临空经济区产业系统与空间系统耦合研究

蒋玉石 张镨心 李江 段欢

摘要：全球化浪潮中，大尺度区际交流趋于频繁，时间价值和网络生态成为当代产业竞争的主流。本研究对临空产业系统和空间系统问题进行探索，并以成都市天府国际机场为例，从临空经济与区域经济系统耦合的角度出发，按集群式的圈层布局模式进行产业合理布局。

关键词：临空经济区；产业选择；空间布局；天府国际机场

一、 引言

全球化浪潮中，大尺度区际交流趋于频繁，时间价值和网络生态成为当代产业竞争的主流，产业对交通运输方式的偏好由公路和铁路逐步分散至航空运输。机场的功能定位不断向全球生产和商业活动的重要结点转型，并吸引相关产业集聚到其周围。而临空经济作为一种新型经济形态，逐步演变成区域新的增长极和产业融合的集聚空间，并成为区域发展的重要驱动力。

国内外学者针对临空经济的发展态势不断总结提炼，并基于“机场资源”“要素流”等提出对临空经济内涵的认识。从产业形态和空间形态相结合的角度看，临空经济指依托于机场设施资源，航空运输关联产业和航空枢纽偏好产业在以航空枢纽为核心、以机场周边为辐射区域的实体空间集聚，形成以临空产业为主导，多种产业有机关联的产业体系及产业区域（吴国飞等，2014）。我国多数机场的临空经济尚处于初级阶段，区内产业结构及其空间布局不尽合理，集聚效应未充分发挥（曹允春，2013）。

临空经济将成为全球经济发展的主导经济模式和新兴经济形态，并对产业区和城市形态的设计产生深远影响（Kasarda，J.D，2001）。国内外大型枢纽机场相继依托航空运输巨大的空间辐射力，在机场周邻构建临空经济圈，使其成为全球经济产业链的主导环节。对内陆城市成都而言，航空作为现代交通运输工具，将从本质上改变其经济空间区位，并实现与沿海地区和国际市场无缝对接。而集聚于机场周边的临空产业，是成都融入全球生产网络体系和提升经济对外开放度的有效路径。在将临空经济作为一种新的经济增长引擎来规划开发时，面临着如何因地制宜地确定临空产业类型和空间配置问题。在此研究背景下，本研究探究了成都天府国际机场临空经济区内产业选择及其空间布局规划，以期引导天府国际机场周边地区实现合理的临空产业选择及其科学布局。

二、 临空经济区产业系统与空间系统耦合机理

1. 临空经济区的产业系统。临空经济区赋予枢纽机场“增长极”的新功能特征，是在机场周边形成以航空客流、货流等所衍生的独特的产业集群为主体的功能区（吕小勇，2015）。临空经济通过充分利用机场在区内的垄断资源优势，并借助航空运输的空间辐射能力，依托本地产业优势，以临空产业为主导，多种产业有机关联，带动当地经济快速发展。而临空产业选择是临空区规划的首要内容，通过引进临空偏好产业，形成完善的临空产业群落和产业链条，并有效发挥航空枢纽优势（高又才等，2017）。

在空港空间集聚的临空产业，将在临空经济区系统中逐步发挥具有自我强化机制的集聚和扩散效应，进而形成临空经济与周边区域经济的良性互动。从产业趋向选择的角度出发，这些临空产业按照对航空运输和机场资源的关联程度，主要分为以下三种类型：①核心产业，即指服务于航空运输的配套和支持產业、航空物流业和航空制造业等。这些产业对机场设施和运输资源的依赖性极高，需紧邻机场布局；②关联产业，包括总部经济、国际会展、旅游休闲等现代服务业，高新技术产业、轻型产品制造等高时效性和高附加值产业，依据物流成本对其生产经营效率的影响，并基于土地约束和时间成本等因素分布于机场周边不同区域内（Fariba Hashemi，2000）；③引致产业，由机场的可达性、核心和关联产业客货流吸引、以满足各类人员生活和服务需求为目的而在机场周边布局的产业，如休闲娱乐、住宅、教育科研、金融、商贸等。

2. 临空产业集聚与空间耦合。临空产业集聚是由机场区位优势带来的集聚效应、微观企业的临空偏好性和临空产业间的共生效应和产业关联等因素的共同作用下，临空产业在机场经济空间的集聚逐渐形成和发展。临空产业集聚的产生机理，首先，机场区位优势是临空产业集聚的重要载体。机场因其便利的交通联系和全球易达性，加速了区域资源和要素流动，物流规模效应带来的运输成本节约引致了相关产业集聚。航空运输具有时间价值和成本优势，吸引高新技术产业、现代服务业和跨国公司总部等业态集聚于机场附近，形成临空产业集群。其次，临空产业特性是临空产业集聚的内在动因。临空产业具有高附加值、高时效性和知识密集等特性。基于时间竞争压缩了空间距离，通过柔性生产方式提高生产效率，企业具有临空区位偏好性。最后，共生效应和产业关联是临空产业集聚的强化机制。在地理邻近向兼具地理和组织邻近演变过程中，通过共生效应和产业关联，形成产业集聚并结成合作网络，易于产生外部规模经济效应。

由于临空产业发展的集聚特征，决定了产业与机场空间有着密切的联系。以机场为内核，不同产业因临空偏好具有不同的经济区位选择。随着产业的航空指向度由强而弱，则对机场的依赖性逐渐变弱，产业集聚空间自机场中心向外围推移，临空区逐步演化成同心圆式的圈层结构（陈钧，2016）。但这种空间结构形态由于受机场功能定位、交通运输可达性和联系成本、城市经济结构、土地开发模式、招商政策及区域环境等因素的影响而有所变形。实质上，临空产业圈层布局是一种理想模式，现实中机场周邻区并不会呈现规则的同心圆结构。

根据机场关联度不同，产业圈层结构模式大体由四个层次构成：

①空港区，在空港周边1km内。主要发展与机场设施及空港运营相关的服务业，如飞机后勤服务、客货运送服务、航空公司机构等。

②紧邻空港区，在空港周边1km～5km内。主要布局航空物流业、高新技术制造业及出口加工制造业等。另外，旅客及航空公司员工的商业服务设施也分布于此。

③空港相邻区与空港交通走廊沿线高可达区，在空港周边5km～10km内，或空港交通走廊沿线15分钟车程范围内。该区布局航空关联和引致产业，如研发设计等高新技术产业、跨国公司总部、会展业、现代农业等。

④外围辐射区，在空港周边10km～15km内，或30分钟车程范围内。主要分布金融保险、国际商务、旅游、文化创意等临空指向度较弱的产业。航空枢纽对周边辐射力在这一区间逐步衰减收敛，形成临空区的空间边界。

3. 临空产业与空间耦合的演进阶段。临空产业与空间的耦合形成临空经济区，依据传统区位论，临空区内的产业分布以临空指向性为主，整体上符合交通运输枢纽布局，遵循增长极、点-轴和网络三种产业空间布局模式（李义鹏，2017）。按照临空产业集聚的发展水平和机场与周边区域的融合度，将临空经济发展分为起步、发展和成熟阶段，而临空产业的空间布局模式及演变规律与其密切相关（陆林，等，2014）。

如图1，在临空经济的起步阶段，大多按照以机场作为客货流、信息流、资金流交汇的区域增长极布局理念进行规划，通过集聚、扩散和外溢功能带动机场周邻地区发展。机场客货流量和运营规模较小，在地域上以机场为核心，产业以航空服务业和临空指向弱的传统制造业为主。

在临空经济的发展阶段，航线网络覆盖面和客货吞吐量有所提高，机场依托其集聚和扩散效应，从内部向周邻进行经济地域空间的延伸和辐射，航空运输与区域经济的融合趋势明显。临空高新技术产业聚集于空港交通运输走廊地带，特别是多模式节点上，并开始在区内居主导地位。增长极空间布局也逐渐演化成由临空经济区、主城区和卫星城镇组成的多核“点—轴”开发模式。

而在临空经济的成熟阶段，由于航空运输的快速通达性的辐射效应，机场产生巨大吸引力。随着机场集聚和扩散效应显著加强，航空运输与区域经济完全融合。高新技术制造产业、现代物流产业和现代服务业等主导产业趋于向机场核心区集聚，临空产业链不断完善，并逐步形成产业集群，产业间互动协作，从而演化成临空产业网络系统。

三、 临空产业选择与空间布局引导

1. 天府国际机场临空经济功能定位。成都是欧陆航线中点，天府国际机场以国际航线为主，而双流机场发展国内点对点航线，两者形成国际国内错位竞合态势，并进行差异化分工。因此，立足于成都区位优势、机场设施资源及区域产业基础，对天府国际机场临空经济功能分别从国际、国内和区域三个层面加以定位：①承接国际产业转移，融入全球分工体系。天府国际机场以临空高端制造业集聚为基础，承接国际生产者服务业转移，形成产品制造业与生产者服务业的互动协作，发挥生产者服务业对产品制造业迂回生产作用，并成为对接全球价值链的重要结点，由价值链低端的制造业定位向价值链上下两端延伸；②全国临空经济引领示范区。以天府国际机场开发为契机，合理规划临空产业空间，形成以航空运输业为依托，高新技术产业、现代服务业等高端产业向空港集聚，努力建成全国临空经济引领示范区；③区域增长极。新经济时代是以移动互联为基础，以时间价值为竞争手段的全球化、网络化时代。临空产业是内陆区提升经济开放度的有效路径，是成都经济新的产业及空间增长点，促进区域特色临空产业集聚，引领空港经济区、天府新区产业联动，进而辐射成都乃至四川区域经济发展。

2. 成都天府国际机场临空产业选择。天府国际机场良好的空域条件使成都、天府新区及其周边区县如资阳、眉山等地区具备依托空港发展临空产业的空间载体。考虑到距空港的时空距离、临空经济集聚性和梯度扩散性等，结合成都及天府国际机场周边的主导产业优势和产业发展方向，依据产业集群发展要求，确定机场近邻区和辐射区的产业类型。

机场近邻区应依托机场的集聚效应，形成以航空运输产业为基础，以高新技术产业、航空物流业为主导，现代制造业与生产者服务业有机关联的特色临空产业链体系。主要分布：①依托成都集飞机设计、研发、制造和测试等一体的航空产业链，发展航空运输业及配套服务业、飞机制造和维修业等航空航天产业；②依托天府国际机场货运通道，建立航空物流、配送、保税仓库等物流产业园区；③以计算机、信息技术和微电子产品为主的高新技术研发和制造基地，实现与空港物流业无缝对接，形成区域经济增长极。成都电子产业具有规模经济优势，且出口集聚倾向明显，建立电子产品研发和制造中心利于发展外向型产业，嵌入全球生产网络；④以总部经济、会展业为主的生产者服务业，推动临空经济的高起点发展。

与近邻区相比，辐射区内机场的吸引和辐射力逐渐衰减收敛。该区立足于引进产业链各环节配套和服务产业，实现产业类型多样化，支持近邻区内产业发展。天府国际机场预计中转客运量达6 000万人次，为满足庞大客流量的生活和服务需求，并构建新型中央商务区，辐射区应重点发展加工制造业、科研机构、以及商务办公、金融保险、信息咨询等知识密集型服务业、住宅、购物、休闲娱乐等商业服务业和医疗保健、教育培训等新兴服务业。

3. 成都天府国际机场临空经济区的产业空间规划引导。在天府国际机场临空经济区规划期，从临空经济与区域经济的系统耦合角度出发，按集群式的圈层布局模式进行规划，这样利于加强产业间分工互补，发挥集聚效应，并有效运用机场周边土地资源。因此，在产业选择的基础上，对天府国际机场产业进行空间规划引导时，需注意以下几点布局要求：

（1）根据临空经济的阶段性特性，考虑到临空经济影响边界的模糊性，在规划临空潜在区时，注重为临空产业集群预留充足的空间资源。

（2）實现临空产业与机场主体功能分区的耦合。在规划天府国际机场临空产业的空间位置时，临空产业与机场功能分区的位置接近。成都天府国际机场近期规划的三条跑道位于机场航站楼两侧，其前后均有发展临空产业的空间。因此，依据产业特性，组织航站楼前后向空间资源，并在其侧向空间上配置临空指向工业和仓储物流业等。

（3）产业空间规划时，应注重区内不同产业和企业间形成动态网络关系。通过吸引产业链上下游产业的集聚，除了实现不同产业在地理空间上的邻近外，还需在产品开发、信息共享与企业创新等结成关系网络，注重区内产业间的相互协作，培养开放性竞争和合作氛围，形成地方化的产业竞争优势。

四、 结论与展望

随着航空运输的发展，区域经济发展需解决好临空产业选择与空间配置问题。本研究探讨了临空产业与空间的耦合机理，并以天府国际机场为例，分析产业选择类型和空间规划引导，以期实现临空经济与区域经济的互动融合。未来天府国际机场临空经济区选择产业时，应设置门槛约束机制，优选临空产业并促进产业集聚，凝练产业优势，加强产业间优势互补。另外，以适宜临空产业发展和可行性为原则，按集群式的圈层结构模式进行产业布局。采取空间引导政策，科学制定开发时序，实现产业布局与机场功能分区的耦合，形成临空产业动态竞合网络。同时，为临空产业集群发展预留充足的空间资源，以带动机场周边区域的可持续发展。

参考文献：

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[4] 吕小勇.空港都市区间成长机制与调控策略构建研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学学位论文，2015.

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[8] 李义鹏.京津冀协同发展背景下临空经济区对产业结构升级的对策与路径研究[J].宏观经济管理，2017，（S1）：6-7.

[9] 陆林，陈振.空港经济研究进展[J].安徽师范大学学报（自然版），2014，37（6）：587-591.

基金项目：国家自然科学基金项目（项目号：71572156）；四川省社会科学重点研究基地资助项目（项目号：XJQ012）。

作者简介：蒋玉石（1979-），男，汉族，湖南省衡阳市人，西南交通大学经济管理学院副教授、博士生导师，北京大学心理系博士后，研究方向为品牌管理；张镨心（1992-），女，汉族，四川省达州市人，西南交通大學经济管理学院博士生，研究方向为产业经济；李江（1981-）（通讯作者），男，汉族，河南省南阳市人，西南交通大学经济管理学院博士生，研究方向为品牌管理；段欢（1992-），女，汉族，山西省侯马市人，西南交通大学经济管理学院硕士生，研究方向为城市区域经济。

收稿日期：2019-01-16。