欧洲低成本航空为什么异军突起

□ 冒一峰/文

全球低成本公司发端于美国，成长在欧洲。欧洲低成本公司异军突起是全球航空市场一道靓丽的风景线。分析研究欧洲低成本公司发展历程、主要特点、基本成因很有价值。

欧洲低成本航空发展现状

随着欧美国家放松管制、实行天空开放政策，低成本公司已经“飞入寻常百姓家”，成为大众化、平民化的运载工具，并得到快速发展。根据国际航协统计，2003～2018年，低成本公司旅客爆增800%，是同期全行业增速的5倍，大众化低成本航空成为世界民航发展的重要力量。

低成本从美国起步，鼻祖是美西南，引发了全球航空运输业的低成本革命。20世纪90年代初，瑞安航空总裁奥利里拜访美西南创始人赫伯·凯莱赫以后，将瑞安航空转型为低成本公司，获得巨大成功。从此低成本在欧洲生根、发芽、壮大，星星之火形成燎原之势。总结欧洲低成本航空发展，其显著特征可以概括为“三高两低”。

（一）高份额。目前欧洲低成本公司有34家，营运1794架飞机，2018年运输旅客约3.6亿人次，占36%市场份额（如考虑全服务公司在中短程航线采用低成本模式营运，中短程低成本份额约占80%）。目前瑞安、易捷营运的航线和机场遍布欧洲及周边各地，分别以9.5%、6.7%的运力座位数投入占据欧洲前两位。其中瑞安在西班牙、意大利、波兰、爱尔兰市场份额排名第一，易捷在英国排名第一。

（二）高效率。目前欧洲有8146架机队规模，低成本公司以22%飞机，完成约36%的旅客量，高出14个百分点。例如伦敦盖特威克机场只有一条跑道，26万平米候机楼，超常规保障了4608万吞吐量，这和占该机场62%份额的低成本公司有极大的关系。低成本公司全自助化运行、过站时间短、飞行班次多、座位数多、客座率高、利用率高等特点，完成了看似不可能完成的任务。瑞安、易捷的客座率对比三大公司高出6～15%，消耗同样一个稀缺的时刻和地面保障等资源，可以高效率运输更多旅客（见表1）。

表1：瑞安、易捷等客座率

（三）高效益。瑞安、易捷保持多年连续盈利，2018年净利润分别为70亿和32亿人民币，虽然绝对值比汉莎、英航低些，但在净利润率上不输给三大公司，瑞安在2016、2017年20%的净利润率，大幅高于三家全服务公司，易捷的净利润率总体水平也高于汉莎和法荷航。由于安全高效益经营，低成本公司获得资本市场的认可，瑞安目前市值933亿人民币，比英航、汉莎、法荷航三家全服务公司都要高，甚至比汉莎和法荷航之和还高。易捷401亿，也高于法荷航。

（四）低成本。拥有较低的成本，才能提供低廉的票价。全服务公司宽体机多，平均航距更长，单位成本理应比低成本公司低。但低成本公司通过各种方法努力降低成本，座公里成本大幅低于法荷航、英航、汉莎等欧洲全服务公司。2018年瑞安的座公里成本只有0.33元，只相当于汉莎航空的40%。（见图1）。

（五）低票价。低成本公司票价低廉，可以吸引更多旅客乘坐飞机，做大市场蛋糕。瑞安的每客平均票价为37欧元，易捷为61欧元，汉莎等三大公司是瑞安平均票价的5～6倍，即使考虑三大公司平均航程是瑞安、易捷约一倍的因素。低成本公司票价仍非常便宜（见表2）。

表2：瑞安、易捷每客票价对比

欧洲低成本航空异军突起的原因

（一）宽松的市场监管环境。放松管制和天空开放是低成本航空发展的土壤。欧洲于上世纪九十年代初开始实施有步骤地放松管制，允许自主引进飞机、设立公司、开辟基地、开辟航线、兼并重组、定价等。航空公司拥有充分的经营自主权，根据市场情况，自主决定和调整经营策略，低成本航空就此开始快速发展。根据欧盟颁布的时刻分配规则，机场的空闲时刻以及新增时刻将被放入“时刻池”中，其中50%时刻优先分配给机场的新进入者，这使当时新兴的低成本公司在“祖父条款”的规定下能拿到时刻，特别是大机场的稀缺时刻，开辟航线，发展壮大。同时欧盟出台了维护民航公平竞争的政策，主要涉及禁止限制性协议、决定和协同行为，禁止滥用支配地位、控制集中和并购等内容。这些政策帮助低成本航空在起步阶段，拥有公平竞争环境，不至于被扼杀在摇篮之中。

（二）机场对低成本友好的态度。欧洲航空业发展较早，大城市附近拥有多个机场，这些机场资源相对充裕，收费低廉，可以满足低成本航空的运行需求，当地政府也希望借助低成本航空来盘活机场，增加就业和税收，双方可谓一拍即合。例如布鲁塞尔南机场给予起降费50%的优惠，地面服务费90%的优惠等政策，支持瑞安设立基地。同时低成本机场剔除了各种奢华、不必要的装修，以简单实用，高效运行为核心，一方面降低自身运行成本，另一方面增加辅业收入，例如停车场，零售店等等，从而降低对公司收费，吸引低成本公司设立基地，开辟航线。例如盖特威克机场对低成本公司起降费收费仅是希斯罗机场的40%。易捷“投桃报李”，2002年在盖特威克设立基地，机场吞吐量随之扭转颓势，开始突增，2007年达3516万。目前易捷占机场40%份额，是机场最大的承运人， 2018年盖特威克机场吞吐达到4608万，国际航点164个，逐步向大型国际枢纽机场迈进，双方实现共赢。

（三）忠实的消费群体。欧洲低成本航空和全服务航空的旅客定位不一样，主要是探亲访友客、旅游度假客等自掏腰包的消费群体。欧洲低成本航空兴起是从承运探亲访友旅客开始的。例如很多爱尔兰人定居在英国，每逢周末和假日，很多人回爱尔兰探亲访友，他们对航班的时间、服务并不敏感，只要价格便宜就行。瑞安航空正是看到了其间的商机，细分设计了不同于全服务公司的航空产品，剥离非必要服务，降低票价来满足探亲访友客的需求，所以这部分旅客对低成本的粘度和忠诚度非常高。欧盟经济发达，目前人均GDP已达3.65万美元，乘坐飞机不再是一种奢侈性消费，而只是普通的交通工具。人们拥有成熟的消费理念，英国前首相卡梅伦、威廉王子等政要名人私人出行时，同样也选择低成本公司。低成本航空正是牢牢地抓住了欧洲大量的因私出行、自掏腰包的消费群体，才得以快速发展。

（四）公司精益管理。瑞安、易捷等公司，低成本文化深入骨髓，战略清晰，通过科技创新，创新辅业收入等举措，严控成本，拓展营收，提供低廉的票价吸引旅客，快速抢占市场份额。

1.低成本文化深入骨髓。“低成本最大的敌人就是成本”。欧洲低成本公司在确保安全的前提下，疯狂地降低成本，低成本文化深入每一个员工的骨髓：瑞安每周的部门经理例会，第一个要汇报的就是如何降低成本；员工外出开会发的水笔，一定会带回来再次使用等。此外瑞安采用绩效奖金制，并且鼓励员工持有公司股票，将员工的利益和公司的发展捆绑在一起，极大地激发员工降本的主动性，公司上下形成良性的节俭文化和氛围，成就了瑞安在欧洲市场的霸主地位。

2.低成本战略清晰。瑞安、易捷等欧洲低成本公司，坚定不移的执行单一机型、单一舱位、高利用率、高客座率、窄体机运行、执飞点对点航线、直销为主等模式。例如瑞安航空拥有551架B737飞机（含订单），易捷拥有441架A320系列飞机（含订单），都是窄体机，不营运远程航线；采用单一舱位高密度布局，瑞安将B737布局到极限189个座位；主要采用直销，以降低销售费用，瑞安的直销比例高达99%。

3.科技创新支撑。低成本航空为了提高效率、降低成本，所以对新技术、新理念的接受程度比全服务公司更快，实践需求更为迫切。在其他公司还在使用电话预定、实体门店进行销售的时候，低成本公司已经将销售门店搬到网上。随着社交媒体的兴起，低成本公司充分利用互联网、移动互联网开展大数据互动营销和客户关系管理，大幅降低品牌宣传费用和销售费用。2017年9月易捷积极尝试中转新业务，与冰岛搜索公司Dohop合作推出Worldwide by Easyjet预定平台，在机场提供行李便利等帮助下，乘客购买一张机票，可在易捷及其12个伙伴航司之间中转。

4.创新辅业收入。低成本航空通过服务内容和标准的不断细化组合，推出多项增值服务，努力创造更多的收入来源。托运行李、选座、快登机、租车、常旅客计划等等各类辅业收入百花齐放。根据IderWorks的统计分析，2018年全球辅收占总收入比例最高的十家公司都是低成本公司，其中瑞安占比高达31.7%，易捷为20.5%，瑞安辅业收入为192.4亿，比例和绝对值都高于三大全服务公司。

综上所述，宽松的监管环境，友好的合作伙伴，忠实的消费群体，再加上自身的努力，最终在欧洲形成一个良好的、完整的低成本航空生态圈，低成本航空得以生存、发展、乃至异军突起，使旅客、公司、机场、政府、居民等多个利益攸关方得到共赢。

对中国低成本航空发展的启示

中国民航正从“民航大国”向“民航强国”转变，“具有大众化的航空市场空间，具有国际的主导权和话语权”是民航强国的基本特征。2014年2月，民航局出台《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，进一步优化我国大众化低成本航空的发展环境，国内低成本航空迎来发展机遇期。至2018年，国内低成本市场份额从《意见》出台前的5%增长至10%左右，机队规模也达到了258架，年客运量达5800万，年增速20%左右，高于行业平均发展速度。但是与欧洲相比，发展仍然滞后，潜力和空间有待进一步释放（见表3）。

表3：中欧低成本发展的差距（未标时间的为目前数据）

（一）中国大众化低成本航空发展存在的问题

1.周边国家低成本航空发展迅速，中国利益受损。低成本主要营运窄体机，中国和东南亚、东北亚低成本公司在同一个市场竞争，中国低成本份额和机队规模远低于周边，竞争力不足。例如马来西亚、菲律宾、印尼的低成本份额已超过50%，狮航机队已超过300架，加上订单超过700架，而国内最大低成本公司春秋只有89架。周边国家基本都用低成本公司作为急先锋，来抢占至中国的市场份额。中国公司在很多周边航线份额小于50%，如至马来西亚，中国公司只占28%份额，至新加坡只占38%，严重损害了中国民航的利益。

2.中国本土低成本航空发展缺乏具体政策支持。虽然民航局出台了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，但目前还没有具体扶持细则出台，大众化低成本公司机队发展速度不快，难以较快形成规模效应，大型机场航权时刻较难获得，辅业收入创新模式受限，机场等各类收费没有差别，部分还由于客座率较高，收费更高。种种原因，造成本土低成本公司较难降低成本，辅业收入不高，竞争力不强，难以与周边低成本劲敌抗衡。

（二）建议出台支持大众化低成本航空发展扶持政策

1.出台低成本公司认定标准。低成本公司与全服务公司最本质区别就是“单位成本低、单位票价低”，单一机型、单一舱位、高客座率等经营和运行特点都是为此本质而服务的。建议进一步研究国内外大众化低成本航空公司经营和运行特点，形成科学的、可量化的、简单易操作的认定标准。具体可从民航局公布的“吨公里成本和吨公里收入”两个维度来制定标准，如一家公司“吨公里成本和吨公里收入”低于行业平均多少比例，即可认定为大众化低成本公司。

2.对认定的大众化低成本公司进行具体政策支持。一旦认定为大众化低成本公司，且安全记录优良，在一定期限内，给予诸如飞机引进额度、航权时刻分配、差异化服务标准、辅业收入创新、分子公司设立、收费优惠等各类支持，帮助他们安全快速成长，尽快形成规模，摊薄成本，应对国外竞争。

3.对消费者加强低成本航空的宣传。目前消费者认知不足，认为航空还是一种奢侈高端消费，对低成本服务差异有些不理解。建议利用官方和民间的各种平台和渠道，加强宣传，逐步消除大家对低成本航空的误解和偏见，为低成本航空发展创造良好的舆论环境。