“一带一路”内陆节点城市物流供需系统协调发展研究

张亚飞,牛 进

(郑州工业应用技术学院管理学院,河南郑州451100)

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，在这个备受国内外关注的 “一带一路”建设顶层设计规划中，明确了各省在“一带一路”中的定位及对外合作重点方向，重点提及了西安、兰州、西宁、重庆、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥十个内陆节点城市，为内陆节点城市的发展带来了新的机遇。内陆节点城市通常是交通便利、货物周转量较大的区域，物流业在内陆节点城市的发展过程中发挥了重要作用，而物流业发展和供需关系受到了学者的重视。郭微等对“一带一路”沿线18个省份的物流供需系统的协调性进行了分析，指出大部分省份物流供需之间存在不均衡现象，且物流业的发展与经济水平密切相关[1]。林晓伟等搜集了2002-2010年数据对中部6省的物流协调水平进行了分析并排序，水平由高到低依次为河南、湖北、湖南、安徽、山西和江西。[2]崔晓迪运用DEA方法对我国31个省(区、市)的区域物流供需协同发展进行了评价，认为物流的协调度越高，则物流业的效益和效率也越高。[3]李建军等评价了中部6省物流所处的成长水平与协同水平，发现区域物流水平与物流协同之间存在着明显的线性正相关关系。[4]

从相关学者的研究结果可以看出，区域物流供需不均衡的现象普遍存在，物流的供需协调度影响物流的发展，物流的发展与经济发展密切相关。而“一带一路”内陆节点城市遍布中部、西南和西北地区，地理位置、资源条件、经济水平、基础设施等方面各不相同。因此，采用耦合模型研究各节点城市物流供需系统的协调性，对促进内陆节点城市物流业和经济发展，融入“一带一路”建设具有重要意义。

一、 物流供需耦合评价模型

耦合原本是物理学上的概念，指的是两个或两个以上系统通过相互作用而彼此影响的现象。物流需求为物流供给能力的提高提供了动力，物流供给的发展又为物流需求的增加提供了保障，两者的耦合互动与物流业的协调发展紧密相关。因此，本文采用耦合评价模型研究“一带一路”节点城市的物流业供需协调性。

(一)物流供需指数

首先采用加权平均法分别计算出物流供给系统和物流需求系统的发展指数，从而了解各内陆节点城市物流业供给和需求的发展水平，具体公式如下所示：

(1)

U1表示物流需求指数；U2表示物流供给指数；wij为通过层次分析法取得的各评价指标权重。若U1U2，则说明物流供给发展滞后；若U1=U2，则说明物流供给与需求同步发展。

(二)计算耦合度与耦合协调度

为了更全面反映物流供给与物流需求的耦合程度，应采用以下公式分别计算物流供需系统的耦合度与耦合协调度。

(2)

D=(C×T)1/2，其中T=αU1+βU2

(3)

C为耦合度，D为耦合协调度；T为物流供给系统与需求系统综合协调指数；α、β为分别表示物流供给系统与物流需求系统对协调度的贡献系数，分别取值0.5。

(三)耦合度和耦合协调度等级标准划分

为了进一步研究“一带一路”内陆节点城市物流供需协调发展状况，在参照王陶涛[5]、张广海[6]等学者的研究基础上，将耦合度划分为四个等级，分别表示物流供给系统和物流需求系统的耦合程度，具体标准如表1所示。

表1 耦合度等级划分标准

因为耦合度不能完全反映物流供给与物流需求的协调关系，因此，需要对两个系统之间的耦合协调度进行评价。在参照张延平[7]、廖重斌[8]等学者的研究成果的基础上，将耦合协调度划分为10个等级区间，具体标准如表2所示。

表2 耦合协调度等级划分标准

70.61-0.7080.71-0.8090.81-0.90100.91-1.00

(四)构建物流供需耦合评价指标体系

为了研究物流供需系统的协调性，构建的指标体系如图3所示：

表3 物流供需耦合评价指标体系

注：“+”表示正向指标，“-”表示负向指标

二、 内陆节点城市物流供需协调性研究

为了了解“一带一路”内陆节点城市物流供需系统的协调性，将成都、合肥、兰州、南昌、武汉、西安、西宁、长沙、郑州、重庆十个内陆节点城市作为研究对象，根据表3构建的物流供需耦合评价指标体系，运用耦合评价模型对每个城市的物流供需现状进行实证研究。

(一)物流供给系统与需求系统发展指数

搜集各“一带一路”内陆节点城市物流供需系统2013-2015年的指标数据，采用公式(1)计算出物流需求系统的发展指数U1和物流供给系统的发展指数U2，具体如表4所示。

表4 “一带一路”节点城市物流供给系统与需求系统发展指数

图1 “一带一路”内陆节点城市物流供给系统与需求

系统发展指数柱状图

为了更直观对比各节点城市物流供给系统与需求系统的地域性差异，我们根据各节点城市物流供需系统发展指数的均值做出了柱状图，具体如图1所示。

(二)物流供给系统与需求系统耦合度与耦合协调度

采用公式(2)计算出物流供需系统的耦合度，采用公式(5)计算出耦合协调度。参照表3中耦合协调度划分标准，进行耦合评价，具体如表5所示。

表5 “一带一路”节点城市物流供需系统耦合评价

为了更直观对比各内陆节点城市物流供需耦合度和耦合协调度的地区性差异， 我们根据各节点城市物流供需耦合度和耦合协调度的均值做出了折线图，具体如图2所示。

图2 “一带一路”内陆节点城市物流供需耦合度和耦合协调度折线图

三、 结论与对策

采用耦合评价模型对“一带一路”内陆节点城市物流供需系统的发展指数、耦合度与耦合协调度进行了研究，并进行了耦合评价。根据上文研究结果，我们对内陆节点城市的物流供需现状进行分析，发现存在的问题，并据此提出对策和建议，以促进内陆节点城市物流业的发展。

(一)内陆节点城市的物流供需现状

从表4和图1可以看出，重庆市的物流需求指数居内陆城市首位，成都次之，西南城市物流需求水平总体处于较高水平。中部城市中，郑州和武汉的物流需求指数比较高，南昌、合肥、长沙比较低。而西北部城市中，兰州和西安需求指数较高，西宁最低。物流需求与区域经济以及地理位置密切相关，成都和重庆作为长江经济带的重要城市，是重要的商贸物流中心和综合交通枢纽城市，经济发达，居民消费、对外贸易往来频繁，大量生产资料和生活资料需要流通，产生了大量物流需求。郑州和武汉地理位置优越，交通便利，是重要的商品集散中心和货物转运站，大量货物在此聚集转运，物流需求水平较高。合肥、南昌、长沙虽然也为中部城市，但对外贸易不够频繁，进出口总额低于郑州和武汉，物流需求水平较低。西北城市总体地理位置偏远，交通不便，经济不够发达，商品流通较少，物流需求水平比较低。

从物流供给系统来看，西南城市仍然处于高水平，其中重庆市居十个城市首位，成都次之；中部城市总体居中，武汉和郑州较高；西北部城市物流需求水平以西安居高，兰州次之，西宁最低。总体分布与物流需求水平相似，说明物流需求和物流供给之间存在一定的耦合性。物流供给水平与物流基础设施建设以及从业人员数量密切相关。以2015年为例，重庆和成都的物流从业人数分别为67.03万人和61.55万人，遥遥领先于其它中西部城市；而固定资产投资方面，成都市物流业固定资产额占总投资额的13%，重庆市为11%，中部城市长沙为3%，西部城市西宁为5%。物流业人力资源和基础设施的投资，有力地促进了物流业固定资产投资。

通过比较U1和U2，可以把内陆节点城市物流需求系统和供给系统的滞后类型可以分为三种：U1U2，物流供给发展滞后型。从表4和图1可以看出，成都、西安、西宁、长沙、重庆五个城市物流需求指数小于物流供给指数，属于物流需求发展滞后型，说明物流需求对物流供给的拉动作用小于物流供给对物流需求的促进作用；合肥、兰州、南昌、武汉、郑州五个城市的物流需求指数大于物流供给指数，属于物流供给发展滞后型，说明物流供给对物流需求的促进作用小于物流需求对物流供给的拉动作用。各城市的物流需求指数与物流供给指数均不一致，说明内陆城市均存在物流供需不平衡问题。

从表5可以看出，十个内陆节点城市的耦合度处于0.4246～0.4972之间，处于拮抗期，未达到磨合阶段，说明十个内陆城市的供需两个系统处于快速发展阶段，相互影响程度越来越明显，但依然存在矛盾和不平衡现象。

由图2可知，十个内陆节点城市的耦合协调度存在比较大的差异，但总体水平都比较低。重庆位居十个城市之首，属于初级协调；成都仅次于重庆，属于勉强协调。西南两个城市的物流供需系统之间基本实现了协调发展，两者相互促进作用较强，但要实现良好协调乃至优质协调，仍有很长的路要走。除此以外，其他内陆城市物流供需发展均为失调型，中部城市中，武汉、郑州同属濒临失衡，长沙属于轻度失衡，合肥和南昌属于中度失衡。多数中部城市如合肥、南昌、武汉、郑州均属于物流供给发展滞后型，中部城市相对西南城市来说，经济发展比较落后，物流基础设施投资不够，虽然占据了优越的地理位置，物流需求量比较大，但物流供给水平比较低，导致物流供需发展不协调。西部城市中，西安属于濒临失衡，兰州属于轻度失衡，而西宁的耦合协调度最低，属于严重失衡。西部城市地处偏远，交通不便，经济相对比较落后，进出口业务较少，消费能力不足，货物周转量少，难以形成大量的物流需求。多数西部城市如西安、西宁属于物流需求发展滞后型，应着力于提高西部地区的物流需求水平。

(二)内陆节点城市的物流供需协调发展对策

首先，建立区域物流协同发展机制。从上文的分析可知，内陆城市物流业供需耦合协调度呈现出明显的区域性，西南地区的物流业发展水平较高，中部城市次之，西北地区最低。而中部城市中，郑州和武汉发展水平比较高，长沙、合肥、南昌发展水平比较低；西部城市中，西安和兰州物流业发展水平比较高，西宁发展水平比较低。

因此，各内陆城市一方面应加强与沿海沿边城市合作，发展进出口贸易，促进国际物流的发展。另一方面应加强与周边内陆城市的联系，实现物流基础设施、物流信息、物流人才的合作与交流，缓解区域物流发展不均衡现象，实现区域物流协同发展。

其次，提高经济发展水平，促进物流业协调发展。内陆城市的物流供需耦合协调度的区域分布与经济发展水平密切相关。经济的发展可以加大对物流业基础设施、信息化建设的投资，提高物流供给能力。同时，经济的发展可以提高居民消费水平，促进商品流通，增加了货运量和货运周转量，提高物流需求能力。

目前，内陆节点城市的供需耦合协调处于拮抗期，存在不同程度的不均衡问题。内陆节点城市多属于农业大省或老牌工业城市，应通过调整经济结构，提高第二产业和第三产业对经济发展的贡献率。目前，我国的产业和基础设施由沿海发达城市逐渐向内陆城市转移，利用内陆地区资源丰富、要素成本低、市场潜力大的优势，在保持原有的优势特色产业基础上，积极发展高新技术产业，促进内陆经济发展。

最后，培养国际化物流人才，提高物流业服务水平。“一带一路”贯通东亚、西亚、南亚、中亚和中东欧等区域，涉及60多个国家和地区，随着对外贸易和国际物流的发展，亟须国际化的高素质人才。因此，随着物流从业人员数量的不断增多，应该不断提高物流人才的素质。

对于内陆节点城市，可以通过成立高校联盟，加强对外合作办学，共享教育资源培养物流人才。使从业人员的外语水平、技能水平、职业素养等达到国际化水平，以提高物流业的服务水平。