两级旅游集散中心。第一级为城市级旅游集散中心，主要与机场、高铁站等交通枢纽结合，服务游客快速到达市区及景区，完成对外交通与旅游交通的衔接转换；组成要素包括旅游线路场地、租车服务、旅游咨询等。第二级为景区级旅游集散中心，布局在城市旅游片区和重点景区，主要服务景区游客集散，完成旅游交通与景区内部交通的衔接换乘；组成要素包括停车场、问询、售票、服务外来车辆短时停靠、景区电瓶车上下客等。

规划配套形成两类旅游公共交通组织。第一类为旅游公共汽车专线，经由主干路、高速公路等快速通道，提供由对外交通枢纽至城市各片区、景区的快速公共交通服务，车站间距大、发车密度高、车况较好，提供差异化服务，作为旅游产品运营。第二类为游览观光线，沿滨海、滨河等景观条件较好地区运行，串联城市主要景点和标志性地区，车站较密、以领略沿线风光为主。

表1 不同类型景区各要素规划要求Tab.1 Planning requirements for different types of scenic areas

图5 景区各要素组织模式Fig.5 Traffic organization for different elements for scenic areas

图6 三亚两级集散中心、两类旅游公共汽车线路布局Fig.6 Bi-level tourist center and two types of tourist bus network in Sanya

图7 南山景区现状设施布局Fig.7 Existing facilities at Nanshan Scenic Spot

图8 游客集散中心布局及交通组织Fig.8 Tourist distribution center and transportation organization

三亚市两级集散中心、两类旅游公共汽车线路布局示例见图6。

6 三亚南山景区交通整治实例

6.1 交通供需分析及问题研判

南山景区位于三亚市崖州区，距市区35 km，2018年游客接待量超过500 万人次，最高峰日游客接待量4.9万人次。

动态要素方面，外围道路能力不足，无法满足高峰期交通需求。最高峰日高峰小时进入景区的道路交通需求为1 650 pcu·h-1，高峰月平均需求为850 pcu·h-1，但外围国道实际通行能力约为1 500 pcu·h-1。在不考虑国道承担过境交通的情况下，只服务南山景区进出尚且不够，道路交通供需矛盾比较突出，高峰期拥堵严重。

静态要素方面，停车位缺口较大，停车场布局不合理。高峰月期间停车需求均能得到满足，在最高峰日缺口较大。另外，停车场功能单一、互相独立，占用核心景区资源，紧靠一条对外通道联系，缺乏必要的接驳换乘组织(见图7)。

衔接要素方面，设施布局散乱，各方式交通组织不畅。现状售票处位于景区内部，门前上下客区组织比较混乱，没有专门的公共汽车落客区，在较小的区域内集中了公共汽车、旅游大巴、出租汽车等各种方式，行人流线与车辆流线交织冲突严重。

6.2 综合交通整治方案

景区核心问题在于外部动态交通容量不足，内部静态停车设施规模不足、布局不合理，内外交通衔接组织无序。根据封闭型景区组织模式，首先应扩容外部道路至双向四车道，整合、优化停车场布局，建设集中的游客集散中心，才能从根本上解决南山景区面临的交通问题。

考虑未来景区向北扩展，规划于国道南侧建设集停车、换乘、咨询、公共汽车首末站于一体的集散中心，用地面积6.5 hm2。按照外部机动车北进北出、内部电瓶车南进南出的模式布局，流线互不交叉，减少干扰(见图8)。北侧布局停车场，南侧电瓶车接驳，中间为游客服务中心，公共汽车、旅游大巴上下客区紧邻服务中心和接驳换乘区，小汽车停车区相对较远，体现集约大运量方式的优先级。强化经济杠杆的调节，通过票价优惠、优先购票、专用进出通道等经济手段吸引游客选用公共汽车、旅游大巴等集约化运输方式，从需求管理的角度降低景区交通量。

7 结语

景区交通是城市交通体系的重要组成部分，其特征规律和运行组织不同于常规城市交通范畴。本文从景区交通组织分类入手，明确不同类型景区的设施布局和交通组织重点，并提出了考虑季节性差异的设施供给标准，最后探索建立城市-景区两级旅游集散体系，以从根本上缓解景区交通问题，实现与城市交通的协调、融合。

需要指出的是，随着全域旅游的持续推进，旅游方式逐渐从观光游向度假游转变，景区交通与城市交通愈加不可分离、互为依托，因此开展各景区交通整治工作的同时，应从全域角度出发，与城市空间、交通枢纽、景观资源等统筹协调，构建一套适应全域旅游发展的“点-线-面”协同旅游交通体系，促使景区交通整治与规划工作由现阶段的“缓堵”向更高阶的“品质”转变。